Теперь я должен набирать высоту до тех пор, пока двигатель не заклинит, а затем попытаться спланировать к побережью или, по крайней мере, поближе к нему. Когда я поднялся, то увидел берег, лежавший прямо передо мной. Если бы двигатель дал мне еще несколько секунд, то я мог бы даже достичь земли и сесть "на живот".
Внезапно раздался удар. Винт замер.
К сожалению, я приближался не с запада, где берег был пологим, а точно с юга, где были отвесны: скалы высотой 50 метров. Можно было сделать лишь одну-единственную вещь, если я не хотел упасть в воду: спикировать на последние метры до побережья, чтобы набрать скорость. Если я не смогу пролететь над скалами подобным образом, то у меня останется шанс на рискованный разворот и посадку на воду у подножия скал.
Я спикировал, пока не оказался в нескольких метрах над гребнями волн. Скорость машины при этом повысилась до 250 км/ч, я пошел вверх и перевалил через кромку скал. Немедленно после этого моя машина начала снижаться и коснулась земли непосредственно за гребнем скал. Я сделал это!
Каждый, кто пережил те финальные дни в Крыму, никогда не сможет забыть их. Даже при том, что большинство солдат были спасены из ада Севастополя, наши потери были огромными. Своими значительно превосходящими силами Советы пытались прорваться через немецкие позиции с севера и сбросить наши войска в море. С нашей стороны суда работали день и ночь, забирая главным образом раненых. Все еще приземлялись и Ju-52, доставлявшие продовольствие и боеприпасы. По воздуху даже прибывали пехотные подразделения, но их было недостаточно, чтобы остановить вражеское наступление. Фронт становился все ближе и ближе.
В то время наш аэродром пока еще находился вне зоны огня русской артиллерии, но вражеские бомбардировщики и истребители делали наше положение затруднительным. Они находились в воздухе практически все время. Ночью русские использовали свои По-2 как пикирующие бомбардировщики, что сделало нашу жизнь еще более жалкой.
Вместе с обер-лейтенантом Шуллером из 6-й эскадрильи и лейтенантом Захсенбергом я отправлялся на ночевку в новый лагерь, который был организован в пещере в скале. Там мы, по крайней мере, находились в безопасности от осколков бомб, поскольку бомбежки происходили непрерывно.
Та же самая картина ждала нас утром на аэродроме. Русские бомбили взлетно-посадочную полосу, и все имевшиеся силы были брошены на ее ремонт. Обычно воронки не успевали заровнять должным образом, когда появлялась новая группа самолетов и сбрасывала бомбы. Хотя много бомб падало в воду, некоторые все же попадали в цель, причиняя большой ущерб. Так что было трудно не только подняться в воздух, но и приземлиться. Ведь никто не знал, что случится на аэродроме часом позже. Все это ужасно изматывало нервы и лишало меня уверенности в воздухе.
Еще труднее было сидеть в кабине в готовности к взлету. Русские летали без пауз. Лишь иногда в их атаках возникал перерыв в один или два часа. Тогда в воздухе нельзя было никого найти, и драгоценное топливо тратилось впустую. Поэтому мы дежурили в кабинах. Самолет должен был немедленно взлететь, когда русские приблизятся. Часто случалось, что враг появлялся над аэродромом внезапно и сбрасывал свои бомбы прежде, чем механики успевали рукоятками раскрутить стартеры наших машин. Тогда последние с быстротой молнии исчезали с крыльев, и пилоты оставались сидеть в своих кабинах, пристегнутые привязными ремнями и беспомощные. Мы не всегда могли выбираться из своих "ящиков" достаточно быстро.
Но обычно механикам все же удавалось вовремя обеспечить взлет, и через огонь нашей собственной зенитной артиллерии мы поднимались в середину русских групп. Они пикировали на нас со всех сторон. Много пилотов было сбито во время взлета. Я всегда немедленно снижался до самой земли или воды и никогда не покидал зон огня наших зениток, поскольку русские избегали их. Зенитная артиллерия на Херсонесе стреляла исключительно точно.
Несмотря на неблагоприятные условия в севастопольской зоне боевых действий, II./JG52 была способна сбивать каждый день приблизительно по 20 самолетов, и я сам делал это весьма успешно.
Кульминация и финал трагедии пришлись на 7, 8 и 9 мая 1944 г. В первый день нас отделяли от линии фронта 6–8 километров. Если бы русские смогли ночью прорваться где-нибудь, то с нами было бы покончено, потому что взлететь ночью на "сто девятых", особенно с такого узкого аэродрома, как Херсонес, было невозможно.
В течение этих последних дней выполнялось очень мало вылетов, и никто никогда не знал, сможет ли он снова приземлиться на аэродроме. 7 мая стало для меня еще одним удачным днем. Я дежурил в кабине своего самолета, когда над летным полем появились два русских истребителя. Мы сразу же взлетели, но эти русские, скользя на крыло, улетели на север. Вместе с ведомым я барражировал над линией фронта. Лишь русская зенитная артиллерия уделила нам внимание. Но мы непрерывно меняли высоту и курс, и в итоге зенитчики прекратили огонь. Спустя час мы вернулись обратно и приземлились.
Надо подождать, подумал я, и что-нибудь случится!
Я снова взлетел в 9.30. Пришло сообщение, что к нашему аэродрому направляются две группы русских самолетов. На сей раз перед взлетом мы подождали, пока вражеские самолеты не появятся; скоро мы заметили вдали рой русских самолетов. Ведомый и я поднялись в воздух и снизились к поверхности воды в юго-восточном направлении. Когда мы это делали, первая группа уже сбрасывала бомбы. Я летел настолько низко, что концы лопастей почти касались воды. Главное, чтобы нас не заметили те, кто был выше, иначе не избежать проблем.
Набрав достаточную скорость, мы круто ушли вверх. Первая группа снизилась к морю непосредственно к северу от нас и направилась домой. Развернувшись, я увидел другую группу, которая еще только подлетала к аэродрому.
Мы приблизились к русским сверху со стороны солнца. Один из них начал набор высоты, очевидно уклоняясь от зенитного огня, и оказался прямо передо мной. Я нажал на спуск оружия и разнес кабину вражеской машины. Неуправляемый Як немного поднялся вверх, затем свалился в штопор и врезался в воду. Почти в тот же самый момент фельдфебель Штольпе подтвердил мою победу.
В то время как наземный пункт управления поздравлял меня, я увидел, что другой русский оставил свою группу и поднимается в моем направлении. Когда он повернул к нам свой нос, я понял, что он хочет сделать, и быстро опустил нос своей машины. Пули, предназначавшиеся нам, прошли намного выше наших самолетов. Русский потерял скорость и перевернулся через хвост. Прежде чем он восстановил управление, я уже был у него сзади. К сожалению, я смог попасть в него лишь несколько раз, поскольку его машина всегда была в движении. Придя в себя, вражеский пилот начал отчаянно маневрировать и показал, что он кое-что знает о полетах. Я послал своего ведомого наверх и начал яростную "собачью схватку" с Яком. Каждый раз, когда я занимал позицию позади, русский летчик настолько резко бросал свою машину в сторону, что не было никакого смысла стрелять. Однажды он на развороте ушел вниз и зашел ко мне сбоку снизу, что было крайне опасно. Но прежде, чем он успел открыть огонь, я взял ручку управления на себя, перевернул "Мессершмит" на спину и выждал, пока мой оппонент не пролетит мимо меня. Затем, скользя на крыло, я снизился и вышел в позицию приблизительно в 80 метрах позади него на той же самой скорости.
Теперь русский не мог уйти. Я повторял каждое его движение. Внезапно Як опустил свой нос. После пологого пикирования более чем на 2000 метров он выровнялся и круто пошел вверх в сторону солнца. Когда мое зрение восстановилось после перегрузки, я увидел его выше себя приблизительно в 500 метрах. Мы оба были на грани срыва, и, хотя имелась опасность, что он может врезаться в меня, я нажал на спуск. Я увидел вспышки попаданий и как русский закувыркался назад.
Як немедленно загорелся и пролетел вниз справа от меня. Мне действительно очень повезло, потому что вражеская машина едва меня не протаранила.
Неожиданно начала стрелять зенитная артиллерия. Когда бой завершился, мы все еще были над нашим аэродромом, и я попытался показать зенитчикам, что мы свои. Но внезапно там снова появился русский.
На этот раз Штольпе первым заметил вражескую машину, одиночный Як. Как и мы, он летел прямо к южной оконечности Крыма и был несколько ниже наших "Мессершмитов". "Вперед, Штольпе. Он ваш!".
Я остался выше и следил за воздушным пространством вокруг и выше нас. Фельдфебель начал свою атаку, но, подобно большинству новичков, он открыл огонь слишком рано. Русский увидел трассеры, свистевшие мимо, и бросил свой самолет в крутой вираж. Я подлетел немного ближе и начал давать своему ведомому указания: "Делайте новый заход. Я сообщу вам, когда стрелять. Атакуйте, сближайтесь, еще ближе".
Но Штольпе опять открыл огонь с 1000 метров и предупредил русского. Последний начал в небе пляску, в то время как мой ведомый вцепился в него, дико стреляя. Я теперь держался между вражеским самолетом и землей, готовый предотвратить любую попытку русского сбежать в направлении Крыма. Затем я вызвал Штольпе и начал руководить новой атакой. Это была бы его вторая победа.
Он медленно вышел на правильную позицию позади Яка. Я приказал, чтобы он стрелял, но оружие Штольпе молчало. Он подошел к вражескому самолету так близко, что я подумал, что он может протаранить его. Затем я услышал его крик отчаяния: "Мое оружие заклинило!"
Как позднее выяснилось, оружие Штольпе не заклинило, просто он израсходовал все боеприпасы в ходе предыдущих атак. Когда он нуждался в них, у него не осталось ничего. Да, как часто то же самое случалось со мной и сколько верных побед я потерял таким образом?
Я приказал фельдфебелю переместиться назад и, уменьшив скорость, осторожно приблизился к противнику. Русский немедленно отвернул, но это не помогло ему. В ходе второго полного разворота я перевернул свою машину на спину, и, скользя на крыло, начал опускаться вниз внутри радиуса виража русского. Сделав достаточное упреждение, я открыл огонь и заставил Як пролететь сквозь мои очереди. Он развалился на части и скрылся в водах Черного моря.
В тот день я выполнил еще один вылет, но без успеха. Однако было достаточно и трех побед.
В последние дни пребывания в Крыму русские четыре раза бомбили наш аэродром. Мы не могли подняться в воздух и в ходе этих налетов потеряли шесть машин. После страшной ночи наступил рассвет 9 мая.
В результате ужасных событий последних тридцати шести часов я утратил большую часть своей уверенности. Во всех следующих вылетах я не одержал ни одной победы. Я дошел до предела своих сил и возможностей, как и все другие пилоты, и, в конце концов, должен был быть счастлив, что меня самого не сбили.
8 мая я совершил только один вылет, испытывая чувство апатии и неуверенности. Мой ведомый из-за механической неисправности рано повернул назад. Когда часом позже я возвращался обратно, чтобы приземлиться, то услышал по радио, что русские снова бомбят наш аэродром. Затем я увидел гигантское облако дыма и пыли. С земли мне сообщили, что посадка запрещена.
Красная лампочка в кабине уже горела, и мой выбор состоял в том, должен я сажать машину между воронок на летном поле или на воду около берега. Посадка "на живот" на неровной поверхности остававшегося плацдарма означала почти верную смерть. Тогда я вспомнил о маленьком аэродроме недалеко от линии фронта, который использовали Ju-52. Я пролетел низко над этим аэродромом и увидел лишь несколько воронок и выбоин. Сделав еще один проход, чтобы определить направление посадки, я затем выполнил заход, не выпуская шасси до последнего момента. Я уперся в тормоза обеими ногами, и машина несколько раз качнулась на нос, угрожая скапотировать. Но сесть все же удалось. Я порулил к баракам, остановил двигатель и как можно быстрее покинул самолет.
Русские пулеметные очереди уже свистели над аэродромом, но, к счастью, бараки располагались в неглубокой низине, которая пересекала середину летного поля, и в значительной степени были скрыты от глаз противника. Я пополз обратно к своему "Мессершмиту" чтобы взять все, что мог унести с собой: парашют, кислородную маску, летный шлем, рукоятку стартера и часы с приборной панели. Потом я побежал к позициям, находившимся немного позади меня, и нашел там автомобиль, который доставил меня обратно в Херсонес. Вечером того же дня в сопровождении топливозаправщика я вернулся со всеми своими вещами и, как только машина была заправлена, взлетел прямо над головой русских.
Мой самолет имел девять пулевых пробоин, но в целом был в порядке, и я приземлился на нашем аэродроме, когда уже начало темнеть. Но весь риск, которому я подвергался, спасая свой отважный "Мессершмит", оказался напрасным. На рассвете прямое попадание бомбы превратило Bf-109 в дымящиеся обломки. В распоряжении эскадрильи осталось всего три "Мессершмита". Я выбрал лучший из них и в 4.30 поднялся в воздух.
Численное превосходство в воздухе было за русскими, но тем не менее я немедленно атаковал их. Однако все, что я смог привезти домой, – это три попадания в мою собственную машину. Поскольку дыры в фюзеляже были довольно большими, самолет должен был сразу же встать на ремонт. Я забрался в последний Bf-109 и подготовился к взлету, но, выруливая на старт, заехал в воронку и оказался неспособным освободиться самостоятельно. Приехал автомобиль, чтобы вытащить меня. Как только это сделали, механик начал раскручивать стартер двигателя, но именно тогда над аэродромом появились русские. Все бросились в укрытия.
Каким-то чудом машина и я остались целы, но вой бомб заставил меня испытать отвратительные чувства. Наконец двигатель машины запустился. Я прокатился 10 метров, когда почувствовал, что левая шина пробита. Еще раз самолет пришлось отбуксировать назад на стоянку. Я просто не мог подняться в воздух!
Я отправился к майору Баркхорну, командиру нашей группы, и сказал ему все, что думал о дальнейших вылетах с этого аэродрома. Я также сообщил ему, что в эскадрилье осталась лишь одна машина. В тот же день мы должны были эвакуироваться из Крыма и перелететь в Румынию. Какой был смысл рисковать этим единственным самолетом?
Согласно приказу Баркхорна я был обязан поднимать в воздух каждый имевшийся самолет, даже в том случае, если он должен был лететь один, что обычно строго запрещалось. У других эскадрилий с самолетами дела обстояли лучше, поэтому и 6-я эскадрилья тоже должна была продолжать летать. Поскольку у меня остались способными к вылетам лишь четыре молодых пилота, я решил полететь сам, забрался в последний "ящик" и взлетел. В ходе этого полета я не получил ни одного шанса, сколько ни старался. Я приземлился между воронками и, едва выбравшись из самолета, должен был бежать к ближайшему окопу. В тот день русские почтили нас своим посещением шесть раз.
Особого упоминания достойна наша зенитная артиллерия. Зенитные пушки часто держали русских на почтительном расстоянии. Многие самоуверенные вражеские пилоты должны были извлечь тяжелые уроки из того, что наши зенитки готовы к упорной обороне, даже в такой безнадежной ситуации. Действия солдат-зенитчиков еще более достойны уважения, потому что эти люди знали, что покинуть Крым у них нет никакой возможности.
Когда я вылез из своего укрытия, моя первая мысль была о самолете. Но он горел, и ему нельзя было ничем помочь. Взрывавшиеся боеприпасы вынудили меня снова искать укрытие. А русские уже опять были над аэродромом. Я действительно не видел никакой возможности продолжать боевые действия. Возможно, одна из машин в ремонтном ангаре могла быть готова к вечеру.
В последние несколько дней многие пилоты уже перелетели на материк и перегнали туда все самолеты, которые были не полностью готовы к боевым вылетам. Первая боеготовая машина вылетела в Румынию после полудня. Каждый самолет, покидавший ремонтные мастерские, должен был немедленно отправиться туда же. Я оставался около своего "Мессершмита" и ждал. Я, как мог, помогал в ремонтных работах и надеялся на то, что повреждения удастся устранить в кратчайшие сроки. Кроме поврежденной шины колеса, в нем теперь были пробоины от осколков бомб. Я справедливо опасался каждого нового русского налета.
Время шло, и мои чувства колебались между надеждой и отчаянием. Уже приближался вечер. Мой Bf-109 был готов! Я собирался взлететь, когда русская артиллерия неожиданно обстреляла стоянку. Прежде чем я понял, что произошло, левое крыло моего самолета было изрешечено. Моя последняя надежда на то, чтобы покинуть Крым на самолете, исчезла. Я был в отчаянии, которого никогда не испытывал прежде.
Было стандартной процедурой, что каждый улетавший истребитель брал дополнительно одного или двух человек из технического персонала, которые размещались в фюзеляже или в кабине. Bf-109 конструировался для одного человека, и все знали, насколько трудно было разместить в нем еще одного человека. Но ситуации, подобные этой, достаточно часто доказывали, что "Beule" мог вместить даже двух человек. Это просто должно быть сделано! Это было возможно, если люди имели маленький рост, поскольку они должны были разместиться в узкой, короткой кабине.
Мое обсуждение этого вопроса с командиром группы закончилось приказом лететь в багажном отсеке самолета, принадлежащего адъютанту, лейтенанту Ван де Кампу. Я был намного более опытным летчиком, но Ван де Камп никогда не смог бы поместиться в столь узком пространстве. Мы сложили наиболее ценные вещи в фюзеляж "Мессершмита", и я, как мог, втиснулся в кабину.
Лейтенант взлетел, и на этот раз русские оставили нас в покое. Что мог сделать Ван де Камп с его двадцатью боевыми вылетами, если бы этого не произошло?
Я скрючился в кабине, согнув ноги настолько, насколько это позволял узкий фюзеляж. Несмотря на это, верхняя часть моего тела занимала часть кабины, и Ван де Камп был вынужден наклониться вперед так, чтобы я, по крайней мере, мог положить свою голову на его плечо. Старт прошел успешно, и я был счастлив, когда машина поднялась в воздух. Теперь мы должны были надеяться на то, что никакой вражеский самолет не заметит нас и что машина все это выдержит.
Мы летели к месту нашего назначения на максимальной скорости, оставаясь на малой высоте, близко к поверхности воды. Когда Крым скрылся из вида, Ван де Камп начал набирать высоту.
Мое тело затекло так, что я должен был пошевелиться. Это был настоящий акробатический подвиг, и я поздравил себя самого с тем, что уделял так много времени спорту и стал достаточно гибким. Мое лицо теперь находилось прямо у щеки лейтенанта. Он сидел со сжатыми зубами и явно испытывал затруднения. Из-за необычного дополнительного груза машина была полностью разбалансирована и так сильно перетяжелена на нос, что Ван де Камп мог удерживать ее на прямой и горизонтально только при том условии, если постоянно тянул ручку управления на себя и вправо.