Я ответил, что, насколько мне известно, серьезных причин для этого не имелось. У англичан, конечно, были основания остерегаться германских линкоров, особенно после потопления "Бисмарком" "Худа", но на этот раз нормальная осторожность переросла в чрезмерную. Адмирал Паунд не захотел рисковать своими крупными кораблями ради конвоя, шедшего в Советский Союз. А ведь не секрет, что некоторые военные руководители союзных держав в то время оказывали нам помощь весьма неохотно.
Черчилль взял под защиту адмирала Паунда. Вместо объективного разбора он использовал трагедию конвоя "PQ-17" для того, чтобы вообще отложить движение конвоев до наступления полярной ночи. Об этом он написал 18 июля Сталину, излагая трудности проводки конвоев северным путем и обещая усилить снабжение через Иран. Это было, конечно, легче для моряков, но трудности с доставкой грузов на фронты возрастали, а главное, приходилось тратить лишнее время, каждая минута которого так дорога на войне.
23 июля Сталин с присущей ему прямотой ответил Черчиллю:
"Приказ английского Адмиралтейства 17-му конвою покинуть транспорты и вернуться в Англию, а транспортным судам рассыпаться и добираться в одиночку до советских портов без эскорта наши специалисты считают непонятным и необъяснимым. Я, конечно, не считаю, что регулярный подвоз в северные советские порты возможен без риска и потерь. Но в обстановке войны ни одно большое дело не может быть осуществлено без риска и потерь. Вам, конечно, известно, что Советский Союз несет несравненно более серьезные потери".
Об этом же я говорил в Москве с контр-адмиралом Майлсом, а наш посол в Англии И.М. Майский и глава военной миссии контр-адмирал Н.М. Харламов беседовали в Лондоне с А. Иденом, адмиралом Д. Паундом и морским министром лордом л. Александером.
Пока в Москве и Лондоне велись переговоры, уходило драгоценное время. Только 7 сентября из Исландии вышел следующий конвой из 40 транспортов и 31 корабля охранения. В английской зоне обеспечение оказалось недостаточным, и конвой потерял 13 транспортов, а после встречи конвоя нашими эсминцами и авиацией был потерян всего один транспорт. Однако британское адмиралтейство вновь прекратило отправку конвоев.
После этого по предложению советского командования были организованы переходы одиночных и прежде всего советских транспортов без охранения. Для прикрытия транспортов на переходе мы высылали эсминцы, тральщики, подводные лодки. Фашисты не решались пускать на перехват конвоев надводные корабли и всю тяжесть борьбы переложили на авиацию и подводные лодки. Однако к этому времени значительно усилились средства противовоздушной и противолодочной обороны, и потери конвоев стали сравнительно небольшими.
За годы войны из наших северных портов – Архангельска и Мурманска – было отправлено 717 транспортов. Потери от кораблей и авиации противника составили около 90 транспортов, из них 11 советских. С октября 1942 по февраль 1943 года из наших северных портов было направлено одиночным порядком 24 советских и только 3 союзных транспорта, а из Исландии к нам– 10 союзных и 3 советских транспорта. Из 40 транспортов, совершивших самостоятельный переход, погибли б союзных и 4 наших транспорта.
Даже когда транспорты достигали порта назначения – Архангельска или Мурманска, испытания не кончались на этом. Противник всячески стремился уничтожить доставленные грузы массированными ударами авиации (особенно в Мурманске). Борьба в портах была временами не менее ожесточенной, чем в море. За транспорты и грузы боролись наши истребители, зенитная артиллерия и население, которое отважно тушило пожары и спасало ценное имущество.
Немалые трудности приходилось преодолевать и в случае приема караванов в Архангельске, особенно зимой. Лед, толщина которого доходила порой до метра, можно было преодолеть здесь только с помощью мощных ледоколов. Если теплое течение Гольфстрим обеспечивает свободное плавание в любое время года в Баренцевом море, то уже в горле Белого моря торосистые льды появляются в декабре и становятся особенно тяжелыми в январе – феврале.
Когда в первых числах ноября 1941 года я был в Архангельске, то основной заботой командующего флотилией М.М. Долинина в предвидении транспортов с ценными военными грузами была подготовка к их проводке и разгрузке в зимние месяцы. Командующий флотилией абсолютно правильно решил не только срочно отремонтировать все наличные ледоколы, но по возможности еще вооружить их и подготовить для военных операций.
Стояли первые дни ноября, а из окна штаба флотилии было видно, как по Северной Двине двигался лед. Пока это была шуга: отдельные льдины быстро неслись к устью реки. Но всем было понятно, что ледовая обстановка будет усложняться с каждым днем.
Уполномоченным ГКО в Архангельске и Мурманске, ведающим разгрузкой транспортов, был назначен И.Д. Папанин. Ему-то и пришлось пережить все трудности борьбы со льдами.
Моряки английского военного и торгового флотов выполняли свой долг мужественно и со знанием дела. Рассказы об их мужестве я неоднократно слышал в годы войны и от наших североморцев, и от командиров конвоев – старых британских "морских волков".
Мне было понятно желание английских моряков поделиться своими переживаниями и впечатлениями после тяжелого перехода в Мурманск или Архангельск.
И я слушал их с интересом, отдавая должное этим людям, рисковавшим жизнью, чтобы доставить хоть немного нужного нам вооружения. В памяти не сохранились их фамилии, но хорошо запомнилась схема движения конвоев и отдельные боевые эпизоды в пути. Много конвоев формировалось в Галифаксе, в Канаде, куда предварительно собирались транспорты, – здесь они проходили инструктаж, получали свое место в ордере и готовились к длительному, опасному плаванию.
И вот, равняясь на самый тихоходный, 2–3 десятка транспортов под охраной боевых кораблей совершали переход в Исландию. Опасность встречи с немецкими подводными лодками на этом отрезке пути была еще не особенно велика, и, как правило, плавание заканчивалось без потерь. Отдохнув, сделав нужный небольшой ремонт, конвой покидал Исландию, готовый встретить удары не только немецкого флота, но и авиации. Особенно опасными были летние дневные переходы, когда в высоких широтах солнце почти не заходит и ночь превращается в короткие сумерки. Больше шансов пройти незамеченным было у конвоя в зимние месяцы, но тогда льды вынуждали держаться ближе к Норвегии, оккупированной немцами.
Так или иначе, зимой и летом при любом охранении несколько десятков торговых судов, малоповоротливых, загруженных до предела ценными грузами, представляли собой прекрасную цель и для подводных лодок, и для самолетов. Как правило, несколько транспортов становились жертвами "волчьих стай" Деница или воздушных пиратов Геринга.
– Самым опасным мы считали район Нордкапа, где ближе всего приходилось держаться к берегу, огибая Норвегию, – рассказывал один из командиров конвоя. – Итак, мы идем… Уже давно на всех кораблях сыграна боевая тревога: замечены подводные лодки. Затем в сумерках, когда еще хорошо просматриваются силуэты кораблей, раздается оглушительный взрыв – это немецкая субмарина атаковала один из транспортов, и он, окутанный дымом, погружается в воды ледовитого океана. Но движение продолжается. Всякое замедление ведет к еще большим потерям. Боевые корабли – крейсеры и эсминцы – стараются потопить немецкую подводную лодку, но это удается далеко не всегда. "Волчья стая" яростно атакует нас. Вот еще один корабль, кажется танкер, получает попадание торпеды, и высокий столб пламени ясно указывает место его гибели…
Слушая или читая подобные рассказы, я хорошо представлял себе, с каким чувством встречали моряки – и торговые и военные – появление советских истребителей, которые прикрывали их от немецких самолетов, или появление на горизонте наших эсминцев, шедших навстречу, чтобы пополнить отряд кораблей охранения, с какой радостью английские и канадские моряки приближались наконец к нашим портам.
Команды английских или американских транспортов меньше всего были причастны к политике, которую проводили главы их правительств. Они являлись нашими искренними союзниками в борьбе с фашизмом, и, наверное, впоследствии речь Черчилля, произнесенная им в Фултоне, возмутила многих из них не меньше, чем советских людей. Им, нашим добрым друзьям, простым и отважным морякам, хочется отдать должное и сейчас. Так же, как заслуги французских летчиков полка "Нормандия – Неман", дела моряков многочисленных конвоев, в составе которых были транспорты ряда союзных стран, не будут забыты…
В заключение следует сказать, что помощь союзных держав вооружением, средствами транспорта, продовольствием, конечно, имела для нас определенное значение. Однако не следует забывать, что поставки союзников составляли лишь незначительный процент того, что требовала война от Советского Союза. Их объем попросту несравним с тем, что сделал для победы советский народ, который нес на своих плечах главную тяжесть борьбы с фашистской Германией и ее сателлитами. Не буду приводить цифры: они не раз публиковались в различных изданиях. Но напомнить об этом необходимо, так как фальсификаторы истории Второй мировой войны продолжают непомерно раздувать роль поставок союзников в нашу страну…
На сухопутном фронте в этот период установилось известное равновесие. На Северном флоте тоже стало спокойней: наступление полярной ночи позволило более безопасно проводить конвои. Зато с приемом транспортов было весьма сложно. Переход до Архангельска стал в ту пору почти невозможен из-за ледовой обстановки: горло Белого моря было уже забито льдами. Непросто было принять грузы и в незамерзающем Мурманске: он непрерывно подвергался атакам авиации противника.
Фронты же нуждались в получаемых от союзников материалах, и Ставка частенько требовала сведений, когда и с какими грузами прибудет очередной конвой. В этом свете моя поездка в Полярный была весьма своевременной.
Ознакомив меня с делами, комфлота А.Г. Головко не без гордости предложил показать командные пункты флота, бригады подводных лодок и охраны водного района. И должен сказать, североморцам было чем гордиться. Гористая местность и скалы из очень твердых пород позволяли спокойно работать командованию всех соединений во время налета фашистской авиации в специально оборудованном ФКП. Отвесные скалы способствовали также маскировке подводных лодок, эсминцев, катеров и в известной степени служили им даже укрытием.
Мне довелось наблюдать, как дружно работали расположенные в одном помещении штаб флота и политическое управление. Это определялось, конечно, в первую очередь сработанностью руководства флота.
Командующий флотом А.Г. Головко, общительный по натуре человек, добился слаженной работы не только Военного совета флота и штаба, но и командования соединений.
Начальником штаба флота был тогда С.Г. Кучеров. Организованный и требовательный офицер, он удачно дополнял комфлота. Командиры соединений, как говорили, побаивались его не меньше, чем комфлота.
Член Военного совета флота А.А. Николаев и начальник политуправления Н.А. Торик постоянно обеспечивали высокое политико-моральное состояние личного состава и умело направляли политическую работу на выполнение стоявших перед флотом задач.
Я покидал Полярный со спокойной душой. Северный флот четко справлялся с возложенными на него задачами.
Огромное значение имели во время войны наши внутренние морские пути в районе Кольского полуострова, в Белом море и в Арктике: сеть железных и шоссейных дорог на Севере, как известно, была не развита, а завозить туда, особенно в военное время, приходилось немало грузов. Связаться с отдаленными северными районами, чтобы доставить в них продовольствие, оборудование и вывезти местную продукцию, можно было только морем. По Северному морскому пути в годы войны шли транспорты с импортными грузами с Дальнего Востока в Архангельск.
Судов для перевозок не хватало. Хотя их насчитывалось на Севере более 650, в это число входили и ледоколы, и самоходные шаланды, и буксирные пароходы, и рыболовные траулеры. К тому же почти половина судов требовала ремонта и перестройки. А мощность ремонтных заводов была невелика. Кроме того, в первую очередь они ремонтировали боевые корабли и суда союзников. Весьма скромны были и возможности портов. Только Архангельский, Северодвинский и Мурманский порты имели достаточно погрузо-разгрузочных средств и складов. Кроме того, судоходство в Арктике и Белом море ограничивали ледовые условия, а ледоколов в начале войны на Севере было всего два.
Следует признать, что в довоенное время мы, в Наркомате ВМФ, недооценивали значение морских путей на Севере и недостаточно разрабатывали проблему их защиты. Поэтому уже в ходе войны пришлось создавать новые военно-морские базы, аэродромы, выделять корабли для конвойной службы.
Наши внутренние и внешние коммуникации в том районе защищала Беломорская военная флотилия, входившая в состав Северного флота. Ее сформировали в августе 1941 года из соединений и частей Беломорской военно-морской базы. Первым командующим флотилией был контр-адмирал М.М. Долинин. В октябре 1941 года его сменил вице-адмирал Г.А. Степанов.
Морские перевозки во время арктической навигации охраняли Северный отряд (отряд Карского моря), 2-я авиагруппа Севморпути под командованием Героя Советского Союза полковника И.П. Мазурука, четыре береговые батареи. Командовал отрядом капитан 2-го ранга Н.П. Аннин, известный мне еще со времен войны в Испании как один из моряков-добровольцев, находившихся в республиканском флоте.
Моряки, летчики и артиллеристы обороняли проливы Новой Земли, порты и полярные станции на этом острове и в Карском море.
А вести борьбу порой приходилось неравными силами. 13 июля 1941 года три немецких эскадренных миноносца атаковали наш конвой в составе сторожевого корабля "Пассат" и двух кораблей ЭПРОН ("РТ-67" и "РТ-32"), находившихся к юго-востоку от Териберки. Сторожевой корабль "Пассат" вступил в неравный бой и, отвлекая на себя огонь, дал одному из охраняемых кораблей возможность уйти. Командир "Пассата" лейтенант В.л. Окуневич до последней минуты руководил боем и погиб вместе с кораблем.
Немного позднее сторожевой корабль "Туман", находясь в дозоре у острова Кильдин, подвергся внезапной атаке трех фашистских эскадренных миноносцев. Экипаж советского корабля, располагая всего двумя 45-миллиметровыми орудиями, героически сражался с врагом. В неравном бою корабль погиб. Командир СКР "Туман" лейтенант Л.А. Шестаков, не имея возможности спасти весь экипаж, остался на корабле и погиб вместе с ним.
Провал блицкрига на Восточном фронте, в том числе и на мурманском направлении, заставил фашистов еще активнее действовать на морских путях нашего Севера. Их подводные лодки появились в восточной части Баренцева моря и доходили до проливов югорский Шар и Маточкин Шар. В январе – марте 1942 года немцы скрытно минировали северную часть Белого моря и подходы к Кольскому заливу. С марта их авиация начала усиленно бомбить Мурманск.
Однако навигация на наших морских путях не прерывалась ни на один день.
Именно тогда мы увеличили наши силы на Севере: Беломорской флотилии передали бригаду траления; дополнительно мобилизовали суда гражданских ведомств; создали еще одну новую военно-морскую базу; усилили береговую и зенитную артиллерию, особенно в районе горла Белого моря и Новоземельских проливов; создали так называемые "отстойные" пункты, в которых могли укрыться транспорты или конвои, если возникала угроза нападения надводных кораблей или подводных лодок противника.
Однако самым надежным способом защиты судов было сопровождение их боевыми кораблями. Наиболее ценные конвои шли с круговым охранением, в которое включались специальные поисково-ударные группы кораблей для преследования и уничтожения подводных лодок врага. Корабли охранения и поисково-ударные группы взаимодействовали с авиацией. Обычно такие операции проходили в начале и в конце арктической навигации и были связаны с переводом из Архангельска в Арктику или обратно ледоколов и транспортов.
24 августа 1942 года старший офицер военной миссии Великобритании в Архангельске капитан 1-го ранга Монд сообщил командованию Северного флота, что, по сведениям английской разведки, несколько дней назад германский "карманный" линкор (тяжелый крейсер) "Адмирал Шеер" покинул Вест-фьорд в Норвегии, скрылся в неизвестном направлении и что обнаружить его пока не удалось.
Сообщение английского офицера не могло не насторожить командование Северного флота, хотя известие о "Шеере" отнюдь не было для него неожиданностью. Летом 1942 года не исключалась возможность появления немецких рейдеров не только в восточной части Баренцева моря, но и в Карском. Заранее были приняты меры предосторожности.
Гитлеровское командование рассчитывало сорвать нашу арктическую навигацию 1942 года. Оно хотело показать, что Северный морской путь даже за тысячу миль от фронта находится под ударами немецкого флота. Операция была намечена на вторую половину августа – начало сентября. И тоже не случайно: в это время через Карское море должны были пройти в обоих направлениях несколько караванов. Об одном из них, вышедшем в начале июля из бухты Провидения на запад, противнику заблаговременно сообщила японская разведка. Караваны проводили линейные ледоколы и ледокольные пароходы. Фашисты рассчитывали одним ударом уничтожить не только транспортные суда с ценными грузами, но и весь ледокольный флот западного сектора Арктики. Надводные рейдеры врага намеревались поставить мины в наших водах, обстрелять порты и стоянки судов на острове Диксон, Нарьян-Маре, Амдерме, потопить советские рыболовные суда. Для помощи надводным рейдерам были выделены подводные лодки и самолеты-разведчики.
Успех операции строился на внезапности. Рейдеры в Карском море должны были следовать вокруг мыса Желания (мы меньше наблюдали за этим районом) и получать от находившихся здесь немецких подводных лодок последние сведения.
13 июля план операции был утвержден морским генеральным штабом в Берлине под условным наименованием "Вундерланд" ("Страна чудес").
Операция началась 10 августа с выхода подводных лодок в назначенные районы. Утром 16 августа из Нарвика вышел линкор "Адмирал Шеер" под командой капитана 1-го ранга Медсен Болькена. Этот корабль водоизмещением более 12 тысяч тонн имел 20 орудий, в том числе 6 11-дюймовых (280-миллиметровых), 8 6-дюймовых (150-миллиметровых), 6 4-дюймовых (106-миллиметровых), 8 зенитных автоматов, торпедные аппараты. Плохая видимость обеспечивала ему скрытность движения.
19 августа "Адмирал Шеер" подошел к мысу Желания – месту назначенной встречи с одной из подводных лодок. Получив дополнительные данные о ледовой обстановке, линкор вошел в Карское море. Несколько дней он безрезультатно потратил на поиски советских транспортов. Между тем время, отведенное на операцию, шло.