Представьте себе человека с могучими бицепсами, мускулистым торсом и ногами штангиста, но недоразвитой головой микроцефала. Или, наоборот, этакую блистательную сократовскую голову математика и шахматиста, водружённую на хилое, немощное тельце. И то и другое вызывало бы по меньшей мере сочувствие. Дисгармоничные самолёты, правда, таких эмоций не вызывали, но, я думаю, только потому, что самолётов гармоничных мы до поры до времени не видели и даже не очень задумывались о том, могут ли они реально существовать в природе.
Сейчас такой вопрос ни у кого не возникает. На него ответила сама жизнь: многие самолёты летают в наши дни одновременно и быстро, и высоко, и далеко.
Ту-4 был первой машиной, способной пролететь тысячи километров на границе стратосферы со скоростью 500–550 километров в час, - ещё недавно истребители летали не быстрее этого!
Он именовался дальним, высотным, скоростным стратегическим бомбардировщиком. И сколь ни опасны подобные эпитеты (я уже писал, что слово, например, "скоростной", поначалу звучащее довольно гордо, через несколько лет может закономерно обрести оттенок горькой иронии), применительно к "Ту-четвёртому" удержаться от них было трудно. Немалое впечатление производила и его невиданная насыщенность всяческой электрикой: одних разного рода электрических машин - моторчиков, генераторов, преобразователей - на нем было несколько сотен.
- Что говорить! Одного закона Ома тут маловато, - мрачно заявил кто-то из моих коллег, принимаясь, прежде чем садиться за штурвал новой машины, за изучение толстых фолиантов её технических описаний. Да и сам этот штурвал буквально тонул в кабине среди пультов, густо утыканных множеством на первый взгляд одинаковых миниатюрных блестящих пальчиков - тумблеров. До этого мы привыкли к рычагам, тем более солидным по размерам, чем важнее была их функция. Так, например, рычаг уборки и выпуска шасси - это всегда был действительно рычаг: видный, крупный, с цветной рукояткой. А здесь огромные, почти в рост человека, сдвоенные колёса шасси подчинялись крохотному, почти не отличающемуся от своих соседей тумблерочку, за который и взяться-то в меховой перчатке было мудрено.
Впрочем, и в меховых перчатках необходимости не было. Кабина была герметична, и в ней независимо от высоты полёта сохранялись давление воздуха, ненамного отличающееся от земного, и ровная комнатная температура. О том, какой трескучий мороз царит снаружи, можно было судить только по показаниям забортного термометра.
Современному авиационному пассажиру, да и профессиональному лётчику наших дней, наверное, представляется, что иначе и быть не может. Но мы, грешные, успели полетать по полтора - два десятка лет в негерметичных, а поначалу - ещё того крепче - в открытых кабинах, где лётчик был прикрыт от обжигающе-ледяной струи встречного потока воздуха только лёгким плексигласовым козырьком. Летать приходилось в тёплых комбинезонах, унтах, а порой и в масках - не кислородных, а обычных, прикрывающих все лицо, которое иначе было бы моментально обморожено.
Особенно противно было ходить на высоту жарким летом. Процесс облачения во все эти полярные доспехи выполнялся у самого самолёта - в тени под крылом. При этом лётчик - наподобие окружённого придворными лица королевской фамилии во время утреннего туалета - только протягивал руку или ногу, а верные друзья-механики проворно запаковывали его да ещё потом подсаживали в кабину. Но, несмотря на все эти меры предосторожности, к моменту взлёта лётчик успевал стать мокрым как мышь. А на высоте, по мере того как становилось холоднее, пот остывал: возникало такое ощущение, будто вам за шиворот налили холодной воды.
В конце полёта все повторялось в обратном порядке. Опускаясь, как в только что вытопленную печку, в горячие приземные слои атмосферы, едва "подсохший" лётчик взмокал вторично. Своей кульминации этот процесс достигал на посадке. А предстояло ещё зарулить на стоянку, выбраться из кабины, снять парашют и лишь после этого с помощью тех же друзей-механиков вылезти из насквозь мокрого - хоть выжимай! - обмундирования.
Образное выражение - "семь потов сошло" - приобретало совершенно реальный смысл.
Нетрудно представить себе, с каким одобрением встретили лётчики такое новшество, как закрытая, а затем и герметическая кабина.
…И вот наступил момент, когда экипаж Николая Степановича Рыбко, второго лётчика Ивана Ивановича Шунейко и ведущего инженера Вартана Никитовича Сагинова, сопровождаемый добрыми пожеланиями, шутками, поручениями, подначками провожающих (иными словами, всех свободных в этот момент от полётов лётчиков-испытателей нашего института), погрузился в транспортный Ли-2 и улетел на завод. Там была уже готова к выходу в свет первая из двадцати машин малой опытной серии. Наших друзей ждала серьёзная работа: первые - это всегда первые!
***
Они прилетели через две недели.
На заводском аэродроме Рыбко успешно сделал первый вылет и несколько доводочных полётов, но настоящие испытания по основной программе должны были проводиться у нас, на базовом аэродроме.
Ожидание в этот день началось с самого утра.
Наконец радиограмма: вылетели. Ещё через час в диспетчерской, где вопреки грозной табличке на двери "Вход посторонним категорически воспрещается" торчали все свободные лётчики (их изгнание оттуда существенно затруднялось отсутствием точной юридической трактовки термина "посторонний"), раздался телефонный звонок из радиооператорской:
- Есть прямая связь с бортом Рыбко. Все нормально. Будут у нас через тридцать восемь минут.
Точно - минута в минуту, как было обещано, на востоке возник и стал непрерывно усиливаться ровный, басовитый гул четырех моторов, и из-за леса показалась широкая чёрточка с налепленными на ней пятью кружками: четырьмя моторами и фюзеляжем.
Ту-4 приближается, проходит над нами - теперь мы видим его в плане. Корабль делает круг, заходит на посадку, мягко приземляется и заруливает на стоянку. Экипаж вылезает из кабины на землю. Поздравления, приветствия, вопросы, не требующие ответов, ответы на незаданные вопросы - словом, несусветный галдёж!
Виновник торжества - свежий, беленький, аккуратный Ту-4 № 001 - стоит на линейке, окружённый множеством стремянок, на которых уже устроились добрых два десятка механиков. Уютно потрескивают остывающие моторы. На кабины натягивают чехлы. Машина добралась до дому…
К концу дня, когда ажиотаж несколько утих, я вытащил Рыбко на лётное поле и там, прохаживаясь по траве за хвостами выстроенных вдоль линейки самолётов, получил, наконец, более подробную информацию о "Ту-четвёртом".
- Моторы ничего, - говорил Коля, - работают. Управление немного туговато, особенно по крену: то ли тросы новые, ещё не вытянулись, то ли в роликах трение великовато; но в общем, чтобы штурвал крутить, надо работать. Оборудование? Представь себе, вроде действует! По крайней мере то, что мы уже включали…
Информация была обнадёживающая.
И своевременная - через несколько дней после торжественного прибытия "единицы" я улетал на завод за "двойкой".
По роду своей работы мне и раньше не раз приходилось бывать на серийных авиационных заводах. То надо было перегнать какую-нибудь машину, то участвовать в поверке техники пилотирования заводских лётчиков, то - бывало, к сожалению, и такое - поработать в составе очередной аварийной комиссии. Так что едва ли не все заводские аэродромы, а главное, люди, трудящиеся на них, были мне хорошо знакомы. Это немаловажно, так как весь экипаж Ту-4 № 002, за исключением командира корабля, был целиком укомплектован из местных специалистов.
Вторым лётчиком и одновременно ведущим инженером самолёта был назначен Николай Николаевич Аржанов - в будущем Герой Советского Союза и заслуженный лётчик-испытатель СССР. Он был, что называется, коренным аборигеном местной лётно-испытательной станции и много лет поработал на ней в самых различных амплуа: и ведущим инженером, и лётчиком-испытателем, и одно время даже начальником станции. Кроме всех прочих профессиональных качеств, Николай Николаевич отличался сугубо атлетической комплекцией этакого нордического богатыря - обстоятельство в полётах на тяжёлых кораблях отнюдь не лишнее. А главное, он был насквозь свой человек на заводе, знал всех и вся, так же как все знали его, и во всем, что касалось так называемой специфики местных условий на него можно было смело и полностью положиться. Впрочем, в ходе полётов быстро выяснилось, что не только в этом: оказалось, что и летает он уверенно, и новую машину знает глубоко, и в сложных обстоятельствах не теряется, - короче говоря, жаловаться на второго лётчика и ведущего инженера явно не приходилось.
Любимым его обращением к товарищам по работе было почему-то "боярин" (наподобие "короля" у Гринчика), а в случае особого благорасположения к собеседнику - "гросс-боярин". Что в точности должна была обозначать эта тевтонско-славянская словокомбинация - не знаю, но тем не менее, удостоившись этого обращения впервые, я почувствовал себя польщённым.
Бортинженером у нас был Антон Порфирьевич Беспалов. Надо сказать, что бортинженер на тяжёлом многомоторном корабле - фигура исключительной важности. Львиная доля управления силовой установкой в полёте осуществляется с его пульта, который соответственно и выглядит наподобие лабораторного стенда. Управляться со всем своим сложным хозяйством бортинженер обязан "по-лётному" - быстро, чётко, безошибочно, без длительных размышлений и раскачки. А вернувшись из полёта, он же должен руководить работой десятков людей, составляющих наземную техническую бригаду. Не зря его называют "хозяином самолёта"! В лице Антона Порфирьевича мы имели именно такого хозяина: грамотного, знающего, любящего свою технику, умеющего организовать работу подчинённых, спокойного и исполнительного в полёте.
Все остальные члены экипажа - и помощник ведущего инженера С.В. Иваненко, и бортрадист И.М. Тягунов, и бортовые механики Г.Г. Ирлянов и И.С. Рязанов, - все были под стать один другому. Экипаж был профессионально - каждый в своём деле - очень сильный и к тому же дружный, что в подобных случаях тоже далеко не маловажно.
Когда я приехал, "двойка" стояла на линейке и проходила длинную программу предполётных наземных испытаний.
Самолёт был облеплен - снаружи и изнутри - копающимися в его потрохах людьми так, что это внушало неожиданное беспокойство: при таком столпотворении трудно ожидать безукоризненного порядка. Однако на мой робкий вопрос: "Чего они там больше: чинят или портят?" - последовал не строго соответствующий вопросу, но уверенный ответ Аржанова:
- А ничего: когда они все уйдут, Порфирьич со своими ребятами все с ног до головы прочешет сам.
Это было утешительно: как самому Порфирьичу, так и всему "прочесанному" им я уже тогда доверял полностью.
Много мороки, помнится, было с уборкой и выпуском шасси. Внешне, правда, все обстояло благополучно: машину вывешивали на козелках (если это козелки, то что же назвать козлищами?), и шасси, подчиняясь перекладке тумблера в кабине, послушно, с глухим урчанием уползало в свои прикрытые створками ниши, а затем столь же послушно выползало обратно. Но расходуемый на эти операции ток существенно превышал норму. Опасались, что это свидетельствует о наличии каких-то до поры до времени невидимых дефектов в механизме шасси. Так прошло несколько дней (это не мелочь: график выхода машин был расписан по дням и утверждён, как тогда выражались, наверху), наполненных техническими, оперативными и всякими иными совещаниями, взаимными упрёками конструкторов и производственников, инициативными предложениями широчайшего диапазона - от "менять шасси" до "сойдёт и так". Спасли положение химики, предложившие новый состав смазки для ходовых винтов шасси. Как только нанесли новую смазку, огромные колёса стали убираться и выпускаться действительно "как по маслу" в буквальном смысле слова.
Поучительной оказалась для меня и другая - сравнительно мелкая - доработка. Дело в том, что большая часть носовой кабины "Ту-четвёртого" была сплошь застеклена. Казалось бы, это должно обеспечивать безукоризненный обзор с рабочих мест лётчиков. Но в действительности получилось иначе. Прежде всего обзору мешала частая сетка "переплёта" - металлического каркаса кабины, в который было заделано остекление. Сев в своё кресло, я убедился, что одно из перекрестий этого переплёта торчит у меня точно перед носом.
Тут я - в который уже раз - расплачивался за то, что вырос таким длинным. Все пилотские кабины делались и делаются в расчёте на так называемого "стандартного лётчика", ровно в 175 сантиметров ростом и соответствующими, строго нормированными размерами рук и ног. Этот воображаемый, не существующий в действительности персонаж - "стандартный лётчик" - сумел тем не менее издавна стать моим личным врагом.
Итак, чтобы смотреть перед собой вперёд, мне предстояло либо нагибаться, либо по-журавлиному вытягивать шею вверх. Так я в делал в течение многих лет каждый раз, когда приходилось летать на "Ту-четвёртых". Но на "двойке" не спасало и это: гнутые стекла, укреплённые выше и ниже злосчастного переплёта, страшно искажали обзор. Их явно следовало заменить, и главный инженер завода, дневавший и ночевавший у нас на линейке, сказал, что так и будет сделано.
Тем не менее назавтра а обнаружил старые, негодные стекла в полной неприкосновенности на своих прежних местах. На мой вопрос, почему распоряжение главного инженера не выполняется, он сам ответил:
- Как не выполняется? Все идёт своим чередом. Готовят документацию, потом спустят листок доработки в производство, и все будет сделано.
- Зачем же такой бюрократизм, Михаил Никифорович: документация, листок доработки? Позвать мастера-стекольщика, объяснить ему суть дела, он все и сделает. Тут ведь элементарный здравый смысл подсказывает…
Я казался себе очень прогрессивным в этот момент - этаким воителем с косностью и формализмом, бесстрашно ломающим закостенелые формы руководства производством. И великим откровением был для меня ответ главного инженера:
- Здравый смысл? Здравый смысл - чересчур острое оружие, чтобы его можно было бесконтрольно давать в руки нескольким тысячам человек. У нас на заводе вместо него - листок доработки…
Далеко не всегда подлинно прогрессивно то, что кажется таковым с первого взгляда.
***
Наступил день нашего вылета на "двойке". В том, как поведёт себя самолёт в воздухе, особенных сомнений ни у кого из нас не было - что ни говори, а незримая тень "Боинга-29" за нашими спинами стояла, да и старший собрат нашего корабля - "единица" - сделал к этому времени уже около десятка успешных полётов. Единственное, что меня несколько смущало, был заводской аэродром - грунтовой и довольно маленький, во всяком, случае намного меньше нашего институтского. Он имел форму, близкую к эллиптической. Когда Рыбко две недели назад летал здесь на "единице", направление ветра позволяло ему взлетать и садиться вдоль длинной оси эллипса. Теперь же, как назло, ветер переменился, и мне предстояло пользоваться самым коротким направлением в без того ограниченного аэродрома. Правда, по расчётам, места должно было хватить. Но то расчёты… Я не забыл мудрого замечания Чернавского о том, что, если бы все рассчитанное на земле в точности подтверждалось в воздухе, лётные испытания были бы не нужны и нам пришлось бы безотлагательно менять профессию.
Начиная летать на новой машине, лётчик всегда держит скорость на посадке чуть больше расчётной. Это тот именно случай, когда особенно справедлива пословица о запасе, который, как известно, карман не тяготит и ни пить, ни есть не просит. Лишь убедившись в том, что запас действительно есть, лётчик постепенно, из полёта в полет, уменьшает скорость подхода, пока не дойдёт до такой, которую сочтёт, без перестраховки, нормальной.
Но это можно позволить себе на большом испытательном аэродроме. Здесь же приходилось с самого начала заходить на посадку "без излишеств".
Мы расписались в полётном задании, в сводном листе готовности машины к вылету, ещё в каких-то бумагах, надели парашюты и залезли в самолёт, отмахиваясь от астрономического количества "последних" указаний провожающих (удивительно, как много сообщений, представляющихся их авторам чрезвычайно существенными, выплывает перед самым вылетом, когда их все равно и переварить-то уже не успеешь!).
Осмотр кабины, проверка внутренней самолётной связи, запуск и опробование моторов - и мы трогаемся со стоянки. Пока ничего нового нет - за день до вылета мы уже сделали несколько рулежек и пробежек по аэродрому.
Выруливая на взлётную полосу, я увидел группу людей - руководителей завода, конструкторов, заводских лётчиков, многочисленных "представителей" и "уполномоченных", стоящих у края полосы, в том месте, откуда нам предстояло начать разбег.
Только один человек, отделившись от этой группы, медленно шёл по полю вперёд, туда, где предположительно мы должны были оторваться от земли.
Это был Андрей Николаевич Туполев. Вот он дошёл до нужного места и остановился - плотный, немного ссутулившийся, в низко нахлобученной на голову генеральской фуражке. Редко встречал я в своей жизни человека, столь мало заботящегося о том, какое впечатление он производит на окружающих. Может быть, в этом и заключалась одна из причин того, что впечатление он неизменно производил самое сильное.
- Кутузов! - уважительно сказал Аржанов, кивнув на Туполева.
Действительно, в одиноко стоящей фигуре главного конструктора было что-то от полководца, в раздумье озирающего поле предстоящей битвы. Впрочем, в данном случае так и было: вряд ли зеленое, не очень ровное лётное поле заводского аэродрома воспринималось Туполевым в тот момент иначе.
На взлёте я был очень занят: что ни говори, а первый полет - это первый полет! И тем не менее не мог не зафиксировать в каком-то уголке своего сознания, что точно в момент отрыва в левом окне кабины промелькнула одинокая фигура плотного, коренастого человека в генеральской фуражке.
Взлёт прошёл нормально. Самолёт слушался рулей так, как оно и положено машине подобного тоннажа: невозможно, конечно, было требовать от него чуткой, будто у истребителя, реакции на миллиметровые - почти мысленные - отклонения ручки. Здесь нужны были совсем другие движения: широкие, свободные, размашистые.
В полёте сразу почувствовалось, что машина гораздо "мягче", чем все известные мне ранее. Под действием воздушных порывов корабль "дышал" - его крылья мерно, в плавном танцевальном ритме изгибались в такт колебаниям воздушной среды. Увидев это, я по ассоциации подумал о руках балерин в "Лебедином озере" (да простят мне любители балета это кощунственное, с их точки зрения, сравнение).
А все внутреннее содержимое кабины - кресла пилотов, приборные пульты, даже подвесные вентиляторы - при малейшей болтанке попросту тряслось. Тряслось и шумело на разные голоса: дребезжало, громыхало, звенело, скрипело.
Со временем это стало привычным. Но в первом полёте на новом самолёте каждая его особенность, включая не имеющие ни малейшего делового значения мелочи, воспринимается особенно остро.