***
Хорошо было снова летать на "настоящих", серьёзных самолётах!
Но - увы! - нет розы без шипов.
В полётах на новых летательных аппаратах на свет божий неизбежно выплывает множество всяческих мелких, средних, а порой и крупных дефектов. Оно и естественно: на бумаге всего не предусмотреть, и каждое неточное решение конструкторов и технологов рано или поздно оборачивается в лётной эксплуатации очередным дефектом. Рано или поздно. Это далеко не безразлично: рано или поздно! Хотелось бы, конечно, выявить все без исключения недостатки новой машины в ходе испытаний первого же опытного экземпляра. Но это почти никогда не удаётся.
Большую часть - да. Но не все!
Многое ещё вылезет при испытаниях дублёра, если таковой будет сделан. Многое - в малой серии. А кое-что - это хуже всего - и в последующей нормальной эксплуатации.
Продолжает, хотя, конечно, все реже и реже, преподносить свои сюрпризы (вот они, шипы) и первый опытный экземпляр, если, конечно, не ставить его на прикол, а продолжать летать на нем.
В последнем я однажды имел полную возможность убедиться практически, испытывая наше оборудование на опытном двухместном реактивном истребителе-перехватчике, выпущенном конструкторским бюро С.А. Лавочкина.
Выполнив задание, мы с ведущим конструктором Ростиславом Александровичем Разумовым, исполнявшим в этих полётах обязанности бортового экспериментатора, возвращались на аэродром. Описав широкую дугу - на малой высоте особенно заметно, с каким большим радиусом разворачивается скоростная реактивная машина, - мы выходим на последнюю прямую.
Посадочная полоса точно перед нами, высота - двести метров, я протягиваю руку и нажимаю кнопку выпуска посадочных закрылков. Сейчас они выползут из-под задней кромки крыла, машина уменьшит скорость и немного "вспухнет" вверх. Так по крайней мере положено реагировать всем самолётам на выпуск закрылков.
К сожалению, на сей раз события развернулись иначе.
Стоило мне нажать кнопку, как самолёт резко повалился в левый крен. Повалился в таком резвом темпе, какой бывает разве при выполнении фигур пилотажа - переворота через крыло или бочки. Но выделывать какие-либо фигуры нам было совершенно ни к чему - земля рядом! Попытка удержаться от переворачивания обычным способом - элеронами - ни малейшего результата не дала. Ещё одна-две секунды - и машина перевернётся вверх колёсами, а дальше уж более или менее безразлично, в каком положении мы врежемся в землю.
И тут-то помогло железное эмпирическое правило, которому лётчики-испытатели неизменно следуют в остром цейтноте: если после некоторого действия пилота в поведении самолёта появляется что-то ненормальное, а разбираться в существе возникших явлений нет времени, надо немедленно "переиграть" это действие обратно.
Строго говоря, формальная логика придерживается на сей счёт иного мнения. Ещё древние римляне понимали, что отнюдь не обязательно: "После этого - значит вследствие этого". Но на практике хронологическая связь явлений редко существует вне связи причинной. К тому же, повторяю, правило это пускается в ход лишь в тех случаях, когда времени для более строгих логических построений нет.
Поэтому, не тратя больше времени на тщетные попытки удержать самолёт в повиновении элеронами, я без излишних размышлений ткнул кнопку уборки закрылков.
Эффект последовал почти мгновенно: вращение замедлилось, машина зафиксировалась с креном более девяноста градусов - так сказать, на боку с переходом в положение вверх колёсами - и заскользила на крыло к земле. В этом тоже хорошего было мало: боковым зрением я видел, что земля уже гораздо ближе, чем хотелось бы. Но по крайней мере самолёт снова слушался управления (а я жал на него, как нетрудно догадаться, изо всех сил).
Когда машина окончательно выровнялась, до земли оставалось едва несколько десятков метров. Первая сознательная мысль, пришедшая мне в голову, была: "Хорошо, что начал выпуск закрылков на двухстах метрах, а не на ста пятидесяти!.."
Посадку приходилось делать с убранными закрылками. При этом возникают свои сложности, но это уже мелочь по сравнению с только что благополучно окончившимся "взбрыком" самолёта.
Перед самым приземлением у меня в наушниках неожиданно раздался невозмутимый голос Разумова:
- Марк Лазаревич, а зачем вы сейчас дали такой крен?
Вы дали! Я ответил на этот не очень своевременно заданный вопрос только взглядом, по-видимому, столь свирепым, что мой спутник немедленно снял проблему с дальнейшего обсуждения:
- Понимаю, понимаю! Потом.
Впрочем, в этот момент я уже мог бы ответить - кто, а главное, почему "дал такой крен": было очевидно, что правый закрылок у нас вышел, а левый - нет. Осмотр на земле подтвердил это: по какой-то непонятной причине в полёте лопнула тяга закрылков.
Злополучная тяга была заменена на новую, и мы отправились в полет по следующему заданию. Но как известно: первый раз - неведение, второй раз - уже недомыслие! Твёрдо памятуя эту испытательскую заповедь, я теперь, заходя на посадку, прицелился на прямую издалека и выпустил закрылки на высоте более трехсот метров ("запас карман не тяготит…"). А главное, положив один палец на кнопку выпуска закрылков, другой палец той же руки пристроил к расположенной рядом кнопке их уборки.
И все эти мои хитрости не оказались напрасными. История повторилась: снова правый закрылок пошёл на выпуск, а левый, сухо крякнув (та же проклятая тяга), остался на месте. Машину снова резко повалило в левый крен. Опять плохо!
Но нет: старая рыба дважды на один и тот же крючок её попадается! Почти одновременно с рывком самолёта набок я нажал кнопку уборки закрылков, и кренение прекратилось, едва успев начаться. Очередной "цирк" был пресечён, так сказать, на корню.
Повторилась та же история и в третий раз.
И только после того, как мы поломали три тяги в трех полётах, а я приспособился сажать машину с убранными закрылками так, будто оно иначе и не полагалось, самолёт был подвергнут капитальному лечению. Прав оказался наш ведущий инженер, в прошлом сам лётчик-испытатель, немало полетавший на новых истребителях, М.Л. Барановский. Он считал, что во время разбега по мокрому грунту - дело происходило в оттепель - под закрылки попадала вода. В полёте она замерзала, и образовавшийся лёд намертво схватывал злополучную тягу. Так и оказалось.
Раньше на этой машине в такую погоду - вода на земле и мороз наверху - не летали, а потому дефект (несовершенство слива влаги из полости крыла над закрылками) до поры до времени и не проявлял себя.
Просто? Конечно, просто! Все просто после того, как известен правильный ответ.
Я в данном случае немного отступил от принятого правила - по возможности избегать в своих записках вторжений в "чистую технику", - чтобы на конкретном примере показать, какие мелочи могут иной раз привести к сложному положению в воздухе и сколько нужно знаний, опыта, здравого смысла, чтобы в этих мелочах правильно разобраться.
Боюсь утверждать, что подобные номера сами по себе приносили мне (как и любому другому лётчику) особенное удовольствие. Но, благополучно окончившись, они неизменно оставляли после себя очень сильное - и столь же приятное - чувство какого-то внутреннего удовлетворения. Используя в течение многих лет собственную персону в качестве подопытного животного для психо-физиологических наблюдений, я обнаружил интересную закономерность: выкрутившись из очередного сложного положения благодаря собственному опыту, отработанной реакции, навыкам, знаниям, всегда испытываешь прилив оптимизма, уверенности в своих силах, активного желания тут же немедленно лететь на строптивой машине снова. Зато самый что ни на есть благополучный исход опасной ситуации, в котором оказываешься обязанным случаю, слепому везению, счастливому стечению независимых от лётчика обстоятельств, действует как-то не очень приятно: сегодня, мол, повезло, но завтра может и не повезти! В естественном человеческом стремлении к собственному благополучию хочется опираться не на случайность, а на закономерность…
Нет, квалификации во время своей "опалы" я, кажется, не терял. Более того, кое-чему удалось даже научиться.
Постепенно я начал немного понимать в авиационной электронике и тактике её применения. Во всяком случае, мои новые друзья, особенно Г.М. Кунявский и Р.А. Разумов, приложили к этому немало усилий.
Но не одной только электронике научили меня на новом месте работы. Именно здесь я впервые как следует оттренировался в полётах по приборам - вслепую. Правда, и до этого я пребывал в счастливой уверенности, что владею слепым полётом, потому что мог спокойно пробиться после взлёта сквозь облачность вверх - к небу, а выполнив задание, вернуться снова вниз - к земле. А тут, вскоре же после прихода на ЛИБ, мне пришлось как-то проходить в сплошной облачности без малого семь часов подряд. Да ещё при изрядном обледенении. И не просто проходить - лишь бы, так сказать, не упасть, - а следовать точно заданными курсами, над строго определёнными точками невидимой земной поверхности.
Мы со вторым лётчиком П.В. Рязанкиным крутили штурвал по очереди: полчаса один, полчаса другой (хорошо, когда рядом сидит сильный, надёжный второй пилот). На и во время очередного отдыха глаза сами по себе продолжали привычно обшаривать приборы.
Так мы в прожили целый день - от завтрака до ужина, - не видя ничего, кроме клубящейся серой мглы за стёклами кабины и приборной доски с дрожащими у одних и тех же циферблатных делений стрелками.
В дальнейшем мне не раз приходилось летать вслепую по многу часов подряд, и это уже не вызывало никаких особых ощущений, да и не запомнились мне все подобные полёты. Остался в памяти только один - первый - из них. Опять, значит, удалось чему-то научиться.
***
И все-таки день возвращения на настоящую испытательную работу хотелось обвести в календаре красным карандашом. Гризодубова - спасибо ей и за это! - не только не стала препятствовать осуществлению моих намерений, но после недолгого раздумья сказала:
- Жалко отпускать вас. Но мариновать здесь тоже, конечно, нельзя. - И тут же взялась за телефонную трубку, с ходу включившись в активное содействие моим планам.
Времена явно переменились. Передо мной раскрылось сразу столько возможностей (где они были три года назад?!), что оставалось только выбирать.
Конструкторское бюро, в которое я теперь попал, было молодое - всего несколько лет существовало оно на белом свете, - но в отечественном - да и мировом - самолётостроении уже занимало весьма видное место. Мой будущий крестник - самолёт, о первом вылете которого рассказано в начале этой главы, - существовал ещё только в чертежах. Но уже успешно летал его предшественник - ненамного меньший по размерам и тоннажу - старший брат в семье сверхтяжёлых реактивных самолётов. Впервые его поднял в воздух один из старейших наших воздушных волков - ныне Герой Советского Союза и заслуженный лётчик-испытатель СССР Федор Фёдорович Опадчий. Авиаторы заговорили об этом пилоте ещё до войны, когда он умно и смело выполнил серию весьма нестандартных пикирующих полётов на тяжёлом, по идее для пикирования совершенно не приспособленном бомбардировщике. Годы войны не прошли для Федора Фёдоровича бесследно: они принесли ему новый опыт, ещё более высокую квалификацию и… до костей обожжённые руки. Уже в конце сороковых годов у него произошёл редчайший в истории авиации случай - в полёте на опытном тяжёлом самолёте одновременно, как по команде, отказали… все четыре мотора! И Опадчий умудрился, ловко лавируя на грузной, инертной машине между препятствиями, благополучно пристроиться в чистом поле - едва ли не единственном подходящем для посадки месте во всем районе.
Ко дню моего прихода на фирму он уже в основном заканчивал испытания своего многотонного реактивного корабля.
Но, как всегда, при этом незаметно отросло множество хвостов - чаще всего мелких, второстепенных недоделок, которые тем не менее надо было обязательно ликвидировать.
И как только я приступил к работе, начальник лётно-экспериментальной станции - хорошо знакомый мне ещё по испытаниям первых реактивных МиГов, инженер и лётчик-испытатель А.С. Розанов, - успешно преодолев ряд неожиданно возникших тактических и дипломатических тонкостей (приход нового человека почти всегда требует определённой притирки к старожилам), сразу же подключил меня к ликвидации этих хвостов.
Первый из них назывался - ночные полёты.
Может показаться, что специально испытывать самолёт в ночном полёте ни к чему. В самом деле, машина ночью остаётся такой же, что и днём, воздух - тоже; не все ли равно, спрашивается, самолёту, когда лететь: днём или ночью?
Самолёту, конечно, все равно. Но далеко не все равно лётчику. Все-таки из всех органов чувств человека самым главным, по которому он судит о своём положении в пространстве, остаётся зрение. Чтобы лететь, надо видеть, куда летишь. Даже в полёте по приборам самые ответственные этапы - взлёт и особенно посадку - все равно и по сей день приходится выполнять взрячую. А это, конечно, выглядит - именно выглядит! - ночью совсем иначе, чем днём, и к тому же на машинах разных типов по-разному.
Немало особенностей, совершенно незаметных при свете дня, выявляется, когда вы впервые занимаете пилотское кресло после захода солнца. Так хорошо отличавшиеся друг от друга тумблеры и ручки делаются в темноте все "на одно лицо" - как их тут не перепутать! В остеклении кабины взору лётчика неожиданно предстаёт не столько внешний мир, сколько… приборная доска. Вернее, доски с сотнями многократно - от одного стекла к другому - отражённых, горящих зелёным фосфорическим светом приборных стрелок и цифр. В довершение всего лампочки плафонов, как на грех, не столько светят, сколько слепят глаза. Будто по ошибке не на своё обжитое, привычное рабочее место, а в чужую машину сел! Выясняется, что уже совсем, казалось бы, готовую кабину надо снова доводить. При этом многое в этой доводке решительно противоречит сделанному ранее в дневных полётах. Приходится, как почти всегда при любой доводке, вытаскивать хвост так, чтобы при этом не увяз нос.
Да, немало получается с этим делом мороки.
Но зато трудно описать словами многообразие я красоту того, что видишь в ночном полёте! Почему-то едва ли не во всех рассказах о нем неизменно фигурирует "сплошная непроницаемая чернота". Слов нет, бывает и чернота. Но далеко не всегда.
Начать с того, что даже эта "сплошная чернота" очень разная. В самую тёмную ночь вода - реки, озера, каналы - выделяется на фоне земли, как чёрный шёлк на фоне чёрного же бархата.
А если ночь лунная? Не буду рассказывать, как выглядит сверху освещённая лунным светом земля, - это сделано до меня десятками других авторов. Добавлю только одно, наверное чисто личное, субъективное ощущение. В лунную ночь единственно живыми, тёплыми, не замершими на всей земной поверхности с воздуха кажутся не естественные создания природы, а, сколь это ни странно, искусственные порождения человеческой цивилизации: огоньки населённых пунктов и особенно ползущие по земле острые конусы света от автомобильных и поездных фар. Без них вообще недолго было бы впасть в сомнения относительно обитаемости лежащего внизу мира.
И совсем уж марсианское зрелище - ночной полет над освещёнными лунным светом облаками!
Впрочем, и в непроглядно тёмную и безлунную ночь заоблачное небо может предподнести неожиданный сюрприз - показать такое, что даже, увидав собственными глазами, не сразу поймёшь, что же это перед вами.
Представьте себе - вы летите тёмной ночью в стратосфере. Небо и разбросанные по нему звезды гораздо ближе, реальнее, осязаемее, чем далёкая, невидимая (существует ли она на самом деле?) земля. Звёзд непривычно много: гораздо больше, чем можно увидеть снизу сквозь толщу оставшейся сейчас под вами атмосферы. И там же, внизу, - мутная, матовая чернота толстой сплошной облачности.
И вдруг что-то в окружающем вас мире меняется. В первый момент трудно даже понять, что именно. Вы не столько видите, сколько чувствуете новое. Вроде все вокруг осталось по-прежнему и в то же время чем-то неуловимо изменилось!
Проходит ещё несколько секунд - и это новое проявляется. Проявляется в виде таинственного, красноватого свечения лежащих впереди по курсу облаков. С каждым мгновением свечение усиливается. И вот перед вами в мутной черноте ночи тускло горит огромный - в десятки километров диаметром - бордово-красный, как нагретая до вишнёвого свечения поковка, диск. Впечатление такое, будто сама земля приоткрыла в этом месте свои расплавленные недра.
Звёзд уже не видно - таинственное свечение затмило их. В мире нет больше ничего, кроме абсолютной черноты кругом и горящих облаков под вами.
Это - ночная Москва.
Яркий свет её огней пытается пробиться сквозь многокилометровую толщу плотных облаков к небу, но, обессилев, достигает их верхнего края только самой выносливой, красной частью спектра.
Описать это зрелище невозможно.
Его надо видеть…