* * *
Оставалось одно, последнее пикирование - и задание будет выполнено полностью.
Стремление во что бы то ни стало выполнить задание естественно для каждого лётчика. В подавляющем большинстве случаев - особенно в боевой обстановке - оно заслуживает всяческого поощрения. Однако это правило знает исключения. И, в частности, в испытательной практике нередко бывает необходимо прервать полет, что называется, на самом интересном месте, чтобы в спокойной обстановке обсудить выявившиеся неожиданности, устранить неисправности, посоветоваться с товарищами, а иногда и просто переждать неблагоприятную погоду. В этом заключается даже не стратегия, а элементарная тактика лётно-испытательного искусства.
Но я был очень зелен тогда, зелен в гораздо большей степени, чем мне самому казалось, и возвращение домой с не выполненным до конца заданием представлялось мне чем-то если и не прямо предосудительным, то, во всяком случае, наносящим некий неуловимый урон моей репутации. Следовать принципам школы педантов на практике оказалось психологически гораздо труднее, чем декларировать свою полную солидарность с ними на земле.
И я стал в шестой раз набирать высоту, оставив себе, правда, некоторую хитрую лазейку для самооправдания! Если, мол, обнаружу сверху, что земли совсем не видно, - пикировать не буду. Спущусь потихоньку вниз и пойду на посадку.
Казалось, в награду за упорство погода решила пойти мне навстречу. Набрав высоту, я увидел, что хотя дымка сгустилась и превратилась в плотную облачность, в ней, однако, остались небольшие просветы - "окна". И я решил пикировать сквозь одно из них.
Вот подходящее окно выбрано; его края обрамлены бесформенными, на глазах изменяющимися облачными массами. Далеко внизу видна какая-то речка, опушка леса, дорога…
Я зашёл прямо на выбранное окно и, когда его край оказался подо мной, убрал газ и ввёл самолёт в пикирование.
Но при этом я не учёл - да и не мог учесть, так как никогда ранее не пикировал иначе, как в чистом небе, - одного весьма существенного обстоятельства, На вводе и пикирование самолёт в первый момент резко проваливается. Траектория его действительного движения оказывается в этот момент гораздо круче, чем направление продольной оси - так сказать, направление "вперёд", - визируемое глазом лётчика.
Короче говоря, случилось непредвиденное.
Я не попал в просвет.
Машина мгновенно очутилась в сплошном, окружавшем её со всех сторон непроницаемом облачном тумане, который казался ещё гуще и мрачнее по контрасту с только что покинутым ярким солнечным небом. Лишь приборы связывали меня теперь с внешним миром и позволяли хотя бы косвенно представить, что происходит с самолётом. Они, как и следовало ожидать, показывали, что скорость у нас увеличивается, а высота соответственно уменьшается.
Несмотря на полную неожиданность попадания в облачность, поначалу оно особой тревоги у меня не вызвало. Я считал, что угол пикирования все ещё меньше заданного. В голове мгновенно возник план: пропикировать с этим же углом до момента выхода из облачности - её нижняя кромка была достаточно высоко над землёй, это я знал твёрдо, - а потом добавить угол пикирования до нужного, записать режим и победно, с полностью выполненным заданием следовать домой.
Но едва этот столь же оптимистический, сколь и легкомысленный план успел оформиться в сознании, как появились и властно переключили на себя все мой внимание новые, непривычные, а потому тревожные симптомы поведения самолёта: штурвал, который обычно приходилось с некоторым усилием отжимать вперёд, как бы насильственно удерживая машину в пикировании, этот самый штурвал теперь сам норовил уйти вперёд, к приборной доске. Тут же я заметил, что стрелки указателя скорости и высотомера бегут по своим циферблатам непривычно быстро - вот уж достигнута и быстро осталась позади заданная скорость пикирования. Дальше - больше: какая-то сила оторвала меня от кресла, и я не упёрся головой в прозрачный колпак кабины только потому, что повис на ремнях.
- Что случилось?
Я едва успел задать себе этот вопрос, как самолёт выскочил - точнее, выпал - из облаков.
Угол пикирования был больше отвесного!
Машина падала - именно падала, а не пикировала, - переходя на спину!
Все симптомы встали на место. Все сразу стало ясно.
Все, кроме одного: как выбраться из этой катастрофической ситуации? Как выводить самолёт из абсолютно недопустимого для него режима, делавшегося с каждой секундой все более и более недопустимым?
Обычный плавный выход эаведомо исключался: скорость продолжала бурно нарастать и за время плавного вывода, без сомнения, дошла бы до такой цифры, при которой встречный поток воздуха разрушил бы машину. К тому же при этом никак не могло хватить оставшейся высоты, и мы, даже избежав каким-то чудом разрушения в воздухе, врезались бы - пусть на целом самолёте - в землю.
Нет, плавно выводить самолёт нельзя!
Но столь же безоговорочно исключался и резкий, энергичный перелом траектории нашего полёта. При этом возникла бы такая нагрузка на крылья, что они попросту отвалились бы.
Получался заколдованный круг: ни плавный, ни энергичный вывод пути к спасению самолёта не открывали. Оставалась золотая середина. Единственный шанс, если он только существовал, заключался в том, чтобы найти такой радиус выхода, при котором были бы до конца использованы все запасы прочности крыльев, фюзеляжа, оперения, но машина все же не рассыпалась и успела выйти из пикирования раньше соприкосновения (назовём его так!) с землёй.
Изложение всех этих соображений довольно многословно. На самом же деле они возникли в голове буквально в течение нескольких секунд - никогда человек не соображает так ясно, быстро, решительно, как в минуту опасности. Если бы мозг лётчика-испытателя всегда работал так же, как в острых ситуациях, его обладатель за год стал бы академиком, если бы, конечно, прежде не умер от чрезмерного перенапряжения психики.
Много лет спустя я вспомнил и заново пережил эту ситуацию, когда увидел на экране кинозапись катастрофы нашего сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 во время демонстрационного полёта над парижским аэродромом ле-Бурже. Он тоже оказался - по причинам, которые так и не удалось с полной достоверностью установить, - в отвесном положении, носом вниз, на высоте, недостаточной для вывода. Перед экипажем встали те же проблемы, что и передо мной в тот далёкий осенний день, но, к несчастью, их положение было полностью безвыходным…
Более или менее разобравшись в создавшемся положении, я точно дозированным движением потянул на себя штурвал и повёл самолёт по этой единственно возможной траектории. Не было, конечно, никакой гарантии, что она ведёт к спасению, но было доподлинно известно, что никакая другая к нему уж тем более не приведёт.
Делаю своё дело, а сознание автоматически фиксирует все происходящее.
Перегрузка прижимает к креслу с необычной для бомбардировщика силой.
Продолжает нарастать скорость: она достигнет своего максимума и начнёт падать только в самой нижней точке кривой, которую описывает - ох, уж совсем недалеко от земли - наш самолёт.
Машина падает с оглушительным тревожным воем. Мне его потом не раз описывали находившиеся в этот день на аэродроме товарищи.
Вдруг над самым ухом у меня раздаётся словно пушечный выстрел, громкий до физической боли в барабанных перепонках даже на фоне и без того достаточно мощных акустических эффектов. Это потоком отсосало и вырвало из металлического переплёта одно из стёкол моей кабины.
Все кругом дрожит и трясётся.
Но я продолжаю тянуть штурвал. Все мои помыслы, вся сила моей едва начавшей формироваться лётной интуиции направлены на одно: не переходить предела, за которым машина не выдержит, но и не отступать от него ни на йоту!
Вот, наконец, и низшая точка невидимого огромного колёса, по воображаемому ободу которого мы неслись в течение всех этих бесконечно долгих двадцати-тридцати секунд. Бросаю быстрый взгляд за борт, вниз - да, близка матушка! - и вот уже самолёт в крутой горке лезет в небо, с каждой секундой все больше приближаясь к нормальной, безопасной скорости полёта.
Впрочем, нормальной и безопасной эту скорость можно было считать только для исправного самолёта. Для нашей же машины после перенесённой ею передряги ничто уже не было безопасно. Со своего места я не мог осмотреть ни крылья, ни фюзеляж, ни оперение, но надеяться на их исправность явно не приходилось. Поэтому все мои дальнейшие действия были подчинены одному принципу: по возможности меньше нагружать и без того потрёпанную машину. Посадочные щитки решаю вообще не выпускать: вдруг возникающее при их выпуске перераспределение давления воздуха по поверхности крыла окажется той самой последней соломинкой, которая, как известно, сломала спину одному верблюду. Я не хочу быть этим верблюдом.
Шасси, напротив, выпускаю заранее, на высоте более тысячи метров, так как это все равно неизбежно, и если уж повлечёт за собой какие-нибудь неприятности, пусть лучше они произойдут повыше. Но нет, шасси вышло хорошо.
Заход строю издалека по прямой - лучше обойтись без разворотов вблизи земли, где к тому же и атмосфера всегда менее спокойна.
Буквально "на цыпочках" подкрадываюсь к аэродрому, стараясь не побеспокоить машину случайным резким движением рулей.
Высота - двести метров… сто… пятьдесят… Земля!
* * *
Осмотр самолёта ничем нас не порадовал. Оказалось, что крылья были полностью деформированы - как бы отогнуты вверх, их металлическая обшивка потрескалась, смялась и пошла крупными волнами, болты крепления "зализов" (специальных обтекателей в месте сопряжения крыла с фюзеляжем) были вырваны. Без капитального ремонта летать на самолёте было нельзя.
Легко понять, сколько горьких раздумий вызвала у меня эта первая большая неудача, в которой винить никого, кроме себя самого, я не мог.
Не улучшало моего самочувствия и то, что ни коллеги, ни начальство не стали прорабатывать меня. Более того, на кратком (очень кратком) разборе полёта Козлов отметил, как он выразился, самокритичность моего доклада и даже оценил положительно мои действия начиная с момента выхода из облачности. Когда ведущий инженер эксперимента, которого в данном случае легко понять, возжаждал крови и потребовал принятия по отношению к виновнику происшествия, сиречь ко мне, мер административного воздействия, против этого решительно возразил не кто иной, как профессор Келдыш, признанный глава исследований флаттера в нашей стране.
Нашлись даже такие доброжелатели, которые пытались, разумеется из самых лучших побуждений, вывернуть факты наизнанку и доказать, что все случившееся только к лучшему. Опробовано, мол, поведение самолёта на таких скоростях и перегрузках, которые до этого на нем никому и не снились. Объективная польза от этого, говорили они, значительно ценнее, чем какой-то один экземпляр серийной машины, и, следовательно, лётчика за все происшедшее надо не ругать, а чуть ли не награждать.
Встать на подобную точку зрения было - чего грека таить! - весьма соблазнительно. Ведь таким нехитрым способом я из растяпы сразу превращался в героя. Но очень уж явно противоречила подобная приятная трансформация всем моим представлениям об элементарной порядочности. Встать, даже наедине с самим собой, на такой путь я не мог.
Нельзя, в самом деле, валить в одну кучу и одинаково расценивать действия лётчика в вынужденных и в преднамеренно созданных обстоятельствах. Умелые и хладнокровные действия, направленные на благополучный выход из сложной ситуации, возникшей по вине лётчика, разумеется, в какой-то степени уменьшают эту вину, но все же не превращают побеждённого (хотя бы и осуществившего блестящий отступательный манёвр) в победителя.
Я понял, что мало составить (или позаимствовать у своих предшественников) и принять к исполнению некую схему правильных действий лётчика-испытателя в различных случаях жизни. Надо эту схему применять на практике воистину педантично, не отступая от неё ни ради "ещё одного последнего режимчика", ни ради "очень уж нужного и срочного полёта", ни ради чего-либо другого. Теперь я это понял не только умозрительно, но и на личном, и притом горьком, опыте.
- Каждый должен сделать свои собственные ошибки, - резюмировал события Чернавский.
И я вопреки обыкновению на этот раз не поинтересовался личностью автора очередного афоризма.
* * *
Продолжать испытания решено было на другом экземпляре СБ.
По этому поводу Костя Лопухов немедленно рассказал анекдот о новобранце, который, попав в кавалерию, на первом же занятии по практической езде постепенно сполз со спины коня на холку, оттуда на шею и в конце концов возопил: "Дайте следующую лошадь! Эта уже кончается!"
Рассказав этот изрядно бородатый анекдот, Костя долго и радостно хохотал, пока мельком не взглянул на меня. По выражению моего лица он, по-видимому, расценил успех своего выступления как несколько чрезмерный, вследствие чего тут же перестроился:
- А в общем брось, Маркуша, огорчаться. С кем не бывает? И учти: вполне могло кончиться гораздо хуже.
В этом он был, без сомнения, прав.
Кончиться гораздо хуже могло…
Вскоре к нам перегнали с завода с иголочки новый СБ. На него перенесли аппаратуру, быстро отладили её, - и вот мы уже снова летаем. Время за работой идёт быстро, и, наконец, настаёт день, когда по первому этапу наших испытаний делать больше нечего: аппаратура доведена и полностью работоспособна. Самолёт закатили в ангар, сняли с обоих крыльев элероны и установили вместо них новые, специально изготовленные по нашему заказу - с уменьшенной весовой балансировкой.
Внешне самолёт по-прежнему ничем не отличался от серийного, но обращаться с ним следовало теперь как с сильно взрывчатым веществом.
Один за другим пошли полёты, очень непродолжительные по времени, но наполненные волнующим ощущением остроты эксперимента. После взлёта мы набирали четырехкилометровую высоту, включали аппаратуру и осторожно выполняли медленный, плавный разгон до заданной скорости - можно сказать, подползали к ней, - после чего снова тормозили машину, снижались и производили посадку.
Так как наземная обработка записей не выявляла признаков приближения критической скорости флаттера, в каждом следующем полёте нам задавалась скорость на несколько километров в час большая, чем в предыдущем.
Для большей гарантии в кабине наблюдателя, кроме пультов управления всей самопишущей аппаратурой, был установлен осциллограф с экраном, наблюдая за которым можно было, как предполагалось, зрительно обнаружить признаки приближения флаттера. В этом случае экспериментатор должен был немедленно дать лётчику команду быстро гасить скорость.
Методика проведения испытания была, таким образом, продумана довольно тщательно. Главная идея, которой она была подчинена, заключалась в принятии всех возможных мер для недопущения флаттера: предполагалось дойти до получения чётких предупредительных сигналов на лентах самописцев - и на этом остановиться. Казалось бы, предусмотрено все возможное, и я, помнится, отправлялся в каждый очередной вылет с чувством полной уверенности. Пресловутый аромат острого испытания быстро испарялся - полёты шли, и ничего особенного с нами не случалось.
Поэтому совершенно неожиданно прозвучал для меня вопрос Чернавского:
- А что ты собираешься делать, если флаттер все же возникнет?
Я, не задумываясь, бодро ответил, что ни в какой флаттер попадать не намерен: его у нас просто не может быть. Для того, мол, и создана специальная аппаратура, чтобы своевременно предупредить: "Остановитесь, больше увеличивать скорость нельзя!" Мы и не будем этого делать.
- Приятно наблюдать столь трогательную веру в науку, - сказал Чернавский. - Но если бы все придуманное и разработанное на земле столь же безотказно действовало в воздухе, лётные испытания были бы не нужны. И нам с тобой срочно пришлось бы менять профессию.
В таком направлении мои мысли до этого разговора как-то не шли. Железная испытательная концепция - рассчитывать на лучшее, но быть готовым к худшему - ещё не стала для меня нормой поведения. Поэтому единственное, что я смог ответить Чернавскому, звучало довольно тривиально:
- Ну что ж, если флаттер, вопреки всем нашим предосторожностям, все-таки возникнет, останется одно - быстро гасить скорость.
- Мудрые слова! Разумеется, гасить скорость. Особенно если будет чем это делать, то есть если штурвал не выбьет из рук. Лично у меня выбило…
Действительно, флаттер протекает обычно так бурно и размах колебаний крыльев достигает столь больших величин, что, передаваясь по тягам управления на штурвал, вибрации легко могут вырвать его из рук лётчика.
Надо было придумать способ, как заставить самолёт в случае возникновения флаттера "самостоятельно" - даже если лётчик выпустит управление - энергично уменьшать скорость.
В конце концов я додумался использовать для этой цели триммер руля высоты - специальное устройство, позволяющее в полёте регулировать величину усилий, которые лётчику приходится прикладывать к штурвалу, чтобы держать его в нужном положении.
Обычно триммер регулируется так, чтобы полностью или почти полностью снять усилия. Это позволяет лететь, мягко держась за управление и нажимая на него лишь для парирования случайных внешних возмущений атмосферы или при намеренном переходе от одного режима полёта к другому. Так полет получается наименее утомительным.
Я же решил использовать триммер не для снятия, а, наоборот, для создания усилий на штурвале и отрегулировать его при выполнении режимов разгона до околофлаттерных скоростей так, чтобы штурвал сам с достаточно большой силой стремился отклониться назад, в сторону лётчика.
Теперь, чтобы лететь горизонтально, приходилось преодолевать эти намеренно созданные усилия. Зато, если по каким-либо причинам пришлось бы выпустить штурвал из рук, самолёт энергично пошёл бы на подъем, а скорость - на уменьшение.
В наши дни подобная регулировка применяется во всех случаях, связанных с проникновением в новые, возможно, таящие в себе какие-нибудь опасности скорости полёта, и считается одним из элементов азбуки лётных испытаний.
Но тогда это было находкой. И я стал из полёта в полет аккуратно следовать ей.