Мной давно уже было усвоено, что поспешность в решениях - плохой советчик, и поэтому никаких претензий я не высказал. Марков, судя по всему ожидавший острой реакции с моей стороны, был немало удивлен. Но к тому времени, многое повидав в своей жизни, я твердо убедился в том, что сила старшего не только в той власти, что находится в его руках, а в другом - в умении показать если не свое преимущество, то, во всяком случае, не меньшие, чем у подчиненных, познания в деле, на котором они стоят. Учить и командовать может только тот и до тех пор, пока он знает больше своего подчиненного и умеет передать ему свои опыт и знания.
Тогда любой работающий под твоим руководством будет относиться к тебе с уважением и безоговорочно выполнять твои указания. Мне кажется, что не обладающий должными знаниями человек не может стоять во главе других, он не принесет пользы делу, а иногда от него просто вред. Конечно, власть совершенно необходима в руках старшего, и применять ее обязательно нужно по отношению к людям, не желающим выполнять или плохо выполняющим свои обязанности. Причем власть эта после надлежащего предупреждения должна применяться немедленно и ощутимо. Это на пользу и тому, по отношению к кому она применяется, и, конечно, делу. Применение власти, если это становится необходимым, укрепляет организацию и дисциплину. Но неразумное применение власти дает подчас плачевные результаты, начальник и сам удивляется: кажется, пользуется своими правами вовсю, а эффект обратно пропорционален его стараниям.
Возвращаясь к полковнику Н. И. Новодранову, могу с удовольствием сказать, что он стал лучшим командиром полка, пользовался большим авторитетом, любовью личного состава, заметно выделялся своей образованностью и решительностью действий, был строгим и взыскательным командиром. Несколько месяцев спустя, в марте 1942 года, когда была создана Авиация дальнего действия, он вступил в командование этой же 81-й дивизией, но уже преобразованной в 3-ю дивизию АДД и первым из всех командиров АДД, был удостоен высокого звания генерал-майора авиации. Вот так иногда и складываются дела, если они идут без примеси личных эмоций лиц, которым доверено руководство.
Разобравшись с полковником Новодрановым и его военкомом - батальонным комиссаром Н. П. Дакаленко, а также с начальником штаба майором Г. Ф. Филимоновым, я дал указание быстрее заканчивать формирование. Страстное желание Новодранова скорее включиться в боевую работу было надежной гарантией скорого перебазирования его полка на аэродром Киржач (Ивановская область). Затем мы улетели на аэродром в Ундоле (Горьковская область), где дислоцировался 421-й АП, летавший тоже на самолетах ЕР-2. Им командовал подполковник А. Г. Гусев, мой старый знакомый, принимавший непосредственное участие в формировании 212-го АП в Смоленске, отбиравший из ГВФ летчиков для этого полка и, как инспектор дальнебомбардировочной авиации, выпускавший меня на самолете ДБ-3Ф в Смоленске. Подчиненным делать это не полагалось. Он же был одним из членов комиссии, проверявших в мае наш полк. Надо прямо признаться, что мы оба чувствовали себя при встрече не очень уютно. Я знал его не особо положительное отношение к формированию 212-го АП из летчиков гражданской авиации, а также и ко мне, гражданскому летчику. Еще он, как мне показалось, был несколько насторожен: как все это обернется в теперешних условиях наших взаимоотношений? Надо сказать, в армии это не редкость, когда взаимоотношения между людьми, сложившиеся в определенных обстоятельствах, играют потом немалую роль. К тому же и характер у Гусева был, как говорится, не из легких. Чтобы быть кратким, скажу, что Гусев также в дальнейшем был за свою работу удостоен звания генерала и наши отношения всегда оставались хорошими. Обсудив с ним и военкомом - старшим батальонным комиссаром А. С. Кошелевым - дела полка, который частично уже вел боевую работу, а поэтому и порядка в нем было куда больше, мы отправились в Ковров к месту дислокации 432-го АП, летавшего на самолетах ТБ-7. Вот здесь-то и узнал я самую суть - то главное, что явилось причиной смены командования дивизии. Оказывается, в первой декаде августа командованием ВВС и дивизией было доложено в Ставке о готовности дивизии к боевой работе и нанесению ощутимого удара по Берлину. После этого доклада, в ночь с 8 на 9 августа, под диктовку Сталина одним из членов Государственного Комитета Обороны было написано такое распоряжение:
Т-щу Водопьянову
Обязать 81-ю авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9.VIII на 10.VIII или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин. При налете кроме фугасных бомб обязательно сбросить на Берлин также зажигательные бомбы малого и большого калибра. В случае если моторы начнут сдавать по пути на Берлин, иметь в качестве запасной цели для бомбежки г. Кенигсберг.
И. Сталин 8.8.41.
На основании этого документа командующий ВВС Жигарев издал приказ, по которому в ночь с 10 на 11 августа был совершен налет на Берлин. В организации этого вылета принимал непосредственное участие и Жигарев. Девять ТБ-7 и девять ЕР-2 должны были нанести удар по Берлину, но по разным причинам до цели дошли только четыре ТБ-7 и три ЕР-2. На свой аэродром вернулся один самолет. (Детали этого полета частично описаны в книге Героя Советского Союза П. М. Стефановского "Триста неизвестных".)
Об этом я узнал лишь теперь, уже будучи командиром 81-й АД, из уст командира 432-го АП полковника В. И. Лебедева, с которым мы только что познакомились.
Так вот, оказывается, почему так сильно ругал руководство дивизии Жигарев! Видимо, и Сталин сказал ему своим невозмутимым тоном пару "теплых слов". Только когда я прочитал приказ Сталина, все в моей голове стало на свои места.
В этом приказе от 17 августа 1941 года Верховный Главнокомандующий, в присущей ему лаконичной форме анализируя результаты налета 81-й авиадивизии на район Берлина, отметил, что ее первый удар прошел успешно: семь тяжелых кораблей бомбардировали военные объекты противника и сбросили листовки. Однако в процессе подготовки и полета был выявлен ряд существенных недостатков, требующих немедленных исправлений.
Командование дивизии слабо руководило организацией полета, а начальник штаба дивизии полковник Лышенко самоустранился от руководства. В результате плохой увязки маршрута самолеты, летавшие на задание, были обстреляны своими же истребителями и зенитной артиллерией береговой обороны и кораблей. Летно-технический состав, несмотря на длительную подготовку к полету, не в полной мере освоил материальную часть и вооружение. Ряд самолетов потерпел катастрофу при взлете на аэродроме Пушкино. Послужила причиной нескольких вынужденных посадок и работа моторов на кораблях ТБ-7.
В связи с этим Верховный приказал Военному совету ВВС Красной Армии уделить особое внимание подготовке и состоянию 81-й авиадивизии, пополнив ее полки кораблями ТБ-7, самолетами ЕР-2 и ДБ-3, предназначавшимися для систематических ударов по военным объектам глубокого тыла противника.
За личное участие в бомбардировочном налете на район Берлина Сталин объявил благодарность комбригу М. В. Водопьянову, командирам кораблей А. А. Курбану, М. М. Угрюмову, А. И. Панфилову, В. Д. Видному, В. А. Кубышко и всему личному составу экипажей, распорядился выдать единовременное вознаграждение участникам полета, а лучших из них представить к правительственной награде.
Отдавая должное личным боевым качествам М. В. Водопьянова как летчика - командира корабля, Верховный Главнокомандующий в то же время отметил, что у него нет достаточных навыков и опыта в организаторской работе, необходимых для командования 81-й авиадивизией. Был снят с должности как не справившийся с работой начальник штаба дивизии, а вместо него назначен подполковник И. И. Ильин. Командиром 81-й авиадивизии был назначен я.
Видимо, Сталин решил, что энтузиазм и личное рвение Водопьянова и его товарищей - дело, конечно, очень хорошее, но все это должно быть подкреплено должной выучкой всего летного состава и надлежащей организацией.
Действительно, почему Водопьянов взял к себе заместителем Шевелева, который, хотя и не был военным, мог бы стать хорошим начальником штаба, но ни в коем случае не заместителем, так как собственно летных дел не знал и организовать боевые вылеты, конечно, не мог. Заместитель должен сам быть если не отличным, то хорошим летчиком, знать все тонкости летного дела, готовить и сколачивать экипажи.
Ознакомление с летным составом 432-го полка и материальной частью показало, что полк в нынешнем его состоянии летать на дальние цели не может и что требуется время для его серьезной подготовки. С этим я и вернулся в штаб дивизии. Ставке доложил, что для организации дальнейших полетов нам нужно три недели. Такой срок был утвержден. Весь командный состав остался на своих местах.
Подходил срок готовности дивизии к боевым действиям, предстоял доклад Сталину и получение боевых задач. Остался один щекотливый и неприятный вопрос. Пригласив к себе Михаила Васильевича, оставшегося не у дел, я спросил, что он намерен делать и что доложить о нем товарищу Сталину. Водопьянов сказал, что просит оставить его в дивизии и дать возможность летать командиром корабля на самолете ТБ-7: "С командованием дело, я вижу, у меня не получается, а летать-то я умею и могу".
На том мы с ним и порешили. Но как решит Верховный?
Накануне назначенного срока боевой работы соединения меня вызвали в Ставку. Я доложил о готовности дивизии, о причинах летных происшествий и стоял, ожидая задания.
- А как с руководством дивизии? - спросил Сталин.
Я доложил соображения, по которым считал нецелесообразным кого-либо заменять, а также изложил и поддержал просьбу Водопьянова.
- Вот как! - Сталин улыбнулся. - Ну, смотрите, вам с народом работать, вы и решайте.
Забегая вперед, должен сказать, что Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов честно и с удивительной энергией выполнял свой долг, летая командиром корабля в звании комбрига. В этой же должности он получил и звание генерала. Вот как это было. Однажды, когда уже была создана и вела боевую работу АДД, зашел ко мне Михаил Васильевич. Нужно сказать, что в каком бы служебном положении ни находился летчик, я хочу подчеркнуть - истинный летчик, он всегда рад встретиться со своим достойным коллегой и побеседовать с ним. Что-то на этот раз привело Водопьянова ко мне? Мы хорошо знали друг друга, чтобы говорить без всяких обиняков.
- Ну, Михаил Васильевич, выкладывай, что у тебя? - сказал я.
- Александр Евгеньевич, ты мне скажи, пожалуйста, полагается мне как командиру корабля иметь воинское звание?
Не совсем поняв вопрос, я ответил:
- Конечно!
- А вот я воинское звание не имею. Старые звания, как известно, отменены, а нового мне до сих пор не присвоили.
Да, Водопьянов был прав. Он имел звание комбрига. А такого звания в армии давно уже не существовало. Прямо надо признаться - это было упущением руководства АДД. Его нужно было исправить, но как?! Ведь звание комбрига относилось к высшему командному составу, а занимаемая Водопьяновым должность могла быть отнесена к среднему, максимум - к старшему комсоставу.
Да, положение не из простых. Всякие мысли мелькали у меня в голове. Присвоить ему офицерское звание, на что я имел право, как командующий рода войск? Однако, хотя права эти и были большие - присваивать до подполковника включительно, но уже имеющееся у Михаила Васильевича звание было выше. И я, как говорится, ни за что ни про что мог обидеть человека. Просить наркома присвоить ему звание полковника? Но ведь он его уже имел и после этого получил комбрига! Просить присвоить ему генеральское звание? Для этого он должен быть по меньшей мере командиром соединения - дивизии и выше.
- Михаил Васильевич, - сказал я. - Вопрос этот сложный. Ты сам-то хоть скажи, на что претендуешь?
- Я хочу иметь воинское звание. Мне кажется, Александр Евгеньевич, я на это имею право. Как этот вопрос решить и что мне присвоить - смотрите сами.
Я дал слово, что вопрос будет решен в ближайшее время, но что-либо обещать сейчас не могу.
Вскоре я был на докладе у Сталина и в конце на вопрос: "Что у вас нового?" - рассказал о моей встрече с Водопьяновым, который до сих пор носит уже давно несуществующее звание "комбриг".
- Что вы предлагаете? - спросил Сталин.
- Присвоить ему, товарищ Сталин, звание генерал-майора авиации.
- Но ведь он сейчас летает командиром корабля?!
- Да, товарищ Сталин, и хорошо летает. Да и за спиной у него немало, как вы знаете, всяких хороших дел! Я просил бы присвоить ему звание генерала. Он заслужил его.
Походив немного, Сталин сказал:
- Хорошо, дайте представление.
Некоторое время спустя встретил я Михаила Васильевича уже генералом. Это был первый полярный летчик, получивший высокое звание генерала за свои личные боевые заслуги.
Но вернемся в Ставку.
Получив задание, мы приступили к боевым вылетам по глубоким тылам противника. И военная, и политическая важность таких полетов была очевидна.
Гитлер на весь мир объявил о полном уничтожении советской авиации и о скором вступлении немецких войск в Москву. Бомбежка глубоких немецких тылов, таких, как Берлин, Кенигсберг, Данциг, отрезвляюще действовала на немецкое население, которое на себе начинало ощущать результаты боевых действий "уничтоженной" советской авиации.
Не все у нас ладилось поначалу. Первые боевые вылеты показали недостаточную подготовку экипажей в вождении самолетов по радиосредствам. Некоторые экипажи не находили свои аэродромы, садились на чужие, а то и просто на поля. Ломали и самолеты. В довершение всего полки и эскадрильи дивизии были разбросаны, как уже говорилось, по разным аэродромам, о едином плане обучения экипажей нечего было и думать.
Поразмыслив над создавшимся положением, я обратился в Ставку Верховного Главнокомандования с просьбой о передаче в 81-ю дивизию личного состава 212-го полка. Ставка удовлетворила мою просьбу, и вот тогда-то 212-й АПЛД приступил к выполнению предназначенной ему миссии, ведь он был задуман и создан как ядро такой Авиации дальнего действия, которая могла бы использовать все новейшие достижения современной техники. Испытанные кадры 212-го полка приняли на свои плечи всю тяжесть и трудность работы по техническому обучению дивизии. И не в классах или лабораториях - в перерывах между боевыми вылетами, в ходе войны.
Результаты сказывались на глазах. С каждым днем становилось все меньше самолетов, не возвращавшихся на свои аэродромы. Но прошло еще немало времени, пока весь личный состав уверовал в безусловную надежность средств радионавигации. По сути дела, это была настоящая революция в самолетовождении. Сейчас не найдешь ни одного экипажа, который поднялся бы в воздух при отсутствии на корабле исправных средств радионавигации. Такие полеты вообще давно уже категорически запрещены. А было время, когда многие летчики приборам не доверяли, надеялись больше на себя и в результате оказывались подчас в весьма плачевном положении.
К тому же сказать, что на войне каждый самолет ценился на вес золота, - это значит преуменьшить его цену. В те дни, о которых идет речь, ни на какое золото купить самолет было невозможно. И вот не итог, нет, всего лишь штрих, позволяющий хоть отчасти представить себе плоды той революции в самолетовождении, о которой сказано выше. За войну только в одной авиадивизии, ставшей впоследствии 11-й гвардейской, при помощи радиопеленгации пришли на свой аэродром 198 потерявших ориентировку самолетов. Сколько это спасенных жизней! Сколько сохраненных машин! А начинали внедрять это новое дело мы в тяжелейших условиях, в грозном сорок первом.
Но были, к сожалению, и другие примеры. Так, в сентябре - ноябре 1941 года в 175 боевых вылетах, совершенных ночью частями 42-й авиадивизии Главного Командования, только 45 самолетов произвели посадку на своем аэродроме. Остальные самолеты, потеряв ориентировку, произвели посадки на случайные аэродромы или вне аэродромов, и, как правило, с поломкой самолетов.
Нужно сказать, что отдельные экипажи, попадавшие во время слепого полета в безвыходное положение, отчаявшись установить место своего нахождения, обращались в конце концов и к средствам радионавигации только лишь "для очистки совести", без всякой надежды восстановить ориентировку, но результаты оказывались разительными.
Так, экипаж майора Клята со штурманом Добряком в 1941 году совершил 16 боевых вылетов без всякой связи с землей и всегда приходил на свой аэродром. Их уверенность в бесполезности радиосредств была столь велика, что никто не мог их в этом разубедить. И вот 23 ноября 1941 года при выполнении боевого задания, попав в сложные метеорологические условия, экипаж потерял ориентировку и заблудился. Наконец, связавшись с землей, получил пеленги, пришел на свой аэродром и благополучно произвел посадку. Впоследствии этот экипаж, произведя в 1942-1943 годах 120 боевых вылетов, лишь один раз, и то из-за отказа бортового радиоприемника, не воспользовался связью.
Экипаж летчика Коваль со штурманом Заяц во время полета попал в грозовую облачность, где самолет подчас плохо слушается управления. Решив, что с самолетом что-то случилось, штурман Заяц покинул самолет на парашюте.
Летчик Коваль, выйдя из грозовой облачности и не обнаружив штурмана, приказал стрелку-радисту настроиться на радиомаяк, находящийся в районе аэродрома, который и привел их домой.
В иные критические моменты, прибегая к средствам радионавигации, летчики все еще до конца не верили им. Произошло это с экипажем летчика Храпова и штурмана Пинчук. Из-за частой смены курса экипаж совершенно потерял представление о том, где находится. К тому же дело было ночью. Кому приходилось когда-либо терять ориентировку, а попросту говоря, "блудить", тот хорошо знает, что даже оказавшись в "родных местах", где, как говорится, знаком каждый кустик, - не узнаешь местности. Порой доходило до курьезов. Кажется, в 1933 году один летчик, летавший на линии Москва - Куйбышев, благополучно приземлившись в Пензе и заправившись, пустился в дальнейший путь. В воздухе у него унесло планшет с картой, и он решил продолжать полет, пользуясь как ориентиром железной дорогой. Сказано - сделано. Шло время, полет продолжался. Наконец в Москве на Центральный аэродром садится самолет (это был Р-5), из него вылезает пилот и спрашивает: "Почему Волга стала такая узкая?!" Когда стартер ответил ему, что он сел на московском аэродроме, никакой Волги тут нет, а есть Москва-река, пилот махнул рукой, засмеялся и сказал: "Не валяй дурака! Из Москвы сегодня утром я сам вылетел!" Только появление знакомых товарищей, а затем начальника воздушной линии заставило растерявшегося пилота понять, где он находится. Я был свидетелем всего этого.