Среди локомотивостроителей ходит интересная легенда-шутка о тайном соревновании, устроенном китайскими железнодорожниками между российскими, французскими и японскими производителями. Китайцы, решив организовать состязание в буквальном смысле, сцепили электровозы конкурирующих фирм и попросили машинистов двигаться в разные стороны, чтобы увидеть, какой из электровозов окажется мощнее в "перетягивании". В этом чисто восточном конкурсе победу одержала новочеркасская машина. Возможно, это веселая выдумка. Но как бы там ни было, суть истории отразила напряженную работу и трудности, с которыми столкнулись новочеркассцы в борьбе с зарубежными конкурентами.
Виктор Яковлевич застал эпоху активной генерации новых идей и "воплощения их в металл". Он хорошо помнит времена, когда члены высоких комиссий, приезжавших на завод, разводили руками: "Как вам это удалось создать? Это действительно уникальный аппарат! Просто уникальный!"
"Я четко улавливал тенденцию развития, – рассказывает Виктор Яковлевич, – сначала мы выпускали шестиосные электровозы переменного тока. Но настал момент, и железнодорожники начали поговаривать о том, что в ближайшее время понадобятся восьмиосные электровозы. Хотя всем какое-то время казалось, что шестиосные электровозы – это предел. Их выше головы хватит. Мы начали заниматься восьмиосными локомотивами. А там – море проблем. Очень непростые задачи приходилось решать. Все – от мельчайших деталей и до крупных узлов – приходилось создавать заново. И в итоге получились удачные восьмиосные электровозы. Они и сегодня составляют основу парка локомотивов. Это – электровозы серии ВЛ80. Их выпущено около семи тысяч. До сих пор работают. Уже больше сорока лет! Наши железнодорожники для оценки уровня зарубежной техники покупали иностранные электровозы типа Ф, Фп (производства Франции) и типа К (производства ФРГ). Но потом их все пришлось списывать. Плохо они себя проявили, особенно французские. Помню, в Красноярске, году в 60-м, в тихую морозную ночь я шел из депо. И за много километров был слышен грохот. Это шел французский электровоз Фп (пассажирский). У него в ходовой части все резиновые элементы на морозе рассыпались. И он во время движения стучал, как бочка с железками.
Немецкие электровозы тоже довольно быстро списали. Их пытались использовать в Подмосковье, на участке "Ожерелье – Павелец", но через несколько месяцев перевели на Северо-Кавказскую дорогу. В московском климате они не смогли работать: всю аппаратуру, установленную в высоковольтной камере, засыпало снегом. Ну а наши электровозы работали и работают в любом месте, в любых точках страны. Были, конечно, и у нас просчеты. Это естественно. Без ошибок не обходится ничего. Но эти просчеты и неполадки довольно быстро устранялись".
В 1959 году было открыто железнодорожное движение на Красноярской железной дороге. Туда поставили пятьдесят французских электровозов. Но по сравнению с ними наши электровозы были гораздо надежнее и проще в устройстве. Машинисты очень легко и быстро их осваивали. Для разборки французских машин требовалось значительно большее количество инструментов и времени, а для работы с нашими в большинстве случаев требовались буквально пара ключей и одна отвертка. Большинство импортной железнодорожной техники, поставляемой нам, было плохо защищено от разрушительного влияния холода и снега. Чего не скажешь о новочеркасских локомотивах. Для российских электровозостроителей в приоритетах всегда была функциональность и надежность машин. Поэтому, несколько проигрывая во внешней отделке, отечественные машины всегда выигрывали у зарубежных аналогов в эксплуатационных свойствах.
Sr1 – магистральный четырехосный электровоз переменного тока, способный работать в температурном диапазоне от –40 °С до +40 °С, что соответствует условиям эксплуатации в скандинавском климате.
* * *
В августе 2015 года исполняется 60 лет профессиональной деятельности Виктора Яковлевича Свердлова на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Работая на этом производстве с 1955 года, Виктор Яковлевич Свердлов прошел фактически все ступеньки заводского трудового пути: от самой низшей конструкторской должности до самой высокой – заместитель директора по конструкторским разработкам, соответствующей статусу главного конструктора. Конечно, восхождение к профессиональным высотам не было безоблачным: становление специалиста и руководителя подобного масштаба представляет собой цепь ситуаций, из которых порой так непросто найти выход. Причем, как правило, самые сложные задачи, которые ставит судьба перед конструктором и изобретателем, носят не научный или творческий характер (поиск нестандартного решения), а административно-организационный.
Виктор Яковлевич Свердлов никогда не ставил себе целью стать главным конструктором завода. Скорее, наоборот: понимая ответственность, связанную с этим постом, а также зная о некоторых административных обязанностях высокого руководителя, он предпочитал выполнять менее авторитетную, но более творческую работу. Власть, как известно, не только расширяет возможности человека, но и в определенном смысле ограничивает его свободу. Однако у высшего руководства завода имелась на тот момент своя точка зрения на трудовую судьбу Виктора Яковлевича. В жизни очень часто получается именно так: одни люди всеми правдами и неправдами тщетно рвутся занять "трон", а других сажают на него чуть ли не принудительно. Для назначения Виктора Свердлова на пост главного конструктора была разработана довольно остроумная схема действий.
"Впервые главным конструктором мне предлагали стать в 1975 году. Но я очень не хотел. Я понимал, что если приму эту должность, придется в основном заниматься совсем не творческой работой, организационными хлопотами, социальными хлопотами (распределение квартир, пробивание мест в садиках и яслях). Но я, как беспартийный, имел возможность отказаться от этого предложения. И тогда меня, как пацана, просто провели! В 1977 году мне предложили съездить в командировку в Японию. А в капиталистические страны могли ехать только партийные. "Хочешь в Японию? – спросили меня. – Тогда вступай в партию!" Хотелось, конечно, посмотреть эту страну. Ну и написал заявление. А через неделю я уже был кандидатом в члены партии. Хотя по закону для этого требовался месячный испытательный срок. Потом выяснилось, что ни в какую Японию мы не едем. Ну и дальше, по накатанной пошло: ты член партии, давай, принимай должность главного конструктора. И я, значит, в 1979 году был вынужден дать согласие. Таким образом, с 1979 по 1988 год я почти десять лет возглавлял конструкторское подразделение ВЭлНИИ".
Хитрость руководства в итоге привела к очень позитивному результату: в течение 80-х годов на НЭВЗе был спроектирован мощнейший электровоз-гигант ВЛ85, экспортный электровоз, заказанный китайскими железными дорогами 8G, самый мощный электровоз в мире ВЛ86Ф.
* * *
Десятилетие с конца 70-х и до конца 80-х ознаменовалось активным сотрудничеством Новочеркасского завода с зарубежными заказчиками. Этот период Виктор Яковлевич считает наиболее плодотворным в своей трудовой биографии. Качество и надежность продукции НЭВЗ постепенно приобретали известность за границей. Еще в конце 1960-х – начале 1970-х начались работы по созданию конкурентоспособного на европейском рынке электровоза переменного тока для финских государственных железных дорог. В 1983 году было торжественно отмечено изготовление и пуск в эксплуатацию сотого электровоза марки Sr1 – односекционного четырехосного электровоза переменного тока, производимого Новочеркасским электровозостроительным заводом по заказу ЖД Финляндии (VR). Успешные результаты в разработке и поставке SR1 позволили получить заказ на создание электровоза постоянного тока ET42 для управления Польских железных дорог.
"В общем, достались нам покупатели довольно привередливые, – вспоминает Виктор Яковлевич, – особенно непросто складывались отношения с поляками и китайцами. С финнами проще было. Они более убеждаемы, с ними легче договориться. Но в итоге все остались довольны. Хотя в процессе разработки документации и технических требований разногласия имелись серьезные. Помню, мы приезжали в Польшу, жили в Варшаве чуть ли не по месяцу. Работали, искали решение. Но потом все-таки нашли общий язык, убедили. Когда выяснилось, что все наши предложения – очень удачные решения, мы стали для поляков непререкаемым авторитетом. Ведь они сами делали электровозы, поэтому ориентировались именно на те технические решения, которые они у себя применяли, поэтому нам приходилось много времени и сил тратить на то, чтобы убедить их: наш вариант лучше".
ET42 – грузовой восьмиосный электровоз постоянного тока для Польских государственных дорог (РКР). Технические требования разрабатывались совместно специалистами ВЭлНИИ, НЭВЗа и польских железных дорог. Учтена необходимость использования польской системы безопасности, средств сигнализации. Кузов ЕТ42 установлен на двухосных тележках с упругим люлечным подвешиванием. Каждая секция имеет кабину управления, машинные и аппаратные отделения, односторонний продольный проход. Оборудование скомпоновано в блоки с законченным монтажом.
Первые три электровоза для Польши покинули цеха Новочеркасского завода в конце 1977 года. Поставка их была завершена в 1981 году выпуском 50-го электровоза. ЕТ42 обеспечивали перевозки угля в наиболее загруженном железнодорожном направлении из Силезии до портов Балтийского моря. Особенно успешно эти машины проявили себя в снежные холодные зимы, показав высокую надежность и работоспособность.
Возможность работы в непростых, даже экстремальных климатических условиях – одно из преимуществ новочеркасских локомотивов. Виктор Яковлевич Свердлов это преимущество подчеркивает, вспоминая, из каких затруднительных ситуаций "выезжали" машины, изготовленные при его непосредственном участии.
Как-то раз в Польше шел правительственный поезд, который вел тепловоз. Стояла лютая зима… Зима снежная, суровая. И так уж получилось, что состав с первыми лицами государства просто увяз в снегу… Назревал скандал. На выручку отправили запасной тепловоз – не помогло. Тогда "впрягли" электровоз ЕТ42 – он благополучно вытащил правительственный поезд и два тепловоза и потянул их дальше, утопая в снегу, но продолжая невозмутимо двигаться. Аналогичная ситуация случилась и в Финляндии: там в снегу застрял пассажирский поезд. И в этой ситуации выручил новочеркасский электровоз Sr1. Недаром финны называли его "Красным волком" (за красный цвет окраски кузова).
Со времен поставок советских электровозов в зарубежные страны прошло немало лет, но они продолжают там работать по сей день. И в Финляндии, и в Польше, и в Китае. По мнению Виктора Яковлевича, самое главное преимущество этих машин заключается в том, что они предельно просты. "Это аксиома, – считает конструктор, – если ты не умеешь делать простую вещь, значит, ты мало на что способен. Поэтому мы старались все делать минимально просто. Можно сделать узел, который состоит из двух "железок", а можно сделать этот же узел, который состоит из сотни "железок". Конечно, каждая "железка" стремится к тому, чтобы выйти из строя. Поэтому, чем проще конструкция – тем она надежнее и долговечнее. Но простота должна заключаться не только в эксплуатации, работоспособности и обслуживании, но также и в легкости производства. Технологичность имеет огромное значение, достижение простоты требует большого интеллектуального и творческого вклада".
8G – электровоз, разработанный в середине 80-х годов специально для эксплуатации на железных дорогах Китая, – создавался на базе серийного ВЛ80С. При этом он имел значительные конструктивные отличия: ширина колеи и габариты подвижного состава в Китае отличаются от российских. Экспортный локомотив необходимо было адаптировать к непривычным климатическим условиям, особенностям энергоснабжения и другим параметрам. 8G предназначался для вывоза угля из Центрального Китая в промышленно развитые районы на востоке страны и на экспорт. Эксплуатация этой машины проходила в тяжелых условиях с горным серпантином на высоте 900 метров над уровнем моря. Несмотря на это электровозы 8G работали без сбоев, демонстрируя высокие тяговые и тормозные свойства, эксплуатационную надежность, и выгодно отличались от французских машин, также эксплуатировавшихся в этих условиях.
8G – восьмиосный электровоз переменного тока с кремниевыми (полупроводниковыми) выпрямителями, со ступенчатым регулированием напряжения и реостатным торможением. Выпускался с 1987 по 1990 год для эксплуатации в КНР. Более 25 лет надежно работает в Китае в тяжелых климатических и рельефных условиях.
Географический размах поставок новочеркасских электровозов невероятно широк. Они работают на железнодорожных ветках Западной и Восточной Сибири, Забайкалья, Дальнего Востока, Китая, Узбекистана, Казахстана, Грузии, Армении, центральных регионов Российской Федерации, Украины, Финляндии, Польши, Китая. Одним из самых востребованных электровозов, непревзойденных по своим техническим характеристикам, остается двенадцатиосный электровоз ВЛ85, выпущенный НЭВЗ для вождения тяжеловесных поездов. До 2000 года ВЛ85 был самым мощным в мире серийным электровозом. Все электровозы ВЛ85 эксплуатируются в настоящее время на Восточно-Сибирской железной дороге. Полигон работы ВЛ85 простирается от Мариинска до станции Борзя.
ВЛ85 – самый мощный (10 000 кВт) двенадцатиосный электровоз для вождения сверхтяжелых поездов в жестких климатических условиях. При изготовлении электровоза использовались только отечественные материалы и оборудование. За создание и освоение в промышленном производстве этой машины группа работников завода и института была удостоена медалей ВДНХ СССР.
ВЛ85 – электровоз, ставший гордостью российского машиностроения, – рождался в атмосфере противоборства мнений. Как это ни странно, но у данного проекта было немало авторитетных противников. "В период разработки электровоза ВЛ85, – рассказывает Виктор Яковлевич, – противниками создания этой машины высказывалось мнение, что средняя тележка шестиосной секции электровоза с тремя двухосными тележками будет создавать тяговое усилие существенно ниже, чем крайние тележки, в результате чего электровоз будет иметь неудовлетворительные тяговые свойства. И это сомнение, к сожалению, поселилось в умах некоторых руководителей Министерства путей сообщения. Поэтому, когда электровоз ВЛ85 выехал на заводское испытательное кольцо, чуть ли не в этот же день туда приехал начальник отдела новых электровозов Главного управления локомотивного хозяйства МПС Кулиш Виктор Федорович.
Когда он лично убедился, что тяговые свойства средней тележки такие же, как у крайних тележек, а в целом электровоз ВЛ85 обладает более высокими тяговыми характеристиками, чем серийные электровозы, то разговоры о низких тяговых свойствах средней тележки мгновенно прекратились. И когда в 1985 году государственная комиссия принимала опытно-конструкторскую работу по созданию электровоза ВЛ85, то по средней тележке у комиссии не было никаких вопросов".