Суть дела состояла в следующем: при работе машинной установки по замкнутому циклу эксплутационными инструкциями предписывалось поддерживать в машинной выгородке 21–26 % содержания кислорода. Из-за возможности возникновения пожара категорически запрещалось превышать верхний предел, но ограничений для нижнего предела не устанавливалось. Часто, с целью сокращения расхода кислорода, его содержание вручную уменьшали до 18 %, а в случаях возникновения пожара в выгородке вообще перекрывался клапан подачи кислорода. Двигатель сам останавливался от недостатка кислорода, и пожар по той же причине прекращался.
Членам комиссии, Кассациеру, мне и всем ежикам, казалось, было абсолютно понятно, что чем меньше в составе газовой смеси кислорода, тем меньше шансов для возникновения пожара или взрыва в машинной выгородке.
В специальном баллоне, куда компрессор перед взрывом непрерывно откачивал из машинной выгородки избыточное количество газовой смеси, как показал лабораторный анализ, оказалось 15,6 % кислорода. Естественно, и в выгородке его было столько же. При такой концентрации кислорода, по существовавшему тогда всеобщему пониманию, взрыв произойти не может. Получалось – я что-то схимичил или говорю неправду. Уж очень крепко мы все доверяли своим школьным знаниям!
Мое положение сильно осложняли показания старшины команды мотористов. С его памятью что-то произошло, он многое путал и забывал. Кассациер этим пользовался и получал нужные ему ответы на свои вопросы.
Медицинская комиссия при выписке определит характер заболевания старшины команды, его прямо из госпиталя демобилизуют, но тогда бедняга пугался вопросов и искажал истинную картину аварии.
В результате разбирательства комиссия отбросила возможность взрыва смеси газов с низким содержанием в ней кислорода. Получалось, что взрыв произошел в результате невыясненных действий личного состава и фатального стечения обстоятельств.
Главный конструктор Кассациер считался ученым высокого уровня и, как мне теперь кажется, интуитивно понимал, что неприятности происходят из-за низкого содержания кислорода в газовой смеси, но проверка идей и исследования могли отнять много времени, а создание проекта А-615 следовало заканчивать. Любая задержка могла вызвать вопрос: "Куда смотрели раньше?" Точка возврата была пройдена – проект запустили в серию. Авось пронесет!
Никаких технических решений комиссия не приняла, изменений и ограничений в инструкции не внесла, безопасность эксплуатации силовых установок подводных лодок проекта А-615 продолжала зависеть от воли случая.
После таких выводов комиссия принялась искать причину аварии там, где ее не могло быть, – в организации службы на подводной лодке. Теперь роли поменялись. Кассациер молчал, а говорили члены комиссии от флота.
Круг возможных виновников был ограничен до минимума. Командир электромеханической боевой части погиб, для предстоящей экзекуции оставался только командир подводной лодки. Капитана 3-го ранга Е. В. Бутузова обвинили в мыслимых и немыслимых нарушениях и снизили в воинском звании до капитан-лейтенанта…"
Рассказывает бывший штурман однотипной с М-259 подводной лодки М-255 Геннадий Сергеевич Масленников: "Несмотря на все, А 615 несправедливо рано похоронили. Убежден, что с точки зрения боевого использования в соответствии со своим рангом, по своим мореходным качествам, боевому и навигационному маневрированию, гидрорадиотехнической оснащенности А615 соответствовала своему времени и вдобавок была потенциально идеальным кораблем специального назначения. Бедой пяти первых А615 было то, что качественно могли управлять двигателем только асы механики, химики-операторы и мотористы, а все они были только на головной М -255. Именно М-255 безоварийно отплавала свой век… А уж терзали машины не приведи бог! Суди сам: на М-255 мы вышли в Либаву 1 ноября 1956 года, а вернулись уже в августе 1957 года. По условиям испытаний ГАС "Анадырь" море должно было быть 7–9 баллов. На испытаниях бесконечно погружались и всплывали, обнаруживали и преодолевали минное поле, осуществляли поиск крейсера и атаковали его, уклонялись от торпед, ложились на "жидкий грунт" и снимались с него с выходом в боевое маневрирование и торпедную атаку, кружили до одури на разных скоростях вокруг пассивных радиолокационных буев и т. д. и т. п. и при этом то и дело меняли режимы работы двигателей, включали, переключали, реверсировали. И за все время машина даже "не чихнула". И надо было взорваться М-256, чтобы наконец-то поняли, что при нормальной штатной подготовке личного состава невозможно на "глазок" оценивать газосмесь в выгородках, и начали разрабатывать автоматику контроля. Инертность в принятии решения о разработке аппаратуры после М-259 полностью на совести главного управления кораблестроения, которое побоялось взять ответственность на себя и в случае М-256 обвинило в аварии личный состав".
Всего на лодках с единым двигателем в нашем флоте прошли службу более четырех тысяч матросов, старшин и офицеров. При этом, несмотря на всю сложность и смертельную опасность службы на "зажигалках", практически никто из них так и не был награжден. Не был награжден ни один из погибших на М-259, а ведь все они встретили свою смерть на боевых постах, до конца исполнив свой долг перед Родиной! Почему? Ответа на этот вопрос уже никто не даст…
М-256 и ее экипаж
Подводная лодка М-256 (заводской номер 665) являлась второй в серии. Субмарина была заложена 23 сентября 1953 года на заводе "Судомех", спущена 15 сентября 1954 года, а вступила в строй 21 декабря 1955 года.
В конце сентября 1957 года две малые подводные лодки М-256 и М-354, под флагом командира дивизиона подводных лодок капитана 1-го ранга Федотова Евгения Георгиевича совершили переход из военно-морской крепости Кронштадт в военно-морскую базу Таллин с целью отработки задач боевой подготовки в полигоне замера подводных скоростей, который был расположен вдоль северо-восточного побережья полуострова Вимси. Обычный переход, обычные, рутинные будни боевой подготовки. Сегодня бы мы с вами, наверное, никогда и не вспомнили об этом далеком и малозначительном факте, если бы не те события, которые произошли буквально день спустя.
Из воспоминаний контр-адмирала в отставке Вячеслава Кочеткова: "В июне месяце 1957 года мы со Славой Розановым были назначены на подводную лодку М-256 проекта А615. Мой товарищ по училищу был на четыре года старше меня, до поступления в училище он окончил три курса института международных отношений, а потом по комсомольской путевке пошел на флот, о котором мечтал. Слава был хорошим, надежным товарищем, любил друзей, участвовал в художественной самодеятельности, играл на пианино, пел, хорошо учился. Слава был назначен на М-156 командиром БЧ-2-3. Я же получил назначение штурманом. Позади осталось четырехлетнее обучение во 2-м высшем военно-морском училище подводного плавания в Риге…
Мы проходили многомесячную стажировку по своим специальностям на подводных лодках проекта 613. Подводная лодка есть подводная лодка, на любой из них, даже на самой современной – атомной, личный состав находится в ограниченном объеме и поэтому имеет ограничения по всем параметрам жизнедеятельности человека. Но то, что мы увидели, спустившись в подводную лодку проекта А615 и пройдя по ней, превзошло все наши худшие ожидания. Рабочее место штурмана находилось рядом с трапом, ведущим в боевую рубку и на мостик, штурманской рубки, как таковой, вообще не существовало. Был столик 50–50 см. Путевую карту, на которой работал штурман, приходилось сворачивать в четыре и более раз, чтобы разместить ее на этом пятачке. В рабочем положении штурман обязательно мешал проходящим в отсеке.
На М-256 нас приветливо встретили офицеры да и личный состав. После представления командиру капитану 3-го ранга Юрию Степановичу Вавакину и очень краткой беседы с ним нас разместили в общей комнате в казарме, где в свободное от общения и работы с личным составом время офицеры отдыхали. У каждого была металлическая кровать с тумбочкой.
В это время наша подводная лодка стояла на стенке судомеханического завода и на ней проводились какие-то профилактические работы. В начале июля мы перешли в город Ломоносов, где было постоянное место базирования, и приступили к отработке курсовой задачи К-1 "Организация службы и подготовка корабля к плаванию".
Офицеры М-256 имели определенный опыт плавания на лодке этого проекта. Командир прошел школу помощника командира, т. е. человека, отвечающего за все, что делается на корабле. Юрий Степанович Вавакин был человеком спокойным и решительным, с одинаковым лицом встречающим и добрые вести, и неприятности. От всех остальных офицеров, при стоянке лодки в базе, он отличался ношением тужурки и ослепительно белых воротничков. Наши с ним встречи происходили главным образом на подъеме флага".
Из воспоминаний контр-адмирала в отставке Г. Г. Костева: "Командира М-256 Юру Вавакина я знал достаточно неплохо. Он был выпускником Бакинского ВВМУ, которое закончил в 1949 году. Когда я после окончания училища в 1950 году пришел служить в Кронштадт на знаменитую подводную лодку Д-2 командиром штурманской группы, то Юра был на ней минером. В казарме мы жили с ним в одной комнате. Помню, что встретил он меня весьма дружелюбно, сразу предложил и койку, и место в шкафу. К службе он относился ревностно, причем интересовался не только своим минным хозяйством, а всей лодкой в целом. Часто Вавакина можно было видеть с каким-нибудь старшиной БЧ-5, который объяснял ему устройство тех или иных систем. Затем Юра ушел на классы минеров, а я на штурманские классы. Помню, что, учась в Ленинграде, мы часто перезванивались. Следующая встреча была у нас опять в Кронштадте. Я тогда был помощником на "Лембите". Помню, что Юра сказал о своем назначении помощником на "зажигалку". Я ответил, что слышал об этих лодках много негативного и служить бы на них не хотел, на что Юра сказал: "Мне в перспективе обещали должность командира!" Стать командиром лодки было тогда нашей самой большой мечтой, и я прекрасно понимал Юру. Вскоре мне тоже предложили должность на "зажигалке" М-255 и тоже с перспективой на командира. Я согласился, но на "малютку" не попал, а был назначен на подводную лодку 613 проекта. Больше мы с Юрой Вавакиным уже никогда не виделись. А через некоторое время пришла весть о гибели его лодки и его самого. Немного помню, ведь прошло уже более полувека, и его супругу Галину.
Что касается дивизионного штурмана Юры Мингулина, который в тот роковой день вышел в море на М-256, то меня связывала дружба еще по училищу имени Фрунзе. Он учился на два курса старше меня. Был Юра небольшого роста, худощав, но при этом очень силен физически. Увлекался тяжелой атлетикой и являлся чемпионом ВМУЗов по штанге в легчайшем весе. Помню, что тренировками с "железом" он буквально изводил себя. По натуре Юра Мингулин был очень добрым и сердечным человеком. После выпуска мы встретились с ним в Кронштадте. Он спросил: "Ты что тут делаешь?" Я ответил: "Служу на "Декабристе", а ты где?" Он ответил, что служит штурманом на знаменитой гвардейской М-171. Однажды я вместо него вышел в море на его "малютке". Перед выходом Юра показал мне свое "ноу-хау". Дело в том, что на дизельных лодках при каждом всплытии штурман должен был как можно быстрее подниматься на верхний мостик и определять место лодки. Для этого приходилось каждый раз надевать сапоги, так как внутри лодки ходили в тапочках. Так как размер ноги у него был маленький, то он взял сапоги большого размера и впрыгивал в них прямо в тапочках. Это было и не обременительно и быстро. Своим "изобретением" Юра очень гордился. "Ноу-хау" Юры Мингулина на том выходе в море на М-171 спасло мне жизнь. Дело было так. Лодка шла в надводном положении недалеко от острова Лавенсари. Произведя необходимые расчеты, я спустился с мостика на верхнюю палубу. Мимо нас проходил большой красивый теплоход. Я засмотрелся на красавца и не увидел, как к лодке быстро приближается большая волна. Несмотря на то, что море было спокойным, набежавшая волна буквально слизнула меня с палубы. Оказавшись в воде, я почувствовал, что сапоги наполнились водой и тянут меня на дно. Так как они были очень большие, я легко освободился от них. Помимо этого, я сумел вылить воду из одного из сапог и использовал здоровенный сапог как поплавок. Лодка некоторое время удалялась от меня, но потом там заметили мое отсутствие. "Малютка" легла на обратный курс, и вскоре меня вытащили из воды. Если бы я не последовал совету Юры и надел сапоги своего размера, то вряд ли мне удалось бы их быстро скинуть, тем более использовать как поплавок для своего удержания на воде. Скорее всего, я бы погиб. Так Юра своим простым советом фактически спас мне жизнь".
И снова вспоминает контр-адмирала в отставке Вячеслав Кочетков: "Помощник командира лодки Олег Владимирович Бриллиантов прошел на М-256 путь от штурмана. Это был высокий, подтянутый, всегда аккуратный и, конечно, требовательный офицер.
Командир электромеханической боевой части (БЧ-5) Юрий Григорьевич Иванов был большой любитель шуток и розыгрышей. Имел опыт помощника командира БЧ-5 на этой же лодке. В море он постоянно находился в 4-м и 5-м отсеках и в море, и в базе. Иванов отлично знал устройство лодки и правила эксплуатации механизмов. Предметом особого его внимания была энергетическая установка.
Дегачев Виктор Иванович – помощник командира БЧ-5. Спокойный уравновешенный офицер, прошедший службу на лодках других проектов. На М-256 он служил год.
Сидоренко Иван Сергеевич – старший фельдшер. Уважаемый среди экипажа человек, коммуникабельный и знающий свое дело.
Мне тяжело дать более глубокую характеристику офицерскому составу по двум причинам. Во-первых, по причине малого срока пребывания на корабле, во-вторых, по причине давности времени, прошедшего со дня трагедии. Могу сказать, что офицеры от командира до помощника командира БЧ-5 все были знающими свою специальность и знающими, с какой подводной лодкой они имеют дело, с учетом тех аварий, какие уже имели место на лодках этого типа. Все мотористы лодки имели опыт эксплуатации дизелей по замкнутому циклу и были допущены к самостоятельному управлению боевым постом и отделением.
Старшина команды мотористов главный старшина Василий Иванович Нестеров находился в составе экипажа с момента его формирования. Это был высококлассный специалист, дисциплинированный и исполнительный сверхсрочнослужащий. Он отлично знал свою материальную часть и жестко требовал от подчиненных того же. Казалось бы, с таким отлично подготовленным офицерским составом и командой мотористов можно спокойно плавать. И мы успешно плавали на различных режимах работы дизеля в надводном и подводном положениях, одновременно отрабатывали элементы применения торпед. Днем работали, ночью за исключением вахты отдыхали в казарме на берегу острова Мощный.
Для окончательной отработки всех курсовых задач требовалось произвести замеры скоростей на подводной мерной линии и выполнить глубоководное погружение. Оба полигона находились тогда в акватории Таллинской военно-морской базы. Кроме нашей лодки, в море находилась еще М-354 (командир Б. П. Козлов), которой предстояло выполнять аналогичные задачи. Выход в полигон был запланирован на 25 сентября, поэтому начало перехода в Таллин назначили на раннее утро 24 сентября.
Подготовка подводной лодки к походу началась заблаговременно и проводилась тщательно. Накануне на лодку приняли жидкий кислород, а перед выходом в Таллин организовали проверку экипажей и материальной части обеих лодок аварийно-спасательной службой Ленинградского военно-морского района, в ходе которой на М-256 в носовой части надстройки обнаружили микросвищ в трубопроводе продувания цистерн главного балласта. Выход М-256 в море был до устранения замечания отложен. 24 сентября в Таллин ушла М-354 с командиром 70-го дивизиона капитаном 1-го ранга Евгением Георгиевичем Федотовым и флагманскими специалистами дивизиона: штурманом Ю. С. Мингулиным и инженер-механиком А. С. Алексеевым. На другой день, после устранения неисправности в системе продувания цистерны главного балласта, рано утром М-256 так же вышла в море, а к вечеру того же дня уже ошвартовалась в бухте Копли Таллинского порта.
На 26 сентября для работы на мерной миле нам был запланирован полигон Ф-18, расположенный восточнее полуострова Виимси. На подводную лодку прибыл специалист гидрографии старший лейтенант А. И. Смирнов и установил прибор "Окунь", который должен был фиксировать прохождение подводной лодки над створным кабелем. После этого Смирнов доложил о своей готовности к работе. Стоявшая рядом с М-256 М-354 накануне уже успешно выполнила аналогичную задачу и теперь готовилась к проведению глубоководного погружения".
Из воспоминаний бывшего офицера гидрографии старшего лейтенанта А. И. Смирнова: "26 сентября 1957 года я прибыл на М-256 с целью обеспечения определения скоростей подводной лодки на кабельной мерной миле. Аппаратура ведущего кабеля "Окунь-51" была заранее загружена на корабль. На лодке была установлена в районе мостика антенна ("Прибор-22") и в прочный корпус через сальник заведен кабель к центральному прибору. Перед выходом в полигон на прибор "Окунь" было подано питание, а на береговые станции дана заявка на работу по обеспечению скоростных испытаний. Погода в этот день была довольно свежая, с хорошей волной". Все пока шло по плану.
Трагедия
Утром 26 сентября подводная лодка была готова к выходу в море, о чем было доложено оперативному дежурному Таллинской ВМБ и запрошено разрешение на выход. Но оперативный дежурный из-за штормового предупреждения "добро" не дал. Командир дивизиона провел дополнительные переговоры с оперативным дежурным и командованием Таллинской ВМБ. Почему комдив не переждал непогоду, ведь тогда все могло сложиться совершенно иначе? Скорее всего, он хотел как можно быстрее закончить все дела в Таллине и вернуться в Ломоносов, где его ждали дела. Как бы то ни было, но именно волевым решением командира дивизиона была предопределена судьба многих подводников М-256 и его самого…
Отдав швартовы, подводная лодка вышла из бухты Копли. С утра и весь день шел дождь. Состояние погоды: ветер норд-норд-вест 8 баллов, море 5–6 баллов, видимость 5 миль, температура воздуха +3°, температура воды +10°. Прогноз был неблагоприятный и на будущее: ветер от северо-востока 7-10 метров в секунду с усилением во второй половине дня до 20 метров.