Вышел приказ: срочно запустить в серию штурмовик на Воронежском заводе, сдав чертежи до 20 декабря 1940 года.
"Сдали мы чертежи в одноместном варианте,– вспоминает М.И. Ефименко.– Стрелка вытащили из кабины. Туда дополнительный бензиновый бак поставили".
Заместителем главного конструктора по самолету Ильюшин назначил А.Я. Левина и сказал ему:
– Надо немедленно ехать в Воронеж. Есть решение – внедрять штурмовик.
– Сергей Владимирович, у вас есть Бугайский, тоже заместитель...
– Бугайский внедряет в Ленинграде. Я не хочу его оттуда забирать. Там на заводе такие прохиндеи, что должен сидеть человек, не отдираясь, и пока он там не выпустит самолет, я не заберу его оттуда. А тебе надо ехать в Воронеж.
– Какими правами я буду обладать? – спросил Левин.
– Очень просто, Толя. Все права, какие есть у меня, будут и у тебя.
– А я не знаю, какие у вас есть права.
– Ты не задавай вопросы, командуй, и все. Не подчиняются – заставляй. Вся конструкция будет на тебе. Хороший самолет пойдет – тебе лафа, не пойдет – с тебя и спросят.
– Когда ехать?
– Завтра.
– Завтра не могу.
– А когда можешь?
– Послезавтра.
– Ладно. Послезавтра устраивает.
– Сергей Владимирович, а если я приму решение, а вы с ним не согласны? Должен ли я у вас его утверждать?
– Ничего. Отсутствие решения хуже неправильно принятого решения. Решение принято – надо проводить.
– А если вы недовольны?
– Ну, недоволен, отменю твое решение.
– Но мне будет неудобно...
– А ты не стесняйся, я буду отменять.
– Один раз отмените, второй, третий – у меня не станет авторитета.
– Ну и что, сам виноват. А если много придется отменять, я тебя сниму и назначу другого. Иного выхода нет.
– Я предложу конструкцию, вы с ней не согласны, а считаю, что вы не правы. Что делать?
– Отстаивать свое решение,– говорит Ильюшин.
– Но вы все-таки прикажете сделать по-своему. Кто потом будет виноват?
– Ты будешь виноват.
– А почему?
– Не убедил меня.
– А сколько можно убеждать?
– Семь раз. Если ты меня семь раз убеждал и не убедил – все. После этого я беру ответственность на себя.
– А если либо кое-как сделаем, либо надо срок продлить?
– В зависимости от обстоятельств надо поступать,– говорил Ильюшин.
– Обстоятельства – начальство дало срок. Не сделаем – без премии останемся или выговор получим.
– Ну и что – выговор? Сделал плохую конструкцию, всю жизнь эксплуатационники будут тебя поминать лихом, и все забудут, что ты сделал ее в срок. А опоздал, получил нагоняй от начальства, но сделал хорошую вещь – все благодарны. А то, что нагоняй получил, пойдет на общее благо.
"Так я и поехал в Воронеж,– говорит А.Я. Левин.– Конечно, он за мной следил, а не просто бросил на произвол судьбы. За всю жизнь у меня был один случай, когда я к нему пять раз ходил убеждать. Убедил. А вопрос об отмене моего решения он поставил однажды, и тут я уперся". Но об этом позже...
В конце февраля 1941 года опытный БШ-2 прошел заводские испытания, 20 марта завершились государственные испытания, но еще до их окончания, 10 марта на заводе выпустили первый серийный штурмовик. Спешили, потеряв почти год понапрасну.
Запустили штурмовик и на Ленинградском заводе. Но Сталину стало известно, что сроки сдачи машин срываются, он вызвал членов Политбюро Маленкова и Жданова, наркома авиационной промышленности Шахурина, его заместителя Яковлева и директора Ленинградского завода Зальцмана. Директор стал махать перед Сталиным синькой серийного чертежа корпуса БШ-2. Чертеж был рабочим, побывал в цехах, рваный, в масляных пятнах, с многочисленными пометками, которые можно было принять за исправление ошибок: "Низкое качество чертежей и есть причина большого брака и срыва выполнения задания! И все чертежи штурмовика, товарищ Сталин, в таком состоянии! Это безобразие!"
Разгневанный Сталин позвонил Ильюшину: "За такие чертежи я привлеку вас к ответственности!"
Ильюшин попытался объяснить, что дело отнюдь не в чертежах, но Сталин слушать не стал: "Я занят, мне некогда. Передаю трубку Жданову, объясняйтесь с ним".
В тот же вечер Ильюшин отправился в Ленинград, утром был на Кировском заводе, во всем разобрался, и Зальцману досталось от Жданова...
Непросто было придумать для кабины броню из стекла – очень хрупкого материала. Исследования, проведенные под руководством профессора И.И. Китайгородского, привели к созданию стекла "БС" – бронестекла, которое было в 25 раз прочнее обычного. Но это уже в войну...
Мало построить и испытать самолет, надо его вооружить.
400 – 600 килограммов бомб, под крыльями – восемь реактивных снарядов.
Мощный, 1600-сильный микулинский мотор водяного охлаждения обеспечивал штурмовику скорость у земли 420 километров в час, потолок – 7500 метров и дальность полета более 630 километров.
Этой машине суждено было стать классическим образцом самолета-штурмовика, позволившим по-новому судить о штурмовой авиации.
С 1941 года штурмовик стали называть Ил-2.
"Создание Ил-2 явилось революцией не только в самолетостроении,– говорит дважды Герой Советского Союза маршал авиации Александр Николаевич Ефимов,– а и в тактике, в самой сущности штурмовых действий, идея которых, хоть и возникла еще в Первую мировую войну, чуть не была похоронена применением самолетов Р-5 ССС, И-15 бис, И-153, Су-2 и других, по существу не приспособленных для действий над полем боя. Самолет Ил-2 возродил, дал новую сущность и полнокровную жизнь штурмовой авиации".
Почему такую машину сделал Ильюшин, а не кто-нибудь другой? Один из ближайших помощников Ильюшина В.Н. Семенов отвечает: "Потому что он был военный. Он понимал, что такое бой, понимал, что пехоту надо поддержать, особенно против танков. И он был целенаправленный человек".
А как рождается самолет? С кем советуется конструктор?
"Думаю, что Сергей Владимирович ни с кем не советовался,– говорит В.Н. Семенов.– Он знал потребности страны и под них подстраивал свое творчество. Знал: этот самолет сегодня нужен, а этот – нет".
В конструкторском бюро есть отдел общих видов. Сначала его возглавлял Черников, потом Лещинер. Ильюшин давал им задание: "Ребятки, хорошо бы сделать такой самолет! – И называл вес, размеры, скорость.– Прикиньте, что из этого получится".
Садились рисовать аванпроект, где выражены основные мысли. К аванпроекту добавлялись весовая и летная характеристики. Подключался весь состав конструкторского бюро...
Сам Ильюшин о процессе работы конструктора рассказывал так.
"Ну что можно сказать по этому поводу? Это творческий процесс. Он как бы подразделяется на две части, так сказать.
К первой части творческого процесса относятся: определение весовых данных, выбор профиля и других параметров крыла, то есть всего того, что определяет размеры и формы самолета. Это моя главная задача. Бывает так, что месяцев шесть ходишь и думаешь. Начинаешь свои мысли оформлять в виде чертежа на бумаге.
А дальше – вторая часть процесса, которую можно охарактеризовать как метод последовательных приближений. Прежде чем конструировать самолет, нужно знать, каково его назначение. Схемы должны быть выбраны рационально. Прочность, жесткость, уровень напряжения – это основное для самолета. И потом – усталость. Надо, чтобы самолет не уставал в течение 30 тысяч часов. Удовлетворительность сборки и разборки. Это существенная вещь при конструировании, потому что можно придумать такую деталь, что ее будет очень трудно сделать. Дальше – нужно соблюдать противопожарные правила. Вопрос герметизации – защиты от воды, грязи. Конденсация влаги имеет очень большое значение. Нужно, чтобы профилактика была легкой.
И еще одно из первейших условий – чтобы форма отвечала аэродинамичности, чтобы в нее могло поместиться громадное количество аппаратуры. Мы сначала берем меньшие размеры, а потом, под давлением обстоятельств, начинаем раздвигаться. Ведь чем меньше машина, тем она экономичней".
Самолет начинается с веса, говорят конструкторы. Отделом весового проектирования руководил В.М. Шейнин. Ильюшин давал ему записочку – любил писать на маленьких листочках, много их осталось в его рабочем столе. На таком листочке изложена идея: вооружение, бомбы, дальность, экипаж.
Весовики подсчитывают вес безразмерного самолета. Потом размеры. Подбирается нагрузка на квадратный метр крыла: у самолета есть два основных параметра – удельная нагрузка на крыло и энерговооруженность, то есть отношение тяги к весу. Эти параметры влияют на взлетно-посадочные характеристики самолета. Когда определился вес, нагрузку на крыло и энерговооруженность Ильюшин задавал сам. Он выбирал диапазон, и в этом диапазоне аэродинамики подсчитывали взлетно-посадочные характеристики, а потом определяли, на какой скорости и высоте сможет летать самолет. Величины варьируются, подбираются. Важно знать, до какой степени риска идти. Избрана площадь крыла, но если перетяжелить самолет, его просто не будет. Считается, что хороший самолет получится тогда, когда найдено нужное соответствие двигателя и крыла, а они выбираются из весовых и аэродинамических расчетов, из взлетно-посадочных характеристик. Затем наступает очередь схемно-компоновочных характеристик. На пергаменте рисуют потребные объемы. Этим занимался Серафим Черников.
На одном листке пергамента он чертил двигатель, радиатор, на другом листке рисовал кресло, человека, штурвал, педали, еще на листках изображал другие объемы, потом, как мультипликатор, совмещал их, передвигал, играл ими, чтобы понять, где можно подвинуть, где ужать. Но идеи компоновки тоже принадлежат генеральному.
Работа конструкторского бюро силовых установок и его начальника Ю.М. Литвиновича заключалась в укреплении двигателя, гондолы, в управлении двигателем, топливной, масляной и противопожарной системами. Получив общий вид самолета, увязывали двигатель со всеми системами, создавая рабочие чертежи. Предстояла работа с двигателистами, согласование технических данных...
Куда поместить бомбы? На бомбардировщике – в фюзеляж, а на штурмовике – в крылья. Куда залить бензин? На пассажирских самолетах в крыле герметизируют объем, ограниченный силовыми балками-лонжеронами, и туда помещают топливо. А на Ил-2 крыло полностью вооруженное, в нем бомбы, пушки, пулеметы, и топливо заливают поближе к центру тяжести, между пилотом и стрелком. Металлический бак протестировали – обтягивали резиной. При попадании осколка протектор затягивал отверстие. Позже баки стали делать фибровые и тоже обтягивали резиной.
Сколько места займет двигатель? И какой двигатель поставить – воздушного охлаждения, водяного? Поначалу считали, что на Ил-2 двигатель воздушного охлаждения будет менее уязвим при атаке противника, но он не пошел. Поставили с водяным охлаждением, и пришлось его хорошо забронировать.
На пути от бумаги до металла будут еще плазы-выкройки из фанеры...
Когда рождается самолет, один из первых трех экземпляров делается для того, чтобы его полностью разрушить по всем правилам науки. Стоит он, бедненький, в ангаре, а его нагружают и ломают, рушат, чтоб узнать, что он выдержит, на что способен. А какой обиженный, насупленный вид у него! Какая страдальческая мордочка: сколько вы меня еще будете мучить? Служит, терпит, жертвует собой, чтоб полетели в небо его будущие собратья. Пожалуй, так веками поступают и с русским народом, а он все выносит...
Для самолета строят люльку – колыбель, в которой деревянные макеты отдельных частей, и конструкторы соображают, как рассадить экипаж, разместить приборы, чтоб было удобно ими пользоваться. 20 тысяч деталей в самолете, 20 тысяч неизвестных. Сделать их все равнозначно отлично – невозможно. Чем-то придется поступиться, находя приемлемый компромисс. И ни один опытный самолет никогда не проходит гладко. В среднем три серьезные неприятности и пять простых. Ильюшина не интересовало то, что хорошо, он обязательно спросит: а что не выходит?
Смотрит на полотно чертежа размером со стол и мгновенно схватывает: "Вот здесь проверьте. Здесь не то будет. А вот здесь, ребятушки, у вас гумно получилось. Гумно конструкция..."
И снова считают – вручную, машин не было. Вечером дал задание, а в 8 утра приходит и спрашивает: "Ну и что получилось?"
Если кто-то отошел со своего места, Ильюшин сядет на его стул, разложит все, что не так лежит, порядок наведет. Звонок в 8.30 – за пять минут все на работе. "Не то что у других конструкторов,– говорили мне ильюшинцы,– звонок – в коридоре курят. Нужно найти человека – советуют приезжать в день зарплаты".
В КБ Ильюшина нового человека поражали порядок и дисциплина, которая поначалу казалась палочной. Но зато и дополнительные карточки, и премия не десять рублей, и путевки кто куда хочет, и на самолете отвезут и привезут бесплатно. У Ильюшина так.
И вкалывали. По походке, по звуку дверей знали, что он здесь. Походка у него частая, дробная, набоечки кожаные слышны по коридору. Входит – все затихают, как мыши. Кое-кто поначалу даже вздрагивал. Авторитет, уважение. Но и напряжение. Народу мало было, все загружены. Как-то он обманул сотрудников – сделал резиновые набойки, тихонько вошел, и у всех такие неожиданно глупые физиономии...
Любил, чтоб работали. Иной раз увидит – стараются, и у него еще настроение хорошее, воскликнет: "О-хо-хо!" – и какой-нибудь анекдот расскажет, смешной, не смешной, все смеются. Разрядка.
Видел, подмечал, кто в чем одет: "Платьице дорогое? Это хорошо". Сам ходил в военной форме или в идеальном костюме с жилеткой и белой рубашкой. Спортивный, поджарый, какой-то весь удельный. Монолит.
В комнатах делали зарядку, кто как умеет, конечно. Смех, шутки.
"Ребятушки, а кто сможет отжаться?" – и раз сорок отжимался от пола.
Скажет: "Ребятушки, я приду!" А если не скажет, то оставит фуражку. Приедет сверху, плохое настроение не показывает. Только подойдет к Черникову: "Сима, послушай, как сердце бьется!"
Редко он куда-то уезжал, к нему обычно приезжали, но, работая в сверхурочные часы, наблюдали: висит его генеральская шинель или нет? Видят, шинели нет, значит, можно немного расслабиться, поговорить, посмеяться. Открывается дверь, и входит генерал – физиономии застыли, как в последней сцене "Ревизора"... Генерал рыдает от хохота. Подняли головы, а это Черников! Услышал шум, надел ильюшинскую шинель и вошел похожей походочкой...
Чтобы в баню пойти, вечером надо отпрашиваться. Раз отпросишься, два, а потом неудобно. Да еще скажет: "А вы не забыли, что надо работать?"
А была своя душевая. Две сотрудницы стали наблюдать за ильюшинским автомобилем, высунулись из окна, только ноги в комнате, и интересуются насчет машины. А он появился в дверях: нет, не уехал!
Как они не выпали из окна!
Ходил по подразделениям и говорил руководителям бригад: "Ты должен каждый день с утра подойти к каждому конструктору, посмотреть, что он сделал за вчерашний день, и дать задание на сегодня. Тогда этот конструктор будет у тебя работать намного эффективнее".
Сам так поступал, пока сил хватало, и КБ было маленьким. Но всю жизнь жило в нем серьезное отношение к любому вопросу – большому или малому. Не любил многословов: "Это не работники, а сибариты". И сам говорил кратко.
Зашел в бригаду крыла, столы стоят ровненько, длина одинаковая – полтора метра. А один стол выпирает, доска на нем чертежная двухметровая.
– Сережа, доску-то надо подрезать! – говорит он конструктору.
– Ну что вы, Сергей Владимирович, так удобно, черчу с удовольствием!
– Сережа, начальству возражать будешь – расти не будешь, – сказал негромко, тоненьким голоском и пошел дальше.
Особенно непросто было работать с ним аэродинамикам, поскольку сам считал себя таковым, и так оно и было. Перечить ему было трудно, но, если оказывался не прав, говорил: "Почему ты меня не доубедил?" Те, кто его изучил, знали, что он не любит, когда ему говорят: "А я вам предлагаю" или "Я вам говорю" – и избирали такую форму: "Сергей Владимирович, вы давали задание, мы проработали",– и все кончалось гладко, хотя такого задания он не давал, но было очевидно, что это надо сделать. Да он и сам иной раз скажет:
– Чтобы жить, надо быть немножечко хитрее. Даже чтоб просто жить, нельзя быть слишком наивным.
Какое самое сильное качество Ильюшина, благодаря которому он пробился? Воля? Мудрость? Народность? Желание до всего докопаться самому? Фортуна? Чья-то рука?
"К Ильюшину так просто ничто не подходит,– отвечает В.Н. Семенов.– Он был человек одержимый, умел свою цель довести до конца. И широко доводил, со всех сторон ее обступал, так что ей деваться было некуда. Он правильно сделал, что основной задачей поставил создание хорошего коллектива. Это и обеспечило ему удачу".
В нем постоянно жила мысль о будущем. И он понимал, что эту мысль можно осуществить только людьми. А люди те, которые есть, других нет, и он на них полагался, не выпирая свое превосходство и не наслаждаясь им, как некоторые начальники. Он говорил Борогу:
– Что ты, руководитель, во время обеда, как мальчишка, бежишь со всеми к столу? Не можешь подождать? А звонок, почему уходишь? Ты ведь должен задержаться, продумать, что сделал за день, и набросать план на завтра.
Он это втолковывал. Он знал дорожку к своей цели.
"Слабости – понятие относительное, – рассуждает В.Н. Семенов.– Если сравнивать генеральных конструкторов, то какая слабость у Туполева? Барство. У Лавочкина? Беспечность. Ильюшин – слишком серьезный человек, и я не знаю у него недостатков. Говорят, он был суровый человек, вроде бы у него и доброты нет.
Много лет у нас был вооруженец Виктор Александрович Федоров, умер.
– Ребятки, а вы хоть раз были на могиле, ведь там все поросло травой! Не были? Как же так?
– Надо поехать тому, кто его хорошо знал...
– Какие вы все-таки бессердечные!
Сейчас человек заболеет, и никто не интересуется, что с ним, чего не было при Ильюшине. Правда, мы все были молодые, мало болели, не умирали...
Я работал со многими генеральными, тогда они назывались главными, с Лавочкиным, Туполевым, Черановским, Григоровичем, Чижевским – могу сравнивать. Ильюшин сам повсюду лез. Другие конструкторы скажут: "Это дело не мое, у тебя есть руководитель, пусть он и думает, как конструктору работать". А Ильюшин сам лез и руководителя направлял. До прокладочки изучал вопрос, почему так, а не иначе.