Разговор шёл так просто, что я решился сам обратить внимание на хорошую отделку и качество производственного выполнения самолёта.
После разговора с Иосифом Виссарионовичем Сталиным нам создали такие условия, при которых маленькая кроватная мастерская за короткое время превратилась в культурный авиационный завод.
Одобрение и поддержка товарища Сталина удесятерили силы нашего коллектива. Прошло немного времени после встречи на Тушинском аэродроме, и мы выпустили учебную машину УТ-1. Это тренировочный самолёт. Над ним я много работал для того, чтобы сделать его действительно таким, каким должен быть самолёт для тренировки и подготовки лётчиков-истребителей. Машины УТ-1 и УТ-2 пошли в большую серию, и много тысяч таких машин летает в нашей стране.
Самолеты УТ-2 и УТ-1 всем хорошо известны по ежегодным тушинским праздникам, в День авиации.
В один из таких праздников на Тушинском аэродроме присутствовало около миллиона москвичей и гостей из разных городов. Праздник открывался воздушным парадом учебно-тренировочных машин. Самолёты шли в три яруса: выше всех летели У-2, под ними УТ-2 и еще ниже - самые быстроходные - УТ-1. На всех этих самолётах летали лётчики - воспитанники московских аэроклубов.
Когда самолёты проходили над полем, ясно было видно преимущество в скорости одних самолётов перед другими. Быстрее всех проносились одноместные УТ-1; несколько от них отставая, проходили двухместные учебные УТ-2 и далеко позади - тихоходные У-2.
После группового полёта лётчики аэроклубов на пятёрке самолётов УТ-1 проделывали все те фигуры высшего пилотажа, которые выполнялись пятёркой красных истребителей под командованием знаменитого русского лётчика Героя Советского Союза Серова. Они проделывали головоломные трюки: пикирование, замкнутую петлю, бочки в строю пяти самолётов и другие фигуры.
Вслед за этой пятёркой проходила пятёрка самолётов УТ-1 вверх колёсами. В центре аэродрома самолёты перевёртывались в нормальное положение, перестраивались в воздухе и опять шли вверх колёсами.
Потом на этих же самолётах пролетала женская пятёрка и повторяла головокружительные номера.
Интересный номер выполнялся на УТ-1 - полёт голова к голове. Один самолёт летит нормально, а другой, над ним, - в перевёрнутом положении, вверх колёсами. Самолёты летят на расстоянии метра друг от друга, и лётчики почти прикасаются головой к голове. Это очень опасно, потому что малейшая неточность в управлении самолётами может привести к катастрофе.
Словом, проделывался целый ряд очень интересных полётов, захватывающих зрителей. Конечно, я, как конструктор этих самолётов, чувствовал себя исключительно напряжённо.
"Южный санаторий"
После встречи с товарищем Сталиным на Тушинском аэродроме в 1936 году по указанию правительства было решено на месте нашей мастерской создать образцовый авиационный завод.
На территории находилось очень много всякого хлама, и не только строить какие-нибудь помещения, но и повернуться там негде было. Поэтому прежде всего требовалось расчистить весь участок. Со двора вывезли громадное количество мусора и засыпали землёй несколько свалок. Затем снесли до десятка ненужных деревянных сарайчиков и конюшен. На дворе завода провели дороги и разбили газон.
Заранее вся площадь была распланирована: где, как и какое возникнет здание. Но так как средств на строительство всего завода сразу не было, то строился он по частям. Ежегодно что-нибудь пристраивалось.
Но если вы сейчас посмотрите, то скажете, что всё построено сразу: завод представляет собой целостное сооружение; он так хорошо распланирован, что все части составляют единое целое.
При входе на территорию завода прежде всего бросается в глаза большое количество зелени. Двор засажен сиренью и кустарником. На жёлтом песке спортивной площадки стоят белые скамейки. По середине двора устроена волейбольная площадка и, как на теннисных кортах, огорожена белой сеткой. Двор асфальтированный, всегда чистый. Белый забор сплошь увит плющом и диким виноградом.
Внешне завод не имеет ничего общего с обычным промышленным предприятием. Это очень строгое по архитектуре здание, с большими окнами. Фасад выкрашен в светлосерый приятный тон, за стеклами окон видны белые шторы. В вестибюль ведёт солидная дубовая дверь с зеркальными стеклами.
Многие говорят, что наш завод похож на южный санаторий.
Строить новые, технически совершенные машины и хорошо строить можно, конечно, только на культурном предприятии.
Конструкторское бюро
Давно прошло то время, когда наши конструкторы работали в крошечном закутке, отгороженном от производственных мастерских фанерной перегородкой. Теперь конструкторское бюро занимает особое помещение.
В громадном светлом зале второго и третьего этажей в два ряда расположены столы конструкторов и доски для черчения. Посередине между столами - широкая ковровая дорожка.
По обеим сторонам зала большие чистые окна, и днём помещение всегда залито солнечным светом. А вечером электрические лампы с большими молочного цвета абажурами дают почти дневное освещение. Удобная дубовая мебель, настольные лампы, белые шторы - всё это создаёт рабочий уют.
Все конструкторы работают в белых халатах, как врачи. Это дисциплинирует людей и приучает к чистоте.
Конструкторам приходится почти всё время сидеть за столом над чертежами. Поэтому мы ввели такой порядок: в обеденный перерыв всем выходить из помещения. В это время там открываются окна для проветривания. Пообедав в столовой, желающие могут заняться спортом на спортплощадке, играми или просто немного поразмяться. Особенно это хорошо летом; потому-то свой заводской двор мы и сделали похожим на сад. Но даже зимой в течение получаса во время обеденного перерыва никто не имеет права оставаться в конструкторском бюро.
Высокая культура рабочей обстановки в конструкторском бюро и на производстве себя полностью оправдала, она положительно отражается на качестве выпускаемых самолётов.
Самолёты, выпускаемые заводом, отличаются не только своими хорошими аэродинамическими формами и надёжностью, но и качеством изготовления, отделкой. За это нас вначале некоторые высмеивали, считали, что отделка - роскошь, никому не нужная. Но вскоре и им стало ясно, что прямой путь к овладению большими скоростями - это отличное качество работы, производственная культура самолёта и хорошая отделка.
Был один курьёзный случай. На аэродроме встречали французского министра авиации. Здесь стояло несколько самолётов. В числе их находился и наш, только что выпущенный с завода. Он был хорошо отделан и привлекал к себе внимание.
В ожидании прилета французов встречающие прогуливались по аэродрому.
Тот самый начальник, который когда-то выселял нас в кроватную мастерскую, подошёл к нашему самолёту.
- Сразу видно заграничную работу, - сказал он. - Посмотрите, какая прелесть!
А наш самолёт был еще без опознавательных звёзд.
- Вот это отделка, я понимаю! - продолжал он. - Что это за машина? Какой фирмы?
А ему шопотом:
- Конструктора Яковлева…
Нужно было видеть, как изменилось его лицо, как он смутился и, не говоря ни слова, повернул обратно…
Люди и работа
Если рабочий или конструктор поступает на наш завод, он уже сам не уйдёт в другое место. Чтобы человек добровольно ушёл с завода - таких случаев у нас еще не было. Да и зачем уходить, если условия труда хорошие, рабочее помещение и в конструкторском бюро и в цехах чистое, если и заработок к тому же хороший?
Когда завод получает новое срочное задание, мы собираем сотрудников, и я рассказываю им о характере, сроках задания и о том, как мы будем его выполнять. Лишних заседаний и совещаний у нас не любят и на это зря времени не тратят. Каждый знает своё дело, сам отвечает за свою работу, а начальство следит за тем, чтобы всё было как следует организовано: материал во-время подан, инструмент в порядке, чертежи во-время подготовлены.
Работников на завод мы подбираем очень внимательно. Ведь всё дело решают люди: люди, которые работают у станка и в конструкторском бюро, и люди, которые руководят ими. При приёме у нас такой принцип: если до этого человек часто менял место работы, не берём его. Если он бегает с одного завода на другой, значит он летун, значит он не знает дела, неуживчив или лодырь и специальность свою не любит. Нам такие не нужны, и таких на нашем заводе нет. Большинство работающих не только знает, но и любит своё дело. А это главное для каждого - любить своё дело.
На заводе рабочих и конструкторов намного больше, чем обслуживающих производство людей: секретарей, счетоводов, конторщиков, бухгалтеров. Их обычно много там, где не жалеют государственных денег и где плохая организация труда. Ведь чем лучше организована работа, тем меньше нужно обслуживающих, тем меньше бумажной писанины. Поэтому мы стремимся, чтобы обслуживающего народа у нас было как можно меньше, а те, кто есть, сидели бы не по кабинетам и конторкам, а в цехах вместе с производственниками, на виду у всех.
Начальники цехов и мастера тоже не имеют отдельных помещений. Тут же, в сторонке, около станков, стоят их столы. Начальники не так уж много сидят за столами. Они всё время около рабочих и конструкторов, точно знают, кто и что в данный момент делает, какие надо устранить недочёты в работе и чем помочь. Такая близость к производству, к рабочим очень хорошо влияет даже на тех, кто склонен к бюрократизму.
При таком порядке и рабочие знают, что находятся под недремлющим оком начальника, который, если нужно, тут же может оказать помощь, а тому, кто плохо работает, сделает замечание. Поэтому никаких хождений, никаких лишних разговоров на работе не ведётся.
В конструкторском бюро такие же порядки. Мой заместитель по конструкторской части и старшие конструкторы сидят вместе со всеми конструкторами в общем зале - это очень полезно для дела и дисциплины.
У нас немного конструкторов. Мы стремимся повышать квалификацию наших работников и за этот счёт избегаем многолюдия в конструкторском бюро. Ведь один квалифицированный и работоспособный человек сделает больше десяти слабых работников. Ни копировщиков, ни деталировщиков в конструкторском бюро нет. Конструкторы сами чертят, сами деталируют и сами контролируют. От этого и чертежи получаются лучше и ошибок в них меньше. Чертежи размножаются механизированным способом.
Установлен порядок, при котором каждый конструктор сам следит за тем, как его деталь изготовляется в цехе, и имеет возможность во-время дать указания. Поэтому наши конструкторы - не кабинетные работники: все они отлично знают производство. И рабочие знают конструкторов, видят их достоинства и недостатки.
Люди на заводе оцениваются по результатам работы. Дело поручено - должен его выполнить обязательно. Выполнил - значит, заслужил уважение. Не выполнил - пеняй на себя. Ответственность каждого за свою работу и четкость совершенно необходимы в каждом деле и особенно в таком, как создание нового самолёта, потому что самолёт, как и всякая машина, рождается в итоге сложного творческого труда большого коллектива.
Рождение самолёта
Вот как рождается самолёт.
Получив задание, я обдумываю новый самолёт в основных его формах и деталях.
Задание в общих чертах уже определяет лицо будущей машины, её экипаж, вооружение и лётные характеристики: скорость полёта, дальность, потолок и пр.
Делом главного конструктора является наиболее удачное воплощение этих данных в определённые конструктивные формы. Так как задачу создания нового самолёта, как и всякую другую, можно решить разными способами, а само решение может быть более удачным или менее удачным, то и самолёт может получиться удачным или неудачным.
Из многих типов новых образцов самолётов, создаваемых разными конструкторами, лишь единицы, лучшие из лучших, идут в массовое серийное производство и на вооружение воздушного флота.
Поэтому каждый главный конструктор, в том числе и я, старается дать в своём самолёте наилучшее разрешение поставленной перед ним задачи: чтобы самолёт обладал не только необходимыми тактическими данными, мощным вооружением, большой скоростью, хорошей устойчивостью и управляемостью, но был прост технологически, то-есть несложен и удобен для массового серийного производства; чтобы он был построен из простых, имеющихся в стране в достаточном количестве материалов. Обдумывая будущую машину, мысленно представляю себе ее очертания, сочетание материалов, из которых она должна быть сделана, тип и мощность мотора, оборудование и вооружение, намечаю пути достижения заданной скорости.
В начале своей конструкторской работы я сам делал чертежи, схемы, общий вид самолёта. Теперь сам уже не черчу, а подробно объясняю всё конструктору, который воплощает мои мысля на бумаге, делает схему будущего самолёта. Это высококвалифицированный конструктор, обязательно умеющий хорошо рисовать. Он рисует несколько вариантов схем самолёта. У каждого главного конструктора есть такой помощник, его правая рука.
В процессе разработки общего вида нового самолёта я вношу свои поправки до тех пор, пока не получается то, что задумано.
Наконец, выбран окончательный, лучший вариант, и общие чертежи его поступают в конструкторское бюро на детальную разработку. Детальная разработка чертежей идёт по группам конструкторов, каждая из которых разрабатывает какую-нибудь крупную часть машины, например: фюзеляж, крыло, управление, мотор, шасси, вооружение, хвостовое оперение, оборудование и т. д.
Отдельная группа инженеров-расчётчиков проводит аэродинамический расчёт, определяющий лётные качества самолёта: скорость, высоту, дальность, устойчивость и пр.
Кроме того, есть ещё группа инженеров, которые ведут расчёт прочности самолёта. Эта работа очень ответственная. Самолёт представляет собой такое сооружение, в котором непримиримо борются два начала: прочность и вес. Машину необходимо сделать и прочной и лёгкой, а прочность и лёгкость всё время воюют между собой. Чем прочнее самолёт, тем он тяжелее. А если самолёт тяжёлый, он плохо будет летать. Задача конструкторов и инженеров-расчётчиков прочности заключается в том, чтобы найти границу её. Они должны точно рассчитать определённую прочность, которая не перетяжелила бы самолёт, а была именно такой, какая необходима для данного типа.
Вместе с чертежами изготовляется макет будущего самолёта - модель в натуральную величину. Макет делается для того, чтобы до постройки настоящего самолёта проверить удобство расположения экипажа, рычагов управления, размещения аэронавигационных и контрольных приборов, наконец, для того, чтобы проверить удобообтекаемость и архитектурное совершенство проектируемой машины.
Когда макет готов, уже можно иметь полное представление о будущем самолёте. Изготовляется макет из сосновых брусков и фанеры, но внешне ничем не отличается от настоящего самолёта. Макет принимает специальная комиссия.
Таким образом, над созданием самолёта еще в тот период, когда он создаётся на бумаге, уже работает большой коллектив. Все объединены общей мыслью, все повинуются общим указаниям. И для того, чтобы коллективная работа, расчленённая на десятки частей, в конце концов воплотилась в единое целое - в самолёт, все должны работать очень чётко, организованно, и производственная дисциплина должна быть железной.
Моя работа в этот период заключается в том, чтобы дирижировать этим "оркестром", направлять работу каждого из конструкторов и следить за тем, чтобы все пути привели к одной, заранее намеченной и тщательно продуманной цели.
Когда все чертежи сделаны и проверены, изготовляются плазы. Целый ряд крупных частей и деталей самолёта не может быть вычерчен на бумаге в натуру. Такие части и детали вычерчиваются в натуральную величину на фанерных рамах. Эти рамы называются плазами. Вместе с чертежами плазы поступают в производство, где по ним начинают изготовлять шаблоны и детали самолёта.
Самолёт - очень сложная машина, и при его постройке применяется труд многих профессий. Здесь нужны столяры, медники, дюральщики, слесари, токари, фрезеровщики, сварщики и многие другие специалисты-производственники. Постройка, отдельных деталей проходит по различным цехам завода.
Самый ответственный и самый интересный момент наступает тогда, когда все детали начинают стекаться в сборочный цех. Здесь сперва собираются отдельные части самолёта, а потом они монтируются в самолёт. Тут-то и проверяется качество работы конструкторов и рабочих. Бывает, что изготовленные в отдельных цехах части не соединяются, - как говорят на производстве, "не стыкуются". Тогда виновникам приходится делать исправления и краснеть за свою плохую работу.
Когда самолёт весь собран, проводятся испытания и замеры с целью определить соответствие его веса, центровки и некоторых других данных по проекту. Прежде всего самолёт взвешивают, определяют его истинный вес и центр тяжести, проверяют надёжность действия всевозможных приборов и оборудования.
Затем самолёт подвергается испытаниям на прочность. Только испытывается не тот экземпляр, который будет потом летать, а другой. Всегда строятся одновременно два совершенно одинаковых самолёта. Один весь разламывается для того, чтобы проверить прочность каждой детали, а другой идёт в полёт, если прочность его, проверенная на первом экземпляре, не вызывает сомнений.
Все детали самолёта в полёте от сопротивления встречного воздуха испытывают определённую нагрузку. Чем больше скорость полёта, тем больше и нагрузка на детали машины. В процессе проектирования и постройки и нужно узнать, какую нагрузку будет иметь каждая деталь и сможет ли она её выдержать.
Всё это возможно определить и математическим расчётом. Но расчёты бывают не всегда абсолютно точными, а прочность самолёта должна быть абсолютно надёжной. Поэтому каждый новый тип машины для проверки математических расчётов инженеров-прочнистов подвергается испытанию на прочность еще до подъёма в воздух. Все части самолёта нагружаются так, чтобы они испытывали такое давление, как при полёте, да еще с надёжным запасом.
Нужно, например, определить прочность крыла. Инженеры, ведущие испытания, дают крылу нагрузку песком, равную той, какая будет в воздухе. По всему крылу раскладываются в строго определённом порядке мешочки с песком. Каждый мешочек имеет точно определённый вес. При помощи специальных приборов ведётся наблюдение за нагрузкой и прогибами отдельных точек крыла. Крыло нагружают до тех пор, пока оно не разрушается. И тут уже точно определяют, какое давление воздуха оно может выдержать, правильны ли были расчёты и какова действительная прочность крыла.
Разными способами подвергаются испытанию на прочность и все остальные части самолёта. Доводятся до разрушения шасси, ручное и ножное управления, моторная рама, рули - словом, всё то, что подвергается нагрузке в полёте.
Это делается для того, чтобы исключить всякую возможность поломки в воздухе и обезопасить жизнь лётчика, испытывающего машину.
Если результаты испытания положительны, правильность расчётов подтверждается, можно второй такой самолёт готовить к лётным испытаниям.