Курочкин П. М . Курс - пылающий лес . Сперанский М. И . Партизанскими тропами . - М.: Молодая гвардия, 1984. - 222 с., ил. - (Летопись Великой Отечественной). Тираж 100 000 экз. / Литературная запись Евгения Федоровского
Курочкин П. М. Курс - пылающий лес .
Об авторе: КУРОЧКИН Петр Миронович. Родился в 1926 году. Окончил училище Гражданского воздушного флота. Пилот, затем командир подразделения ГВФ. В годы войны летал на У-2 (По-2). Совершил 192 вылета в глубокий тыл врага. Всего на его счету более двух с половиной тысяч вылетов. Награжден десятью орденами и медалями. Рассказы и очерки П. М. Курочкина публиковались во многих газетах и журналах.
Курс - пылающий лес
Вместо предисловия
"Разрешите взлет!"
Командир полка
Курс - пылающий лес
"Я - свой!"
Груз, которому не было цены
От винта!
Рожденный в воздухе
Провокация
В бригаду Гаврилова
Учись сам и учи других
Аэрофлотовцы на других фронтах
Пока руки держат штурвал
У озера Полисто
Поединок с "мессершмиттом"
Курган памяти
Вместо предисловия
В одном из документальных рассказов писателя Ивана Рахилло, человека, бесконечно влюбленного в авиацию, есть такой очень характерный эпизод: военный атташе союзной державы, оказавшись в окружении летчиков, с восторгом рассказывает им о знакомстве с одним из наших фронтовых асов: "Глаза у него - зоркие, ясные, как у сокола после полета!"
"А вам приходилось когда-нибудь видеть сокола после полета? - негромко спрашивает атташе один из героев рассказа - капитан Сахранов. И сам же поясняет: - Когда сокол в полете - глаза у него открыты и напряжены, их сечет встречный ветер и непогода, в них попадает пыль. И когда сокол возвращается на руку охотника, из-под его усталых полузакрытых век вместе со слезами текут мутные струйки грязи. Так выглядит сокол после полета..."
В приведенных писателем подлинных словах Василия Титовича Сахранова - участника войны в Испании, пожалуй, заключен весь смысл летной работы.
"Все выше, и выше, и выше!" - пели мы, мальчишки 30-х годов, свою любимую песню. А по небу над нами плыл самолет-гигант "Максим Горький", в стратосферу рвались стратостаты, открывались новые пассажирские авиалинии, конечно, скромные по сегодняшним меркам, но по тем временам потрясающе далекие и быстрые - еще бы, утром в Киеве, а вечером в Москве!
Но особенно ошеломляли великие перелеты через Северный полюс в Америку. Они наглядно показывали, что наша авиационная промышленность может решать (и решала) огромные практические задачи. Умные, самоотверженные люди разрабатывали новые конструкции, [5] строили мощные моторы, искали более легкие и прочные материалы...
Однако время опережало возможности нашей молодой страны. Уже грохотали первые громы новой войны. В Испании мятежники-фашисты разрушали Мадрид и Барселону, в Китае японцы захватывали огромные районы, итальянцы вторглись в Абиссинию, в Европе фашистская Германия поглощала одну за другой соседние с ней страны... В сентябре 1939 года разразилась вторая мировая война. Она бушевала пока в стороне от нас на западе и на востоке, на юге и севере, неумолимо приближаясь к нашим границам.
Мы, конечно же, не ждали у моря погоды. Мы активно готовились к защите своего Отечества. Усиленно обучались войска, молодёжь с энтузиазмом сдавала нормы оборонных комплексов ГТО, ГСО, ПВХО, все хотели быть "ворошиловскими стрелками". Вдоль границ воздвигались оборонительные сооружения, повсюду строились новые аэродромы, прокладывались новые дороги. Многие заводы переводились на выпуск оборонной продукции. На вооружение нашей армии поступали новые виды оружия.
У нас в авиации, например, в предвоенные годы появились новые, сверхскоростные по тем временам, истребители МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3. Они обладали высокой живучестью, хорошей маневренностью. Был принят на вооружение отличный штурмовик Ил-2, бомбардировочная авиация получила новый бомбардировщик Пе-2, оба они, и Ил-2 и Пе-2, оставались в строю до самой Победы!
Свое слово сказал и тяжелый четырехмоторный бомбардировщик Пе-8. У него были блестящие летные данные, с ним не мог сравниться ни один немецкий бомбардировщик, и даже знаменитая американская "летающая крепость". Враг сразу же почувствовал на себе многотонные бомбовые удары, когда запылали железнодорожные узлы, аэродромы, морские порты, базовые склады боеприпасов и горючего. В августе 1941 года бомбы, сброшенные с Пе-8, легли и на Берлин...
Но время в ту пору работало против нас. Многого мы не успели сделать. Трудно, очень трудно было воевать против превосходящего нас по силам коварного врага.
С первых дней войны бронетанковые дивизии фашистской Германии вклинились в нашу страну. Немцам [6] удалось завоевать господство в воздухе, и потребовались гигантские усилия не только армии, но и всего нашего народа, чтобы перехватить инициативу у врага, добиться превосходства над ним и на земле и в воздухе.
С первых же дней войны нам пришлось мобилизовать все силы, использовать все, даже самые малые, средства, чтобы остановить продвижение противника по нашей земле.
Так, на вооружение нашей авиации поступил старенький, тихоходный, учебный самолет У-2 (впоследствии По-2).
Эта машина была построена в 1928 году и предназначалась для обучения новичков. Маломощный мотор, фанерно-перкалевая оболочка, скорость чуть больше ста километров в час и минимум приборов, чтобы судить лишь о курсе, высоте, пространственном положении в воздухе. И хотя на этой машине прошло обучение несколько поколений летчиков и позднее ее оборудовали бомбодержателями, прицелом, даже приспосабливали легкий пулемет, все же, когда началась война, решение принять на вооружение эту явно устаревшую машину, сгоравшую в воздухе буквально как спичка, для многих показалось неожиданным.
Но кому теперь не известны поистине геройские дела летчиц-девушек 46-го гвардейского Таманского полка, воевавших на этих По-2? Гитлеровцы звали их "ночными ведьмами", утверждая, что это выпущенные из тюрем бандитки. А эти "бандитки" были всего-навсего 18-20-летними студентками, прошедшими обучение в аэроклубах. А как они воевали, говорит простой факт: двадцати из них было присвоено звание Героя Советского Союза, пятерым - посмертно.
О полках, сформированных из летчиков гражданской авиации и летавших на тех же По-2, писалось не так уж много. Возможно, потому, что обычно они не вступали в воздушные схватки, не сбивали фашистские самолеты. Их работа была скромней. Но, как и наспех мобилизованные московские ополченцы, люди, далекие от боевого ремесла, так и они, гражданские летчики, скоро стали воинами - настоящими воинами!
Со снайперской точностью они бомбили передовые позиции и ближние вражеские тылы; летали к партизанам, у которых можно было приземлиться только на "пятачок", привозили им боеприпасы и оружие; как ординарцы работали на связи между штабами; как санитары [7] вывозили раненых, словом, выполняли опасную и важную работу.
Тысячи и тысячи боевых вылетов совершили они за годы войны. А в 1943-1944 годах несколько полков гражданской авиации было брошено на выполнение особо ответственного правительственного задания - вывозить детей с оккупированных врагом территорий. Я был непосредственным исполнителем этого приказа. Двойная, тройная ответственность легла на нас - молодых пилотов, чтобы в целости и сохранности перевезти детей через линию фронта. А что такое линия фронта? Это огонь зениток всех калибров, это ночные истребители Ме-110, которые особенно нахально охотились за нашими беззащитными самолетами, это слепящий свет прожекторов - он действовал на глаза, как физический удар по контрасту с темнотой, где самолет находился секунду назад. Да еще непогода, туман, обледенение, открытая кабина, подверженная всем морозам и ветрам, турбулентные воздушные потоки, бросающие легкую машину с крыла на крыло, вырывающие из рук ручку управления...
Но на войне опыт приходил быстро. По словам заслуженного летчика СССР, Героя Советского Союза М. Л. Галлая, война требует от летчика не только уверенного владения самолетом и того комплекса психологических навыков, который принято называть смелостью. Это условие хотя и необходимое, но еще недостаточное. Чтобы успешно воевать, надо овладеть еще и тактикой, надо непрерывно изобретать все новые и новые, неожиданные для противника и выгодные для себя ухищрения. Ум, сообразительность, интеллект на войне нужны не меньше, а больше, чем едва ли не во всех видах деятельности человека. Больше хотя бы потому, что наказание за леность мысли в бою более жестокое, да и приходит оно чаще всего незамедлительно, без малейшей отсрочки.
Не сразу и не вдруг я и мои товарищи овладели боевым летным мастерством.
У каждого из нас был свой путь в авиацию, своя дорога на фронт.
Вот об этом я и рассказываю в своей книге "Курс - пылающий лес".
П. Курочкин [8]
"Разрешите взлет!"
Если рассказывать по порядку, то выйдет долго. Можно и коротко. Ведь память сохраняет клочки. Было детство, отрочество. Как во сне.
Мы жили на полустанке неподалеку от Загорска. Отец в гражданскую войну был полковым разведчиком. В мирное время работал на химическом заводе. Там же работала и мать. Были у меня сестры и братья - семеро.
Наше семейство жило дружно, скромно - учились, работали, умели довольствоваться тем, что было. Я занимался в производственно-художественном училище, баритонил в хоре, участвовал в драматическом кружке...
И вдруг меня вызывают в горком комсомола и задают неожиданный вопрос: смотрел ли я фильм "Мужество"? А в ту пору разве слепой не видел этого прекрасного, волнующего фильма режиссера Михаила Калатозова. Почему-то сейчас его не показывают. А жаль. Его бы с увлечением посмотрели все, кто мечтает о небе.
Когда фильм вышел на экраны, Герои Советского Союза Василий Сергеевич Молоков и Маврикий Трофимович Слепнев, участвовавшие в спасении челюскинцев и в первых высокоширотных арктических полетах, кумиры молодежи и всех советских людей, как и Чкалов, Байдуков, Беляков, Громов, Коккинаки, писали в газете "Известия": "С радостью заявляем, что фильм "Мужество" - исключительно правдив и безукоризнен по технике. А еще он увлекателен как художественное зрелище. Эту картину с наслаждением и гордостью будут смотреть миллионы советских патриотов и тысячи наших знатных и молодых пилотов". [9]
И когда комсомольский секретарь спросил меня, смотрел ли я этот фильм, я быстро ответил:
- Конечно же! И не раз!
- Так вот, комсомол направляет в ряды воздушного флота лучших своих ребят. Хочешь стать летчиком?
- Конечно, хочу!
- Пройдешь медицинскую комиссию, и, если изъянов не обнаружат, в добрый путь!
...Так я попал в Тамбовскую школу Гражданского воздушного флота.
Нелегко далась мне учеба на первых порах. Начали мы учиться летать на фанерных крошках У-2 с крыльями, обтянутыми плотной материей - перкалем. Самолетик считался простым в управлении и обслуживании. Многие тысячи летчиков первый полет совершали на этой учебной машине. Но и на У-2 проверялись способности человека к овладению летным ремеслом: спокойствие, выдержка, умение руководить своими действиями, быстро принимать правильные решения, чувствовать пространственное положение, обладать известной смелостью, находчивостью. Кое-чего из этого у меня явно недоставало. Инструктор выговаривал мне:
- Ты так жмешь ручку управления, что из нее брызжет масло. Поэтому не чувствуешь самолета. Ты без толку крутишь головой во все стороны и не можешь определить расстояния до земли во время посадки. Ты не умеешь переключать свое внимание на главное. Тебе лучше не летать!
Но мне очень хотелось летать.
Сначала я перестал "выжимать из ручки управления масло" и старался к ней еле прикасаться. И получилось, что теперь за меня летал инструктор, а я сидел в кабине вместо балласта...
Вскоре меня вызвал командир авиазвена Александр Николаевич Корнилов, строгий летный командир. Он сказал: "Приготовьтесь к полету со мной". От такого приглашения у меня пересохло в горле и появилась слабость в ногах...
После выполнения полета командир сделал замечание:
- Я за вас летать не буду. Посидите в сторонке, продумайте еще раз полет по кругу от начала и до конца.
В течение часа я несколько раз разыгрывал полет по [10] кругу, тщательно отрабатывая в уме заход на посадку и момент приземления.
При докладе командиру о готовности к предстоящему полету в сознании пронеслось: "Быть или не быть мне летчиком?!"
И вот второй полет... В воздухе строю "коробочку", захожу на посадку и приземляюсь.
Выполнив контрольный полет, я зарулил на линию взлета. Командир вылез на крыло и махнул рукой.
Подбежал инструктор и дежурный по учебным полетам.
- Несите мешок с песком! - приказал Корнилов. Для сохранения центровки в свободную кабину положили балласт.
- Теперь сам! - проговорил командир звена и спрыгнул с крыла.
И тут я успокоился. Считаю до шести, пока сектор газа не упирается в крайнее переднее положение. Мотор набирает обороты. Вздрагивая, самолет разгоняется по полю. Педалью стараюсь выдерживать прямое направление. И вот легкий толчок, и самолет в воздухе. Отдаю немного ручку от себя, чтобы набрать достаточную скорость...
С того момента и до сегодняшнего дня имя этого человека с благодарностью сохраняется в моей памяти. В летной судьбе моей Корнилов самый главный человек. Только благодаря ему я стал летчиком.
На втором году обучения мы стали осваивать более тяжелые машины - Р-5 и ПС-40.
После окончания училища я получил назначение на Урал, в город Пермь. Там на воздушных трассах повышенной сложности я полетал немного.
Через несколько месяцев руководство ГВФ распорядилось направить меня в Арзамас Горьковской области, где создавалось учебное авиаподразделение и требовались инструкторы летного дела.
И вдруг война. Она сразу же нарушила привычный уклад. В оперативном отношении Гражданский воздушный флот стал подчиняться Наркомату обороны. Лучшие экипажи, те, кто возил мирных граждан и грузы, выполнял санитарные рейсы, летал над колхозными полями, распыляя удобрения, были брошены на фронт.
9 июля 1941 года последовал приказ народного комиссара [11] обороны, в котором говорилось, что "личный состав ГВФ, непосредственно зачисленный в особые авиагруппы, считать призванным в Красную Армию". Гражданские самолеты стали бомбить врага, вести разведку, летать к партизанам в глубокий тыл противника, доставлять на передовые боеприпасы, вывозить с поля боя раненых.
Прежде пилоты летали лишь при дневном свете, посадка и взлет после захода солнца рассматривались как чрезвычайное происшествие. Если и проводились отдельные полеты ночью, то взлет и посадка обеспечивались сильным светом прожекторов, яркими световыми посадочными знаками. Теперь же приходилось взлетать и садиться при тускло мерцающих фонариках, кострах, а иногда и просто при лунном свете. Правилом стали полеты в облаках, вслепую.
Наставлением по производству полетов до войны был установлен минимум высоты. Бреющий полет, за исключением работ в сельском хозяйстве, категорически запрещался. А началась война - пилоты только и знали, что летали на бреющем. Хоть можно было легко сбить наш самолет из пулемета или обычного автомата, шансов уцелеть все же было больше, чем под прицельным зенитным огнем на большой высоте.
Кроме того, в условиях военного времени самолеты загружались на полную катушку. Вместо одного-двух пассажиров на У-2, как правило, стали перевозить по четыре-пять человек.
Не прошло и месяца, как мы получили приказ о переходе к ускоренной программе обучения молодых летчиков для фронта.
Еще раньше все мы, инструкторы, заявились к командиру отряда легкомоторной авиации Павлу Андреевичу Ермакову с рапортами отправить нас на фронт.
- А кто будет готовить летчиков? - встретил контрпредложением командир. - Каждый из вас подготовит не одну летную группу. Человек по двадцать. Один или двадцать летчиков - что важнее для Родины?
- Двадцать...
- То-то.
Мы летали с курсантами от зари до зари и здорово выматывались. И все равно нам казалось, что [12] мы делаем мало в сравнении с теми, кто сражается на фронте.
На нашем аэродроме базировалась и транспортная авиация. Здесь же находился в укрытии единственный экспериментальный самолет Л-760 типа "Максим Горький". Этот шестимоторный гигант мог поднимать в воздух много десантников, танки, даже истребители, прикрепленные к крыльям.
Транспортные самолеты доставляли нам много хлопот. Когда, например, прилетал "Дуглас" или наш Л-760, в небо взвивалась красная ракета, запрещающая всем другим посадку. Тогда мы начинали кружить над аэродромом, ждали, пока "транспортник" не уйдет с полосы на стоянку. Это волновало не только неопытных курсантов, но и нас, инструкторов. Мы отвечали за каждую минуту летного времени и стремились вывезти в воздух как можно больше учеников, чтобы скорее выпустить их в самостоятельный полет.
Выпуск следовал за выпуском. Уходили наши питомцы на войну. Понемногу убывала и наша инструкторская команда. Улетел на фронт мой друг Саша Агнаев и еще несколько других инструкторов. Программу подготовки пилотов сократили до предела. Если первая группа обучалась у нас в течение полугода, то теперь новые вводились в строй за два с половиной месяца. Так диктовало военное время.
В сентябре 1942 года я неожиданно получил направление в сибирский город Барабинск для прохождения дальнейшей службы в отдельной учебной эскадрилье...
Здесь мы осваивали с курсантами ночные полеты, учили их выполнять противозенитные маневры, уходить от слепящего света прожекторов, прижиматься к земле или скрываться в облачности, точно выходить на цель. Словом, ребята приобретали навыки, которые неизбежно пригодятся на войне при полетах в тыл врага. Вместе с ними оттачивали свое мастерство и мы, инструкторы.
Я и не представлял, что в скором времени такие полеты станут моей основной работой на фронте.
В самом конце 1942 года наконец и я получил назначение в боевое соединение Северо-Кавказского фронта. Обстановка тогда была такова: армия Паулюса уже сидела в плотном "мешке" в Сталинграде, к ней безуспешно пытались пробиться танки фельдмаршала Манштейна, с Кавказа же в спешке откатывалась группа [13] армий Клейста, опасаясь еще более грандиозного окружения. Наши войска рвались к Ростову.
По огромной зимней степи двигались колонны пехоты, танков, артиллерии. То там, то здесь вспыхивали бои. Горели, пятная снег, последние хутора.
Все это хорошо просматривалось с воздуха. На своих маленьких самолетах У-2 мы летали в разведку, бомбили скопления вражеских войск, устанавливали связь с наземными войсками и госпиталями, возили раненых, искали наши подбитые боевые самолеты, совершившие вынужденную посадку, спасали летчиков.
Однажды меня вызвал начальник штаба полка и приказал срочно вылететь на поиски сбитого штурмовика. Он мог лишь предположительно указать район, где следует искать самолет.