Совсем не лишней в афганских условиях оказалась хорошая маневренность Ми-6. На этом неуклюжем с виду аппарате можно было закладывать глубокие виражи с креном, значительно превышающим допустимые по Инструкции экипажу 30 градусов, что позволяло уменьшать радиусы разворотов, маневрируя между горами. На посадке летчик отдавал ручку управления от себя, разгоняя машину до 270–280 км/ч, после чего опускал ручку "шаг-газ" вниз до момента расцепления муфт свободного хода, нажимал правую педаль до упора и закладывал глубокий крен с углом до 60 градусов (максимальный угол, зафиксированный МСРГГ, - 64 градуса. Напомню, речь идет не о вертком "крокодиле" вроде Ми-24 или "стрекозе" Cobra, а о трудяге-"сарае"!). Вертолет снижался по крутой спирали со скольжением и вертикальной скоростью до 30 м/с. Выводить машину начинали, когда до земли оставалось 500 м, а на высоте 150–200 м она переводилась на нормальный режим. Выполнение подобных "трюков" и днем требовало высочайшей выучки, что уж говорить о ночных полетах, когда пилотирование велось по приборам в условиях вынужденного затемнения!
По принятой в советских ВВС методике взлет на тяжелых вертолетах выполнялся с небольшим разбегом, а посадка - с небольшим пробегом, что требовало ВПП длиной не менее 350 м и выдерживания определенных характеристик глиссады. Соблюдать все эти правила удавалось далеко не всегда, и для приема Ми-6 использовались мало-мальски пригодные посадочные площадки. Так, для обеспечения батальона, стоявшего в Калате у дороги Кабул - Кандагар, использовался участок этой автострады, который перекрывался на время короткого визита авиаторов. Особенно сложными считались полеты на небольшую площадку Бахара, расположенную в лощине на пересечении двух ущелий. Подход к ней был возможен только с одной стороны, а ограниченные размеры позволяли принять лишь один Ми-6. После выполнения четвертого разворота до площадки оставалось менее 1,5 км, снижение в этих условиях походило на управляемое падение, а выравнивание происходило почти у самой точки касания, что требовало от летчиков навыков, которые и не снились организаторам полетов транспортной авиации в мирном СССР.
Конечно, Ми-6 не лез в самый огонь (участие его в десантировании планировалось только во второй волне нападавших), но появление ПЗРК сделало опасными их "родные" высоты. Еще в 1982 г. на Ми-6 перестали выполнять полеты на ПМВ. Набор высоты стали проводить в охраняемой зоне аэродрома. Постепенно нормой для крейсерского полета стали 4000–5000 м. Ми-6 позволял забираться и выше - более чем на 6000 м, что и выполнялось экипажами. Однако такие полеты в негерметичной кабине без кислородного оборудования были небезопасны, а возить с собой кислородные баллоны, могущие взорваться при малейшем осколке или пуле, было рискованно, хоть и неизбежно. К тому же это противоречило существовавшей инструкции, оговаривавшей максимальную высоту полета в 4000 м. Чтобы снять это ограничение, осенью 1986 г. в Кагане были проведены специальные испытания с участием ведущих инженеров МВЗ им. МЛ. Миля. По итогам испытаний было разработано методическое дополнение к Инструкции экипажу, которым устанавливалась максимальная высота полета 6000 м при взлетной массе не более 38 т (нормальная 40,5 т). С 1986 г., когда угроза обстрела ракетными комплексами стала особенно сильной, абсолютное большинство полетов на Ми-6 стали выполнять ночью. Старались работать парами и, набрав в охраняемой зоне 2500 м, отходили от аэродрома с последующим набором высоты до 4200–4500 м. На этом эшелоне Ми-6 мог свободно лететь со скоростью 180–200 км/ч, что на 50–70 км/ч превышало возможности Ми-8МТ. При следовании в боевом порядке один вертолет шел на 300 м ниже другого с 5-минутным интервалом, сзади их прикрывала пара Ми-8. Бортовые огни включались только на взлете и посадке, радиопереговоры в воздухе сводили к минимуму. И ошибки в пилотировании ночью были неизбежны. В 1986 г. ночью в районе площадки Шахджой Ми-6 зашел на посадку без видимости земли с большой вертикальной скоростью и оказался буквально размазанным по земле. Из всего экипажа в этой катастрофе выжили только командир и штурман. Как показало расследование, причиной катастрофы стала неправильная установка высотомера. В марте 1988 г. при ночной посадке в Файзабаде летчик из недавнего пополнения кундузского 181-го ОВП л-нт Захарченко стал слишком рано снижаться при заходе на посадку и на скорости ок. 120 км/ч зацепил передней стойкой дувал близлежащего дома. Экипаж не пострадал, но вертолет разрушился и полностью сгорел. И все же меры по изменению методик полета в Афганистане принесли свои плоды - разбитый в Файзабаде Ми-6 стал единственной машиной этого типа, потерянной в 1987–1988 гг.
И июля 1984 г. был потерян Ми-6 181-го ОВП (Кундуз). Выполнялся полет парой по маршруту Кабул - Бамиан, ведущий вертолет А. Пальнова, ведомым был экипаж А. Трегубова. Ведомый вез три тонны муки, и при пересечении хребта-пятитысячника в подвесной бак попала ракета. Взрывом снесло створки грузовой кабины, возник пожар. С трудом удалось Трегубову посадить вертолет, да и то в расположении противника. К счастью, неподалеку находился Ми-8 МТ из 50-го ОСАП, и его командир, к-н А. Лукьяненко забрал всех. Сам вертолет сгорел дотла. Через три дня, 14 июля, над Баграмом ракетой был сбит еще один кундузский Ми-6. На борту возник пожар, и м-р А. Скобов приказал экипажу покинуть машину, а сам остался бороться за спасение вертолета - на его борту находились пассажиры и полный экипаж другого Ми-6, который возвращался из Кабула. Из экипажа успели спастись только штурман и второй пилот, когда взрыв разметал вертолет в воздухе, при этом погибли 12 человек.
Летом 1985 г. недалеко от Бахары моджахеды подстерегли вертолет, перевозивший большую группу местных комсомольских активистов. Ми-6 был вынужден идти между горами, и со склона в него было выпущено несколько гранат из гранатомета РПГ-7, одна из которых попала в район двигателя и вызвала мгновенный пожар. Правый летчик и штурман покинули машину, но купола парашютов не успели раскрыться. Командир смог посадить горящую машину, но враг был умен и коварен - засада была устроена по всем правилам, и выбиравшиеся из горящей машины попадали под пули снайперов. Из Бахары была выслана группа на танке и БМП, но спасти удалось только несколько человек.
17 сентября 1985 г. взорвался в воздухе еще один Ми-6. Машина следовала из Кабула в Баграм, и на ее борту находилось более 4400 литров бензина в бочках. Из экипажа командира отряда Ми-6 м-ра М. Трабо чудом удалось спастись только второму пилоту А. Смирнову, который выпал из пылающего, разрушающегося вертолета. Но и на этом беды и потери Ми-6 в 1985 г. не закончились. Вскоре произошла трагедия на площадке Пули-Хумри. 14 марта 1985 года на ее явно короткую 350-метровую полосу без разрешения "земли" попытался посадить свой Су-22 заблудившийся афганский летчик, летевший на остатках топлива (афганские летчики, происходившие в большинстве своем из привилегированных, знатных семей, вообще пренебрегали дисциплиной в организации полетов и частенько просто уведомляли "вышку", что "борт такой-то" идет на взлет). В это время на старт выруливал Ми-6 командира эскадрильи кундузского 181-го ОВП м-ра Лапшина, груженный топливом. По команде РП вертолет ушел с полосы, давая посадку афганцу, но тот не удержал самолет на полосе и сошел с нее как раз в месте, где стоял Ми-6. На огромной скорости афганец протаранил вертолет - обе машины взорвались. Афганский летчик успел рвануть катапульту, но выход кресла шел уже среди обломков, и он погиб, как и весь экипаж Ми-6. А в ноябре все того же 1985 г. ракета попала в вертолет над Кабулом. Экипаж спасся на парашютах, при этом командир приземлился прямо во двор штаба 40-й армии. В том же месяце недалеко от Кандагара был сбит вертолет заместителя командира эскадрильи 280-го ОВП Хорькова, причем ракета сзади попала точно в корму вертолета, но не взорвалась при контакте, а прошла через всю машину и взорвалась в районе турбин. Штурман корабля А. Щербаков был облит горящим керосином и погиб, командир получил ожоги, а большинство членов экипажа были контужены. Никто из них толком не запомнил, как покидал на автоматизме гибнущий вертолет, - спастись помогло то, что взрывной волной внутреннего взрыва выбило блистеры и аварийные люки. На фото на вклейке изображен Ми-6, погибший 7 июня 1983 г. Вертолет А. Андреева вез груз минеральной воды и 12 пассажиров в Кандагар. Ракета попала в левый двигатель, но командир и мысли не допустил о возможности покинуть вертолет, и тяжело управляемый Ми-6 удалось посадить в Лашкаргахе, где он полностью и сгорел. Профессиональные действия летчика и экипажа спасли 12 жизней, у которых, казалось, не было шанса спастись.
12 июля 1986 г. под Кандагаром был сбит ПЗРК (предположительно) Ми-6 к-на Т. Шевченко. Вертолет шел курсом на Шахджой на высоте 1500 м, и вдруг раздался резкий хлопок слева, тут же возникла вибрация, и начался пожар двигателя. Выключив двигатель, Н. Ходневич пытался погасить пожар системой пожаротушения, но это не удалось. Пришлось покинуть машину на парашютах, при этом штурману Г. Суслову падающим люком сломало руку. Интересный нюанс - когда экипаж был сбит второй раз и в полном составе, слава богу, все спаслись, руководством было принято мудрое решение (все-таки летчики - суеверные люди) не искушать судьбу после "двух звонков" с ее стороны, и экипаж был досрочно отправлен в Союз.
Не остался без работы выносливый трудяга Ми-6 и при выводе войск. С марта 1988 г. 280-й ОВП направил четыре Ми-6 для перевозки личного состава из Газни, Гардеза, Баграма и Джелалабада в Кабул. Правда, к этому моменту перевозка пассажиров на Ми-6 в Афганистане была запрещена, но так называемые "дембельские" рейсы были отдельно разрешены специальным распоряжением командующего ВВС 40-й армии генерала Д. С. Романюка, причем была оговорена необходимость снабдить каждого пассажира парашютом. В один рейс на борт брали до 50 человек, за ночь выполняли один-два полета туда-обратно и за месяц вывезли около семи тысяч военнослужащих.
Рассказывая о Ми-6, хотелось бы немного остановиться на участии в той войне его "сводного брата", вертолета Ми-10. Эта машина имела те же двигатели, трансмиссию и многие узлы, но вот той же массовой славы и уважения не снискала в силу своей узкой специализации и по ряду других объективных причин. В 181-м ОВП в Кундузе в январе 1980 г. пришел один Ми-10ПП. Вертолеты этого типа использовались для перевозки крупногабаритных грузов на специальных платформах. Роковая случайность произошла 25 мая 1980 г. При хаотичном обстреле с земли в Ми-10 ПП угодила едва ли не единственная пуля, попавшая в борттехника-стажера ст. л-нта Ю. Барахвостова, который вскоре скончался от полученного ранения. Еще большее несчастье принесло происшествие 20 июля 1980 г. В рейс из Кундуза в Меймене Ми-10 б/н 72 командира отряда к-на С. Кузнецова понес на своей платформе заправщик МАЗ-500-ТЗ, который сопровождался солдатом, расположившимся в грузовой кабине вертолета. Когда Ми-10 ушел всего на 20 км от Кундуза, произошел отказ одного двигателя (предположительно из-за огня пулемета противника), и экипажу пришлось произвести аварийный сброс платформы с грузом. Но вертолет все равно продолжал снижение, и пришлось искать место для посадки. К сожалению, выбранная площадка изобиловала камнями и вымоинами, в одну из которых угодила одна длинная "стрекозиная" нога вертолета. Вертолет сломал обе передние стойки, упал на кабину и сгорел, похоронив весь экипаж и солдата.
Совсем мало прослужил в Афганистане и другой милевский транспортник - Ми-26. Он был только в составе погранвойск КГБ СССР и прослужил недолго - первые вылеты датируются 1985 г. На фотографии на вклейке он запечатлен во время операции в Чашм-Даре в 1986 г., а вообще применение тяжелой машины, поднимавшей целые пылевые бури и являющейся легкой мишенью, было признано не остро необходимым. В составе ПВ вертолет перевозил личный состав и грузы, причем редко когда на пределе возможностей - часто громадная машина шла в полет полупустой. Она очень была бы востребована в начале войны, когда шло обустройство постов и застав, а огневое сопротивление было минимальным. Но - есть что есть. Да и создавалась эта громадная машина по большому счету не для нужд переброски 20–30 солдат.
В самом Афгане Ми-26 не базировались, но с территории Таджикистана работали машины 23-го полка погранвойск. Хорошая высотность и недогруженность, по меркам этого исполина, позволяли забрасывать грузы на площадки с высотами по 4000–4300 м. К счастью, у этого вертолета тогда не было боевых потерь, но 18 октября 1985 г. потерпел катастрофу Ми-26, которым управлял экипаж м-ра А. Н. Помыкина. Вертолет пошел из Душанбе с грузом керосина, по пути должен был забрать вооружение в поселке Московский и все это доставить в Калат-Хулеб на территории Афганистана. Но при подходе к Московскому, уже над первыми домами поселка, машина с десятью тоннами керосина потеряла управление - произошла поломка трансмиссии хвостового винта. Экипаж смог отвернуть Ми-26 от поселка и совершить аварийную посадку, но удар был сильным, и вертолет получил значительные повреждения. При этом погиб бортмеханик Е. Малухин, а командир получил перелом обеих ног. Слава богу, керосин не вспыхнул, и экипаж смог покинуть вертолет и эвакуировать командира. Позже этот Ми-26 был перевезен в Душанбе другим вертолетом, перевозка запечатлена очевидцем на фото на вклейке. Большая удача в том, что инцидент произошел до погрузки на борт боеприпасов в Московском, ибо тогда результаты падения были бы еще более катастрофичными, учитывая многочисленный экипаж гиганта.
И февраля 1988 г. Ми-26 м-ра погранвойск Ю. И. Ставицкого вывез в ремонт поврежденный Ми-8, совершивший аварийную посадку на погранпосту.
В армейскую авиацию эта машина пришла в 1986 г., и начало ее применения в СССР совпало с ликвидацией последствий аварии на Чернобыльской АЭС, и винтокрылым исполинам стало откровенно не до войны в Афганистане. Правда, Афган "догнал" вертолет Ми-26 уже в новейшей истории - при проведении операции против движения "Талибан" был потерян российский Ми-26, а 14 июля 2009 г. был сбит над Гильмендом вертолет молдовской авиакомпании. Им управлял украинский экипаж, большинство из которого составляли бывшие летчики 340-го ОВП из Прикарпатского Калинова.
Естественно, что вертолет стал и средством контроля перевозок и миграций племен в стране, где железных дорог нет в принципе, а автомобильные не охватывали всей территории. Едва ли не основным средством доставки грузов в стране, где торговля возведена в ранг ценностей, не теряющихся даже во время войны, стали караваны. Все время практически в любой точке Афганистана можно было купить товары со всего мира - от жвачек и фломастеров до аудиовидеотехники. Но караваны, конечно, возили не только мирные товары. Пакистан стал надежной перевалочной базой доставки вооружения, медикаментов, оснащения для бандитских групп, и засадные действия на пути караванов были постоянной работой рот спецназа. Да и каждый "легальный" обнаруженный караван нуждался в досмотре, и эти обязанности были каждодневные на протяжении всей войны. Досмотровая группа отправлялась на паре хорошо вооруженных Ми-8, которые прикрывались парой Ми-24 - после высадки группы вертолеты непрерывно барражировали над местом остановки каравана, готовые разгромить его при первых признаках сопротивления досмотру. Интересный случай применения военной хитрости и смекалки при разгроме каравана произошел 3 декабря 1984 г. Вертолеты 280-го ОВП везли в Кандагар группу спецназа к-на А. Толмачева из 173-го ОСПН. Вдоль р. Гильменд были обнаружены следы грузовиков, которые не успел замести пылью ветер. Выследив маршрут перемещения машин, на нем решили организовать засаду силами взвода. Для этого вертолеты произвели в стороне несколько ложных посадок, подняв пыль, видимую издалека; над местами "посадок" продолжали кружить Ми-24 "прикрытия", так что у многочисленных наблюдателей из местного населения не оставалось сомнения, что "шурави" где-то там, вдали - проверяют очередной караван. На самом деле - группа была высажена "по-тихому" и быстро организовала засаду совсем в другом месте. 6 декабря по маршруту прошли "случайные" пастухи - осведомители бандитов, зорко высматривая предполагаемые засады. Но бойцы настолько умело организовали их, что даже землю, отрытую в окопчиках и при минировании, сносили ночью на брезенте в овражек и ничем не выдали своего присутствия на дороге. Нападение на караван было быстрым и удачным - пришедшие ночью 7 декабря пять машин были уничтожены огнем гранатометов в упор и минами, а бежавшие душманы напоролись на минное поле. Машины были груженные боеприпасами, которые рвались почти до утра. В свете сполохов и осветительных ракет спецназовцы уничтожили 44 бандитов. Среди своих не было даже раненых.
Серьезный трофей принес нашим бойцам караван под Гардезом в ноябре 1985 г. Пара Ми-8 скрытно, на сверхмалой высоте, порой чиркая колесами по горам и земле, прошла по ущелью и высадила группу спецназа из 177-го ОСПН. К вечеру спецназ дождался одиночный трактор, везший на прицепе 12-ствольную установку реактивных снарядов, которую давно искали, - спорадичные ракетные залповые обстрелы в Гардезе были давней головной болью этого гарнизона, а обнаружить мобильную установку не удавалось. Установка в исправном состоянии была вывезена "восьмерками", причем прикрытие вывоза осуществляли Су-25 и Ми-24, не давая душманам шанса отбить ценную для них установку. Нужно сказать, что постоянные "беспокоящие" обстрелы мобильных групп моджахедов изрядно портили нервы нашим войскам. Полного покрытия всей территории Афганистана "народной" власти так и не удалось достичь, и гарнизоны всегда ощущали себя в кольце врагов. Добавляло это работы и политорганам - все чаще задавались вопросы типа "а зачем мы помогаем народу, который сам этого не хочет?" - сама афганская армия воевала неважно, и истинных борцов за дело революции было немного; доходило до того, что афганские разведгруппы просто отлеживались на позиции, съедали паек, а вечером возвращались домой. Звания и должности частенько раздавались по родовому и клановому признаку, а не по опыту и заслугам. Случаи дезертирства были повальными. В городах "призывные пункты" иногда проводили зачистку улиц и сгребали всех юношей призывного возраста, которые потом долго доказывали свое отношение к воинской службе. Причем дезертировали не только солдаты, но и иногда и офицеры. Например, в провинции Газни (90 км южнее Кабула) действовала банда Мухаммеда Хасана. Главарь банды ранее учился в СССР, затем дезертировал из ВС ДРА. Приказом Военного совета исламской партии ему присвоено звание генерала. Эта банда контролировала пять ущелий, ведущих в Хазараджат. По словам бывшего командующего 40-й армией ген. - л-нта Б. Ткача, "дезертирство было страшным бичом. Неделю полк сколачивали, обучали, вооружали, а перед боевым выходом - полполка нет. Или продали все, что получили, или просто с оружием ушли на ту сторону".