* * *
Электровозостроение – возрожденная специфика Коломенского машиностроительного завода. Когда-то, на заре советской власти, на этом предприятии создали и электровоз, и тепловоз. В ноябре 1932 года увидел свет магистральный тепловоз 2–5о-1 серии Э9, заводской тип Т-3 с двигателем мощностью 1050 л. с. На Коломенском заводе в 1891 году был также создан предшественник электровоза – моторный трамвай. Начало работ по проектированию магистральных электровозов в СССР относится к 1929 году, когда на Коломенском машиностроительном заводе и на Московском заводе "Динамо" начались проектные работы по созданию советских электровозов. В ноябре 1932 года был выпущен первый советский электровоз серии ВЛ19–01.
Но все-таки долгие годы в производственных приоритетах оставался паровоз, более востребованная в ту эпоху машина. Любопытный исторический факт: в 1967 году именно в цехах Коломенского завода был отремонтирован и снова поставлен на колеса первый советский тепловоз Щ1 системы профессора Я. М. Гаккеля. До 1956 года паровые железнодорожные тягачи оставались в приоритетах завода. А когда прекратилось их производство, завод начал выпускать машины по чертежам Харьковского завода им. В. А. Малышева в кооперации с Ворошилов-градским тепловозостроительным заводом – тепловозы ТЭ3. Так стартовало тепловозостроение. И уже в то время начали появляться собственные опытные разработки коломенских конструкторов. Тогда же были созданы два первых газотурбовоза: пассажирский и грузовой. Причем для газотурбовозов турбины изготавливались в цехах Коломенского завода. Все эти начинания совершились под руководством знаменитого советского конструктора Лебедянского Льва Сергеевича.
В начале 60-х годов коломенцы создали пассажирский тепловоз ТЭПб0 (мощностью 3000 тыс. л. с.) уже полностью собственной конструкции. Он производился с 1961 года по 1987-й. И в этот же период шла активная работа над созданием тепловоза более высокого уровня. В 1973 году введен в эксплуатацию тепловоз ТЭП70 (4000 л. с.) с дизелем Д49. Он производился до 2006 года. В 1987–1988 годах создавался тепловоз-рекордсмен ТЭП8О. В 1975 году был создан тепловоз ТЭП75 (6000 л. с.) с "коломенским родным" 20-цилиндровым дизелем.
Тепловоз ТЭП75 мощностью 6000 л. с. в секции с конструкционной скоростью 160 км/ч и системой централизованного энергоснабжения вагонов поезда предназначен для вождения скорых поездов повышенной комфортабельности. Коломенским заводом были изготовлены два опытных тепловоза ТЭП75 в 1975–1977 годах. Однако из-за повышенной нагрузки на ось дальнейшего развития эта серия не получила.
Когда встал вопрос о создании более мощного тепловоза, чем ТЭП70, сразу появилось кардинальное решение: на шести осях новая машина не получается, значит, надо приступать к разработке четырехосной тележки. В результате тепловоз ТЭП80 был создан с четырехосными тележками, которые являются запатентованным изобретением Юрия Васильевича Хлебникова. Создание этой уникальной тележки позволило тепловозу ТЭП80 развить рекордную скорость, что доказал эксперимент 1993 года, проведенный на перегоне "Шлюз – Дорошиха". Разумеется, такую скорость тепловоз с составом развить не мог. Даже 200 км/ч для такого поезда – недостижимая планка. Тогда конструкторы завода решили, что экипажную часть ТЭП80 надо использовать для электровозов, более мощных, скоростных машин. И в историческом 1993 году началась работа по созданию электровоза на базе экипажной части тепловоза ТЭП80.
В январе 1993 года МПС РФ направило Коломенскому заводу заявку на создание односекционного восьмиосного пассажирского электровоза переменного тока (25 кВ, 50 Гц) ЭП200 мощностью 8000 кВт с максимальной эксплуатационной скоростью 200 км/ч (скорость по экипажу 250 км/ч). Два опытных электровоза ЭП200 были построены заводом в 1997 году и прошли приемочные испытания. Специалистам на тот момент хотелось создать локомотив с простым оборудованием и "приличной кабиной". Это желание реализовалось. Впервые в истории российского локомотивостроения силовой трансформатор был закреплен к раме кузова снизу. Головными разработчиками и поставщиками электрооборудования для новой машины выступили ОАО "ВЭлНИИ" и ОАО "НПО НЭВЗ". Научное сопровождение осуществлял ВНИИЖТ.
Особая гордость конструкторов – кабина электровоза ЭП200: лобовые стекла с электрообогревом, новый пульт с удобным расположением органов управления, новые кресла, панорамные зеркала обзора, биотуалет. Все эти новшества задуманы для облегчения работы локомотивной бригады. Такой подход к работе имеет все основания, ведь от удобства управления сложной машиной зависит качество ее движения. "Мне запомнилась фраза машиниста, – делится впечатлением Анатолий Васильевич. – Он сказал: "Едешь, а такое ощущение, будто это не локомотив, а "Мерседес"! Я и сам чувствую, что ЭП200 получился".
В 1999 году, во время ответственного этапа испытаний – 5000-километрового эксплуатационного пробега, пассажирский скоростной электровоз ЭП-200–001 успешно выполнил задание по вождению скорого пассажирского поезда. На участке от Вязьмы до Бреста ЭП200 прошел точно по графику, успешно выдержал 12 часов непрерывной работы под нагрузкой и показал, что по своим техническим данным может водить пассажирские поезда на 22–24 вагона со скоростью до 200 км в час.
Электровоз ЭП200 мощностью 8000 кВт в секции предназначен для обслуживания пассажирских поездов на сети железных дорог, электрифицированных на переменном токе 25 кВт, 50 кГц, с максимальной эксплуатационной скоростью 200 км/ч. При этом экипажная часть рассчитана на 250 км/ч.
Так обозначилась новая веха в истории Коломенского завода, так начиналась эпоха электровозостроения. И Анатолий Васильевич Подопросветов, приняв бразды правления конструкторским отделом, заложил начало этой новой эпохи. До этого момента в СССР и в Российской Федерации существовало два основных производителя электровозов: НЭВЗ (Новочеркасский электровозостроительный завод) и Тбилисский завод. Электровозостроители из Грузии выпускали в основном машины для работы на постоянном токе, а новочеркассцы – для сетей переменного тока. ЭП2К – первый российский пассажирский электровоз постоянного тока.
"Что мы в середине девяностых выпускали? – вспоминает Анатолий Васильевич. – Очень небольшое производство было! Я прекрасно понимал, что долго мы так не протянем, потому что производство становится нерентабельным. А РЖД в этот момент больше тепловозов не покупала. Решили освоить производство электровоза. Хотя на нас смотрели скептически. Производители электровозов говорили, что это не наша тема и нечего в нее соваться. Но мы все-таки добились своей цели. Хотя огромную роль в ее достижении сыграла поддержка РЖД. Без их колоссальной поддержки ничего бы не вышло. И, в конце концов, мы добились признания. В специальном рейтинге РЖД за 2013 год по показателям надежности и качества ЭП2К вышел на первое место.
Локомотив – сложная машина. Нам пришлось сначала разработать электрическую схему. Мы заключили договор с Новочеркасским институтом ВЭлНИИ. А когда началось проектирование, мы уже начали применять свои технические решения.
Если посмотреть график выпуска локомотивов, можно увидеть, что в 1997 году мы выпустили всего семь локомотивов. За год! Такой большой завод и – семь локомотивов. Всего! Первый наш электровоз ЭП200 был создан в 1997 году. И, начиная с 2000 года, на нашем заводе начался новый этап развития локомотивостроения".
Вот такую славную историю заложило создание сверхбыстрого тепловоза ТЭП80. И кто знает, не сыграло ли в этой истории решающую роль то самое рискованное испытание уникальной машины, проведенное в 1993 году.
* * *
Тем временем развитие тепловозостроения не останавливалось. Понимая, что нужно повышать технический уровень ТЭП70, специалисты УГКЛ решили осуществить не частичную модернизацию машины, а сделать новый тепловоз на базе ТЭП70 с переработанной тележкой. Так появился первый опытный образец ТЭП70БС, который и сейчас активно эксплуатируется.
В 2004 году на базе ТЭП70 появился грузовой тепловоз 2ТЭ70 с двумя шестиосными секциями, предназначенный для вождения грузовых поездов массой до 6000 тонн. Это первый в России двухсекционный грузовой тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока мощностью 6000 кВт.
Тепловоз грузовой 2ТЭ70 мощностью 3000 кВт (4080 л. с.) в секции с конструкционной скоростью 110 км/ч предназначен для обслуживания грузовых поездов. Первый тепловоз 2ТЭ70 был построен в 2004 году.
Эти машины сегодня ходят по Северной железной дороге. Сначала их направили для работы на Восточно-Сибирскую дорогу. Они служили в районе Улан-Удэ, на границе с Монголией. Но в этом регионе не имелось достаточно тяжелых составов для такого мощного локомотива. Поэтому новый тепловоз был "переброшен" на север.
2ТЭ70 – одна из больших удач, которых в истории коломенского завода было немало. Но эта машина была выпущена ограниченной серией: считается, что мощности Коломенского завода не позволяют производить большое количество локомотивов, а заказчикам требуется много грузовых тепловозов. Основным производителем грузовых тепловозов долгое время оставался Луганский завод. Но в связи с известными событиями, происходящими в наши дни на Украине, стабильность выпуска этих востребованных машин, к сожалению, нарушена. Сегодня в Луганске продолжается их выпуск, но, конечно, с гораздо меньшей интенсивностью, чем раньше.
Создание на Коломенском заводе машин ТЭП70БС, ТЭП70У, 2ТЭ70 стало очень серьезным шагом в развитии этого предприятия и всей железнодорожной техники России. Эти локомотивы имеют очень сильное преимущество перед своими предшественниками: выше уровень технического оснащения (микропроцессорная система управления и диагностики), удобнее управление (новый пульт управления, сочетающий в себе лучшие технические и эргономические решения), комфортнее в кабине (система кондиционирования воздуха, новые отопительные системы), экономнее расход топлива. Созданный тепловоз ТЭП70БС был признан принципиально новым локомотивом и по конструкции, и по качеству ходовой части. И это был подлинный успех.
* * *
Каковы критерии успеха? Материальная отдача, полученная в результате выбранной деятельности, и степень известности, принесенные тем или иным достижением, конечно, значимы. Однако есть еще один не менее важный критерий. В кабинете Анатолия Васильевича находится специальный большой стенд с изображением его удачной работы – локомотива ЭП2К. Не всякому ученому, научно-техническому работнику, представителю власти удается украсить свой кабинет подобным экспонатом. Можно иметь много научных званий и государственных титулов, можно уметь хорошо говорить и отлично считать деньги, но это никак не относится к тем способностям, особенностям и качествам, что помогают считанным единицам "делать" историю…
Требовательность к себе и своим коллегам, высокая планка поставленной цели, внимание к мнению сотрудников плюс смелые творческие решения – такова формула успеха, которую не забывают устремленные люди, работающие на результат.
Ко всему прочему для хорошего лидера очень важно понимание психологии коллег. А обладание этой способностью не гарантирует никакой диплом. Ведь какими бы передовыми ни были новые технологии, они всегда могут увязнуть при старом подходе к исполнению работ. Анатолий Васильевич Подопросветов справедливо считает, что, несмотря на наличие немалого количества современных технических инструментов для проектирования, изготовления, сборки новых локомотивов, психологически далеко не все работники готовы их принимать. Многие специалисты, по его мнению, работают по инерции, в соответствии со своими привычками, по принципу: "Работает – и хорошо!". Понятно, что при таком подходе о качественном развитии общего дела говорить не приходится. Главный конструктор в этой ситуации доставляет окружающим его коллегам немало "беспокойства", потому что он понимает: ошибки и огрехи недопустимы, пусть даже самые незначительные на первый взгляд. Они могут привести к очень нежелательному результату. В производстве таких технически сложных машин, как локомотив, не может быть даже малейших недочетов.
"Тут вопрос не только личной ответственности, – считает Анатолий Васильевич, но и ответственности гражданской. Это надо научиться понимать абсолютно всем. Я не хочу сказать, что конструкторы делают все идеально. С качества чертежа – главного закона для производства – все начинается. Ответственно работать должны все – и конструкторы, и технологи, и производственники. Менять психологию труда – это самое, на мой взгляд, сложное дело. Но необходимое. И обижаться не стоит, потому что все мы заинтересованы в том, чтобы результаты работы становились лучше: ведь тогда лучше будет и качество нашей жизни".
Постоянное уверенное движение к цели и есть то непременное условие, которое должно сопутствовать любому профессионалу. Действительно, человек счастлив тогда, когда ему удается обнаружить свой собственный путь. Многие удивляются, как некоторым специалистам удается много лет подряд ежедневно приходить на один и тот же завод и заниматься одним делом. У Анатолия Васильевича Подопросветова такая профессиональная установка удивления не вызывает.
"Если честно говорить, – признается в интервью своей заводской газете "Куйбышевец" Анатолий Васильевич, – то я за всю жизнь так отдыхать и не научился. Жизнь так складывается. Рос в малообеспеченной семье. Когда я поступил в институт, помогать мне, естественно, было некому. Каждые каникулы я работал в стройотряде. Когда приехал на завод, в отпуск тоже отправлялся с ребятами на заработки. Вот так жизнь прошла в зарабатывании средств, чтобы семья нормально жила. Я первый раз побывал на море, когда мне было пятьдесят семь лет. Понравилось. Но опять же побудительная причина была не просто отдохнуть: внучку надо было вывезти к морю. А потом уже поехали всей семьей, с внучками, просто отдыхать".
Не многим удается найти свое предназначение в жизни, стать таким специалистом, у которого работа и увлечение представляются единым целым. Однако в России есть еще немало людей, способных со всей ответственностью сказать: "Да! Это моя работа! Я знаю в ней каждый винтик и готов ответить за него".
15 июня 2003 года на новом Ладожском вокзале в Санкт-Петербурге Министр путей сообщения представил президенту РФ В. В. Путину новый магистральный тепловоз ТЭП70БС производства ОАО "Коломенский завод" как новый локомотив высокого технического уровня, в котором максимально учтены требования МПС к перспективным локомотивам.
4 декабря того же года Президент РФ В. В. Путин посетил ОАО "Коломенский завод". В ходе визита он осмотрел машиносборочный цех, серийный тепловоз ТЭП70 и новый тепловоз ТЭП70БС с энергоснабжением вагонов.
В январе 2006 года Коломенский завод перешел на серийный выпуск магистральных пассажирских тепловозов ТЭП70БС и ТЭП70У.
В сентябре 2006 года Межведомственная комиссия (МВК) приняла грузовой магистральной двухсекционный тепловоз 2ТЭ70, подтвердив соответствие его технических и эксплуатационных характеристик требованиям к тепловозам такого класса, и рекомендовала изготовить установочную серию тепловозов 2ТЭ70 в количестве 15 единиц. В декабре 2006 года первый тепловоз 2ТЭ70 был отправлен в эксплуатацию в депо Улан-Удэ.
* * *
В 2003 году коломенцы выступили с инициативным предложением использовать для производства электровоза экипажную часть тепловоза ТЭП70. Чтобы утвердить это предложение, даже состоялось специальное выездное заседание, возглавляемое министром Геннадием Матвеевичем Фадеевым. На нем и было принято решение о создании электровоза на базе ТЭП70. Экипажная часть этого локомотива очень хорошо взаимодействует с путем. Так началась работа по созданию электровоза ЭП2К, работающего от сети постоянного тока, фактически не требующего импортных комплектующих.
Тепловоз ТЭП70 мощностью 2942 кВт (4000 л. с.) в секции предназначен для обслуживания пассажирских поездов, конструкционная скорость тепловоза 160 км/ч. Тепловозы ТЭП70 строились Коломенским заводом с 1973-го до 2006 года.
Эта машина появилась в результате кропотливой работы. В ней воплощено много технических решений, появившихся в результате исследовательских и экспериментальных данных.
Презентация нового магистрального односекционного шестиосного пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К состоялась 3 февраля 2006 года в ОАО "Коломенский завод". На презентации присутствовали заместитель председателя правительства РФ А. Д. Жуков, президент ОАО РЖД В. И. Якунин, губернатор Московской области Б. В. Громов, председатель совета директоров ЗАО "Трансмашхолдинг" Д. Г. Комиссаров.
14 июля 2006 года на электрифицированном участке железнодорожного пути тепловозосборочного цеха ЭП2К сделал свои первые самостоятельные "шаги". В испытаниях принимал участие и создатель машины Анатолий Васильевич Подопросветов. Свое впечатление от этого мероприятия он выразил одной по-гагарински лапидарной фразой: "Поехал!" В предшествующих этому знаменательному событию наладочных испытаниях принимали участие специалисты ОАО ВЭлНИИ (г. Новочеркасск), которые по договору с Коломенским заводом разработали электрическую схему и основное электрооборудование ЭП2К. А в изготовлении электрооборудования нового локомотива принял участие целый ряд отечественных предприятий.
Электровоз ЭП2К мощностью 4800 кВт в секции с конструкционной скоростью 160 км/ч и системой энергоснабжения вагонов поезда предназначен для обслуживания пассажирских поездов на сети железных дорог, электрофицированных на постоянном токе 3 кВт. Первый электровоз ЭП2К был изготовлен в декабре 2005 года. Серийное производство начато с января 2011 года.
В начале сентября 2007 года глава ОАО "Российские железные дороги" В. И. Якунин на встрече с президентом Российской Федерации В. В. Путиным сообщил, что отечественный пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К Коломенского завода в составе поезда "Юность" прошел дистанцию от Санкт-Петербурга до Москвы. "Эта первая машина такого класса в истории Российского транспортного машиностроения, – прокомментировал Владимир Якунин, – до сих пор весь скоростной пассажирский транспорт работал на старых чешских локомотивах".