- Я не на все сто процентов уверен, что она не полетит. Понимаешь - не на сто! Представь себе, что я отказываюсь, а на моё место приглашают какого-нибудь зеленого птенца, который никаких сомнений не испытывает просто потому, что не знает ещё, в чем тут можно сомневаться. И вот он, ничтоже сумняшеся, садится себе в самолёт и спокойно взлетает: могут же сработать остающиеся проценты! Как я себя буду после этого чувствовать? Или ещё того хуже: убьётся зелёный птенец. Ведь это будет означать, что я - лично я! - его попросту спихнул в могилу!.. Представляешь себе, каково это будет?!
Я представлял.
***
Я очень хорошо представлял!
Ещё бы мне не представлять, как должен чувствовать себя лётчик в подобной ситуации!
С тех пор, когда я на собственной шкуре впервые испробовал это, до дня разговора с Никашиным прошло более двух лет, но казалось, дело было вчера - так врезалось в память и в душу все, что я тогда перечувствовал.
Дело было на фронте. Я получил новое назначение, прибыл в полк пикирующих бомбардировщиков и сразу же включился в его боевую работу.
Новая обстановка, новые задания, новая машина - обилие нового заполнило моё сознание. И все-таки - возможно, в этом было профессиональное испытательское - я не мог не заметить, что с правым мотором полученного мной (в армии очень точно и хорошо говорят: доверенного мне) самолёта не все в полном ажуре: чем-то не нравился мне его голос.
Прошли ещё два-три боевых вылета, и особенности поведения правого мотора стали вылезать наружу: температура охлаждающей воды и масла на нем стала держаться на несколько градусов выше, чем на левом. Заметьте: это были именно особенности - называть их дефектом оснований пока не было, ведь температура оставалась в пределах нормы, да и то, открыв правые заслонки радиаторов несколько больше левых, температурные режимы обоих моторов можно было сравнять.
Но от полёта к полёту это различие росло. Относить свои наблюдения за счёт одной лишь только дотошной испытательской въедливости было больше невозможно. И я рассказал о них техникам.
Мотору устроили гонку на земле - гонку долгую, но совершенно безуспешную: на земле он работал, по единодушному заключению всех присутствовавших, не исключая и меня самого, "как часы". К сожалению, этого нельзя было утверждать о его работе в полёте - в воздухе мотор грелся с каждым разом все сильнее и сильнее. Соответственно все более "громким голосом" говорил об этом после каждой посадки и я.
И тут-то мои упорные доклады вдруг возымели неожиданный и очень обидный для меня, прямо ошарашивающий эффект: командир эскадрильи усмотрел в них, что я, выражаясь деликатно, не в должной мере рвусь в бой.
Глядя на вещи с дистанции многих лет, я сейчас могу понять его. Обстановка в воздухе нелёгкая: противник имеет явное превосходство в воздухе. Редкий вылет проходит без боя, и редкий бой заканчивается без потерь. В часть приходит новый человек - пойди поручись, что у него там делается в душе! А летать надо. Самолётов и так не хватает. Не ставить же машину, о которой техники докладывают как об исправной, на прикол только потому, что этому только что пришедшему в полк придире что-то в ней не нравится.
- Следующий вылет я сделаю на вашей машине сам, - сказал комэск, явно решив, что в данном случае надо не столько искать дефект в моторе, сколько "воспитывать" лётчика.
Такого оборота дела я не ожидал! Все мысли в голове мгновенно перестроились на иной лад. Может быть, и в самом деле, думал я, здесь, на войне, надо отучаться от испытательского придирчивого отношения к машине? Самолётов и без того мало. Так надо по крайней мере использовать те, что есть, не цепляясь к ним по ерунде. Не всякий принцип одинаково пригоден для любых условий. Вот уж действительно дёрнул меня черт за язык!..
Тяжко было у меня на душе, когда на нашем полевом аэродроме взвихрилось рычащее снежное облако, из его недр выплыла моя - или теперь она уже не моя? - машина и, убрав шасси, с набором высоты красиво развернулась в сторону линии фронта.
Что я скажу командиру, когда он через час вернётся?..
Но он не вернулся. То есть, вообще говоря, к счастью, вернулся, но не через час, а на следующий день и… без самолёта. Все-таки не зря вызывал у меня такие подозрения правый мотор. Над самой линией фронта он совсем отказал, и попытка лётчика пристроиться вынужденно на передовой истребительный аэродром закончилась неудачно: противник без труда разобрался в происходящих прямо у него на глазах событиях и штурмовым ударом группы истребителей уже на земле добил охромевшую машину. Люди уцелели чудом.
Оказалось все-таки, что к технике надо относиться придирчиво. Даже когда её не хватает. Вернее, особенно когда её не хватает. Попытка отступить от этой позиции стоила нашему полку ещё одной, столь нужной в жестокую первую военную зиму боевой машины.
Моя репутация самолётного диагноста с тех пор сомнению не подвергалась; во всех неясных случаях подобного рода командир полка приказывал мне проверить ту или иную машину в воздухе - чаще всего "заодно" с выполнением боевого задания, - и заключение моё принималось как окончательное и обжалованию не подлежащее. В этом тоже были свои сложности, но не о них сейчас речь.
Долгие годы не мог я забыть своего самочувствия, когда, отставленный от боевого вылета, стоял на аэродроме и ожидал возвращения улетевшей машины! Ведь в том, что мотор неисправен, я был уверен на те же восемьдесят, девяносто, девяносто пять, но все же не на все сто процентов. И уж тем более трудно было ожидать, что неисправность, если даже она действительно существует, так решительно проявится именно в этом полёте.
Тогда-то я впервые понял, что сколь ни сложен, бессмысленно рискован, неразумен может быть полет, лететь при всех этих условиях порой бывает психологически легче, чем не лететь. Хотя, конечно, уходя по доброй воле при подобных обстоятельствах в воздух, лётчик проявляет не силу, а слабость.
Впрочем, не со мной одним случались такие казусы.
Стоило вспомнить фронтовую историю со злополучным мотором, как тут же, по ассоциации, в памяти всплыл и другой случай, происшедший с моим товарищем Алексеем Николаевичем Гринчиком.
Незадолго до начала войны ему - ещё сравнительно молодому тогда испытателю - было поручено вести новый истребитель. Конструктор машины С., полный, энергичный мужчина со сверкающей металлом улыбкой, которую он почти никогда не снимал с лица, поражал собеседников какой-то странной комбинацией наивности и апломба. Последнее из этих свойств проявлялось всегда и неизменно, а первое - как только разговор касался тем авиационно-технических и, в частности, испытательных.
- В нашем деле он - чистая деревня! - быстро определил Гринчик.
Но в конце концов не все ли нам было равно: "деревня" или "не деревня" он в нашем деле? Делал бы хорошо своё!
Увы, вскоре выяснилось, что результаты его деятельности, так сказать, по прямому назначению тоже особого восхищения вызвать не могли.
***
Наступил день первого полёта Гринчика на этой машине. Сначала все было, как всегда: прекращение других полётов, многочисленные зрители-болельщики по краям лётного поля, в окнах пристроек, на крышах ангаров, небольшая группа начальства у кромки бетонной взлётной полосы…
Чуть поодаль от других стоял начальник лётной части отдела лётных испытаний ЦАГИ - наш первый учитель испытательского искусства Иван Фролович Козлов. Когда уходили на сложное задание его подчинённые или ученики - а Гринчик был и тем, и другим, - Козлов всегда выходил на поле проводить их. На лице у Фролыча для всеобщего обозрения было выставлено приличествующее случаю бодро-уверенное выражение, не оставлявшее места для малейших сомнений в бесспорном успехе предстоящего полёта. Другое дело - было ли столь же безоблачно в тот момент у него на душе: безоговорочно поручиться за это было бы, по-видимому, довольно неосторожно. Но так или иначе внешний декорум был соблюдён полностью. И коль скоро разговор идёт о лётной этике, стоит заметить, что и это тоже имело к ней самое прямое отношение: решение принято, новых обстоятельств, которые дали бы повод к пересмотру этого решения, нет - значит, нечего осложнять работу непосредственных исполнителей своими выставленными напоказ переживаниями!
Впрочем, Гринчик в тот момент если что-нибудь и переживал, то одно лишь полное удовлетворение: наконец-то он дорвался до вылета на опытном самолёте! Мы все думали тогда не столько о том, как будем выпутываться, попав в сложное положение, сколько о том, как бы очутиться к этим романтическим и эффектным положениям поближе.
Выкрашенный в вызывающе красный цвет самолёт стоял на взлётной полосе, как говорится, готовый к бою. Кстати, внешне он на первый взгляд был очень похож на всемирно знаменитый в те годы истребитель И-16: тот же короткий обрубок фюзеляжа, те же низко расположенные овальные крылышки, такой же круглый лобастый капот мотора. Впрочем, давно замечено, что близкие по времени выпуска самолёты одинакового назначения внешне всегда похожи друг на друга - иначе и быть не может: законы развития техники действуют в разных фирмах (и даже в разных странах) более или менее одинаково.
Но как показало дальнейшее, сходство самолёта, о котором идёт речь, со знаменитым "И-шестнадцатым" было действительно только внешнее!
Тогда-то я и обратил впервые внимание на то, как, в общем, легко - ценой, казалось бы, самых малых изменений - превратить хорошую машину в плохую. Впоследствии мне не раз приходилось удивляться этому феномену…
Но вот Гринчик надевает парашют, влезает в самолёт, запускает и пробует мотор. Характерный жест кистями выставленных из кабины рук в стороны: "Убрать колодки". Дежурный стартер отмахивает белым флажком вдоль взлётной полосы вперёд (радио на одноместных самолётах тогда не было, и полёты так - флажками - и управлялись). Машина пошла на взлёт!
Поначалу все шло нормально: хвост плавно поднят, густо гудит работающий на полном газу мотор, самолёт бежит точно по оси бетонной дорожки.
Бежит… бежит… Что-то он очень уж долго бежит! Обычно о подобных случаях пишут: "Не успели мы об этом подумать, как…" Но мы успели подумать. Подумать, переглянуться, снова перебросить взгляд на бегущий уже далеко за серединой аэродрома самолёт…
Где-то на самом краю лётного поля машина наконец оторвалась от земли и медленно, метр за метром, потянулась вверх. Вот оно - преимущество большого, с многокилометровой полосой аэродрома!
- Долго бежал, - задумчиво бросил Козлов.
- Верно, долго? Вот и мне тоже так показалось, - светским тоном подхватил стоявший неподалёку конструктор С. - Вы, пожалуйста, Иван Фролович, скажите ему, чтобы в следующий раз так долго не разбегался. Пусть отрывается раньше.
Ответ Фролыча - не будем воспроизводить его текстуально - заставил конструктора прочно закрыть рот. Но присутствующие по достоинству оценили и щедро откомментировали этот красочный диалог лишь впоследствии. А пока их внимание было безотрывно приковано к полёту - дела там по-прежнему шли несколько странно: маленькая красная машина описывала широкий круг над окрестностями аэродрома на высоте ста двадцати, от силы ста пятидесяти метров вместо обычных четырехсот - пятисот.
Долго тянулась четверть часа этого неприятного полёта. Наконец, замкнув полный круг, Гринчик благополучно приземлился.
- Не лезет она, собака, вверх, - рассказывал он, выбравшись из кабины. - Скорость более или менее разгоняет, а вверх, что на взлёте, что в полёте, - ни в какую! Я подобрал наивыгоднейшую скорость, на ней хоть полтораста метров наскреблось, а на других режимах так и сосёт её вниз, к земле. Вот уж действительно: аппарат тяжелее воздуха. Оно и чувствуется - значительно тяжелее!
В течение последующих двух недель Гринчик сделал на новом самолёте ещё несколько полётов (теперь я понимаю - вряд ли это было разумно). Однако ничего нового в них не выявилось - самолёт по-прежнему проявлял решительное отвращение к удалению от матушки земли.
Сейчас, в наши дни, причины столь недостойного поведения машины были бы быстро установлены: методы аэродинамических исследований да и самой лётно-испытательной диагностики усовершенствовались настолько, что сомнений в этом быть не может.
Но тогда дело обстояло иначе, и, как это часто бывает при отсутствии технических объяснений, подозрения конструктора перекинулись на лётчика:
- Виноват Гринчик. Что-то у него не получается.
Ну а если виноват лётчик, практические мероприятия по устранению недостатков машины ясны: надо заменить лётчика.
И энергичный С., недолго думая, быстро договорился с лётчиком-испытателем Л., работавшим на одном из серийных авиазаводов.
Боюсь, что читатель усмотрит в этой главе моих записок некоторый переизбыток различных С., Л. и прочих таинственных буквенных обозначений, за которыми - наподобие партизанских командиров в дни войны (хотя и по совсем другим причинам) - скрываются реальные люди. Ничего не поделаешь: каждое содержание требует определённой, соответствующей ему формы - глава-то, что ни говори, об этике…
Итак, все-таки С. договорился с Л. Ни руководство нашего института, ни командование лётной части, конечно, никакого участия в этой сделке не принимали, но и противодействовать желанию конструктора не могли: недоверие к лётчику было в то же время недоверием ко всей нашей фирме, и согласно неписаным велениям этики (опять она!) наше начальство обязано было соблюдать позицию демонстративного объективизма. Не уверен, что на сей раз веления этики были очень уж справедливы. Во всяком случае, такому критерию оценки любой морально-этической категории, как соответствие общественным интересам, они не отвечали никак. Скорее сам конструктор машины должен был бы в данном случае сообразовывать свои действия с требованиями этики, не говоря уже о лётчике, не устоявшем перед перспективой сорвать лёгкие лавры за счёт своего товарища.
- Я вам сейчас такой пилотаж покажу, что ахнете! - скромно пообещал окружающим Л., садясь в машину.
Но пилотажа он не показал. Его полет заставил по-настоящему перепугаться не только нас, но и самих создателей этого удивительного аэроплана.
С трудом оторвавшись от земли, Л. еле-еле перетянул деревья, росшие за аэродромом, и так, на бреющем полёте, скрылся из глаз. У него не было квалификации Гринчика, позволившей быстро нащупать тот единственный режим полёта, на котором машина набирала хотя бы полторы сотни метров высоты. Время от времени Л. дёргал самолёт вверх, отчаянно пытаясь оторвать его от гибельного соседства с землёй, но, как и следовало ожидать, никакого эффекта эти конвульсивные рывки не давали - машина тут же вновь проседала вниз. Так, едва не задевая наземные препятствия, Л., наконец, замкнул круг, отнюдь не ставший для него кругом почёта, и вышел на аэродром. Приземлившись (благо для этого ему только и пришлось, что даже не убрать, а лишь чуть-чуть прибрать газ: земля и так была прямо под колёсами), он поднял очки на вспотевший лоб, дрожащими пальцами расстегнул привязные ремни, вылез из кабины и, не говоря ни слова, уехал с аэродрома. На этом эпопея и закончилась…
Конструктора С. через несколько лет встречали в одной из центральных областей в качестве… инспектора мельниц. Известие об этом было, впрочем, встречено в нашей лётной комнате без особого удивления:
- Молоть он умеет. Значит, работа по специальности, - решило общественное мнение.
А ещё через много лет, узнав о подозрительно блестящих и, конечно, оказавшихся липовыми успехах этой области по производству мяса, молока и масла, мы снова (и, по-видимому, в последний раз) вспомнили С.:
- Наверное, и он к этой липе руку приложил. Знакомый почерк.
Своеобразная судьба постигла и саму злосчастную машину. Её отдали… в Московский авиационный институт, где она и простояла много лет на виду у студентов и преподавателей. Злые языки утверждали, что так было сделано не без здравой мысли: пусть, мол, будущие авиационные инженеры поучатся, как не надо строить самолёты.
Но я вспомнил всю эту забавную (счастье, конечно, что она обернулась забавной) историю потому, что, разговаривая с Никашиным, вновь представил себе самочувствие Гринчика, когда Л. собирался на его машине в полет.
- Черт его знает! - говорил нам потом Лёша. - Вроде никаких сомнений у меня не оставалось: не идёт вверх машина. Все как будто перепробовал. А вдруг, думаю, чего-то не учёл такого, что я не знаю, а Л. знает? Вот взлетит сейчас да действительно открутит над аэродромом весь пилотаж! Куда мне после этого податься: одна дорога - в петлю!
И Гринчик, вытянув шею и состроив страшные глава, наглядно показал, как именно пришлось бы ему лезть в петлю, если бы не выяснилось, что никаких особенных секретов Л. не знает, а просто прихвастнул по безграмотности.