Подъем осуществлялся в несколько этапов. На первом этапе над местом гибели подводной лодки встала "Коммуна". Между корпусом спасательного судна-катамарана были опущены гини и закреплены на корпусе М-256. Лодку вначале осторожно приподняли со дна и так, в подвешенном состоянии, осторожно перенесли на рейд Купеческой гавани. В этом состоянии ее продержали 30 суток. Такая пауза была вызвана опять же боязнью взрыва кислородной цистерны. По расчетам главного конструктора, за это время кислород из цистерны должен был стравиться в воду, и работа на М-256 становилась намного безопасней.
Одновременно была сформирована специально отобранная команда в количестве двенадцати человек. Возглавил ее капитан 3-го ранга Ковалёв. Помощником командира был назначен штурман с М-255 старший лейтенант Геннадий Масленников. Сама команда была сформирована из трюмных, дизелистов, торпедистов и рулевых с подводных лодок 70-го дивизиона, однотипных М-256. Матросов в спецкоманду отбирали не только по знанию ими своей специальности, но и по личным психологическим качествам, ведь личному составу команды предстояла не только тяжелая физическая работа. Они должны были выдержать невероятно трудную психологическую нагрузку. Вскоре спецкоманда на катере прибыла на "Коммуну" и начала подготовку к работе.
Спустя несколько дней начался третий этап. "Коммуна" с подвешенной на гинях подводной лодкой ошвартовалась правым бортом у Северного мола. После этого началась непосредственная подготовка к подъему подводной лодки. Водолазы завели два "полотенца" под корпус М-256. На "полотенца" завели и закрепили дополнительные гини. Следующим этапом был уже непосредственный подъем подводной лодки, который осуществлялся несколько дней в светлое время суток и на ровном киле. Наконец над водой показалась рубка, а потом и корпус погибшей субмарины. После этого подводная лодка была закреплена внутри катамаранного корпуса "Коммуны". К борту спасателя подошло судно с эжекторной установкой. Через открытый рубочный люк была произведена предварительная откачка воды. Затем спецкоманда спустилась в боевую рубку, освободила нижний просвет нижнего рубочного люка от застрявшего там трупа и зафиксировали люк в открытом состоянии. Начались поиск и вынос останков погибших моряков. Полная откачка воды была произведена в течение двух суток. Были вскрыты кормовой, носовой, а также переходный из центрального поста в 4-й отсек люки. Затем были произведены дополнительная откачка воды и эвакуация погибших в 4-м и 5-м отсеках. После вентиляции 1-го отсека был вскрыт переходный люк в 2-й отсек. Это вскрытие проводилось в темное время суток без освещения с целью предотвращения возможного взрыва аккумуляторной батареи в загазованной хлористой среде от направленного источника света. Останки личного состава укладывались в рогожные мешки и переносились на стоявший рядом эсминец, где укладывались в башне кормового орудия. Когда все погибшие были перенесены, эсминец с приспущенным флагом ушел в Кронштадт.
Из письма Г. С. Масленникова: "Сама работа (имеется в виду работа командира осмотра) была тяжелая. Злая, жестокая по отношению к нам в моральном отношении, особенно когда "сортировали" и укладывали в мешки останки (ведь живые и мертвые моряки прекрасно знали друг друга, служа в одном и том же учебном отряде и на одном дивизионе). Что ж делать, если вызванные из госпиталя санитары выполнять эту работу не смогли. Уложив моряков в мешках в кормовую орудийную башню, мы сдернули пилотки с голов, постояли, вытирая невольно набежавшие слезы (только скулы ходуном ходили), не проронив ни слова. Вечная всем им память, без вины виноватым".
После этого была произведена общая конвертовка работы по герметизации подводной лодки, вертикальный руль был выставлен на 0 градусов. В середине ноября М-256 отправилась на буксире "Коммуны" в свое последнее плавание в Кронштадт. Где ее ожидала разделка на металлолом, так как восстанавливать лодку после ее осмотра было признано нецелесообразным.
Так что же случилось?
Из воспоминаний контр-адмирала в отставке Вячеслава Кочеткова: "В Таллине работала государственная комиссия под председательством генерала армии А. И. Антонова. Оставшихся в живых приглашали для беседы и написания объяснительных бумаг. Каждый из нас, памятуя о былом, высказывался на комиссии довольно резко о конструктивных недостатках лодки, называя ее по бытовым условиям "железным коллективным гробом", а по принципу действия двигателя – "зажигалкой". Ведь не секрет, что и до катастрофы нашей М-256 гибли люди на подобных лодках".
На первом этапе комиссия, созданная для расследования причин аварии, работала недолго, около недели. Потом сделали перерыв до подъема на поверхность погибшей лодки. Подъем откладывался из-за боязни взрыва кислородной цистерны. Этого опасался в первую очередь главный конструктор проекта А. С. Кассациер. Вначале М-256 приподняли с грунта спасательным судном "Коммуна", и лодка около двух недель висела на стропах. После окончательного подъема на поверхность лодку привели в Купеческую гавань Таллина.
После осушения отсеков провели тщательный осмотр, но причину пожара так и не установили. Как очень часто бывало, причину гибели подводной лодки некоторые члены комиссии пытались переложить на погибших и на огрехи в организации службы. Офицерам подводной лодки и командирам кораблей, участвующих в оказании помощи, предъявили следующие претензии:
– почему командир дивизиона, зная о тяжелой обстановке в кормовых отсеках, загазованности лодки и отсутствии электропитания, не принял решения посредством дрейфа приблизиться к берегу и выброситься на прибрежную мель?
– почему командир электромеханической боевой части при посещении 7-го отсека распорядился разгерметизировать прочный корпус и оставить открытой переборочную дверь в 7-й отсек?
– почему прибывшие к месту аварии корабли длительное время находись поблизости, не приняли действенных мер по оказанию помощи лодке и снятию с нее личного состава?
И меньше всего анализировались возможные причины возникновения взрыва и пожара на лодке. Под влиянием мнения главного конструктора вероятными причинами аварии посчитали: короткое замыкание силового электрического кабеля или же нарушение герметичности трубопровода гидравлической системы и, как следствие, попадание распыленного под давлением масла на электросветильник, хотя высказывались робкие предположения о возникновении так называемого местного взрыва газовой среды в замкнутом объеме "машинная выгородка – газофильтр" с разрушением перегородок и последующим пожаром.
Конечно, легко было членам комиссии осуждать действия командира дивизиона и некоторых офицеров подводной лодки в спокойной обстановке на берегу, в то время как люди, действия которых обсуждались, погибли и не могли объяснить свои решения и защитить себя.
Ведь если бы подводную лодку в такой шторм выбросило на прибрежные камни с получением больших повреждений да еще при спасении оставшихся живых людей кто-нибудь бы утонул, а взрыва кислородной цистерны не последовало, комдива обязательно привлекли бы к судебной ответственности. Наверное, и он, и командир лодки в момент аварии это прекрасно понимали. К тому же ни у кого из них даже в мыслях не было, что подводная лодка может потерять запас плавучести и продольную остойчивость.
Далее, учитывая нахождение на борту в прочном корпусе (в цистерне) около 7 т жидкого кислорода, который имеет большую испаряемость даже при нормальной температуре, командир электромеханической части правильно предположил, что из-за пожара в 4-м отсеке произойдет сильное нагревание цистерны и затем в результате бурного испарения жидкого кислорода от резкого повышения давления взорвется цистерна и произойдет разрушение корпуса. Эти соображения, доложенные командиру дивизиона и командиру лодки, могли стать главным доводом Ю. Г. Иванова в его действиях по разгерметизации отсечной переборки и оставлению открытой газовой захлопки к дизелю 32Д. По-видимому, его мнение разделял и командир дивизиона, предупредивший прибывшие для оказания помощи корабли о возможном взрыве на подводной лодке. И тогда корабли, находясь на безопасном расстоянии, длительное время бездействовали.
Взрыва кислородной цистерны опасался и главный конструктор А. С. Кассациер. Именно поэтому в самом начале работы комиссии он настаивал на отсрочке водолазных работ по подъему затонувшей лодки до тех пор, пока не появится уверенность в полном стравливании кислорода из цистерны. Члены комиссии с мнением главного конструктора согласились, и в работе комиссии наступил перерыв до 20 октября.
Из воспоминаний капитана 1-го ранга инженера В. С. Васильева, бывшего командира электромеханической части подводной лодки М-254, а затем флагманского механика 70-го дивизиона подводных лодок: "Почему за 3 часа 48 минут экипаж не сняли с подводной лодки? Я участвовал в комиссии по расследованию причин и обстоятельств катастрофы, в ходе которого установили, что командир лодки сообщил кораблям, подошедшим к ним на помощь, о возможности взрыва. И корабли оставались в дрейфе на некотором расстоянии от аварийной лодки. По-видимому, на М-256 ожидали взрыва кислородной цистерны и надеялись на ослабление его воздействия на прочный корпус, сообщив кормовые отсеки через открытые крупные запоры с атмосферой.
Боязнь взрыва кислородной цистерны оказывала соответствующее влияние и на организационную сторону подготовки к подъему затонувшей лодки: главный конструктор долгое время не давал разрешения на водолазные работы по подготовке подводной лодки к подъему средствами спасательного судна "Коммуна". Не знали, как себя поведет кислородная цистерна на затонувшей лодке. Так что ничего предосудительного в действиях командира электромеханической части Ю. Г. Иванова я не усматриваю, если не считать, что он не обратил должного внимания на обеспечение надводной непотопляемости и все внимание уделил лишь последствиям пожара в кормовых отсеках".
Как уже отмечалось, тщательный осмотр аварийных отсеков подводной лодки после подъема не внес ясности в определение причин возникновения пожара. В официальном решении комиссии отмечалось, что наиболее вероятной причиной пожара явилось короткое замыкание силовых электрокабелей в 4-м отсеке. У флагманского инженер-механика В. А. Баданина в отношении этого заключения возникли большие сомнения, о которых он доложил членам комиссии, но так как был "обвиняемым" (дивизионным инженер-механиком), его заявление осталось "гласом вопиющего в пустыне". В дальнейшем приходилось разговаривать на эту тему со многими специалистами, в том числе с главным конструктором, и особенно часто с разработчиками энергоустановки Н. Иссерлисом и Б. Карпусом. Они, в принципе, соглашались, что короткое замыкание электрокабелей на новой подводной лодке маловероятно, но никакой другой версии не предлагали, не желая тем самым признаваться в ненадежности работы их "детища".
В итоге в случившейся катастрофе виновников не оказалось, хотя погибли люди и новая дорогостоящая техника (лодка не восстанавливалась). Работу дизелей по замкнутому циклу до особого распоряжения запретили, и уникальные корабли превратились в плохие дизель-электрические подводные лодки, с малой скоростью и небольшой дальностью плавания в подводном положении. С такими ограничениями их эксплуатация продолжалась больше двух лет.
Выписка из дополнения к акту государственной комиссии после обследования поднятой М-256: "При осмотре подводной лодки М-256, поднятой 19 октября 1957 года, установлено: сильный пожар возник в кормовой части 4-го отсека. В 4-м и 5-м отсеках обнаружены 7 трупов. Быстрая смерть этих людей наступила от отравления окисью углерода. Один труп обнаружен во втором отсеке, и один труп обнаружен в нижнем рубочном люке. Гибель этих людей произошла от утопления. Взрыва на подводной лодке не было. Прочный корпус подводной лодки повреждений не имеет. Кингстоны всех цистерн главного балласта открыты, вентиляция их закрыта, кроме клапана вентиляции цистерны главного балласта № 4 левого борта; переборочная дверь и во 2-й, и в 3-й отсек задраена, но переборка негерметична из-за открытого клапана спуска воды с настила второго отсека в трюм 3-го отсека, через который протянут временный кабель аппаратуры "Окунь"; нижний рубочный люк открыт и через него также протянут кабель аппаратуры "Окунь"; верхний рубочный люк открыт, и взят на стопор; верхний и нижний клапаны шахты вытяжной вентиляции открыты; открыты захлопки газоотвода двигателя 32Д на выхлоп за борт, через РДП и на газофильтры; переборочные двери между 4-м и 5-м отсеками, 5-м и 6-м, 6-м и 7-м – открыты, причем две последних взяты на крючки; выгородки 6-го и 5-го отсеков сообщены между собой системой прямого и обратного газа; в результате пожара нарушена герметичность прочного корпуса в районе 4-го отсека из-за выгоревшей текстолитовой прокладки между прочным корпусом и фланцем стакана магистрали вентиляции кислородной системы; верхняя крышка люка 7-го отсека задраена, но не полностью обжата, нижняя крышка открыта. Все отсеки подводной лодки заполнены водой.
Причины возникновения пожара. Комиссия истинных причин возникновения пожара установить не могла. Возможными причинами возникновения пожара в 4-м отсеке могли быть:
Первая причина. Самовозгорание горючих материалов в повышенной концентрации кислорода в 4-м отсеке. Концентрация кислорода, нарастая в результате не обнаруживаемых малых утечек через неплотности кислородной системы, быстро выравнилась во всем объеме 4-го и 5-го отсеков, обеспечивая тем самым благоприятные условия к возгоранию всех горючих материалов в этих отсеках. Воспламенение горючих материалов в повышенной концентрации кислорода могло произойти от случайных причин, не связанных с нарушением нормальной работы механизмов или с нарушением инструкций со стороны личного состава.
Вторая причина. Короткое замыкание электрокабелей в районе 58–59 шпангоутов по левому борту (пост управления левым двигателем с образованием вольтовой дуги, которая вызвала возгорание изоляции кабелей, краски и других горючих материалов). В этом районе обнаружены две разорванные трубы системы гидравлики, работавшие под давлением 70-100 атм. Разрыв этих труб произошел из-за потери прочности и повышения давления масла в них от нагрева вследствие пожара. При разрыве труб в отсек попало вначале распыленное, а затем выливающееся масло, которое, сгорая, развило сильный пожар с выбрасыванием пламени в 5-й отсек и носовую часть 4-го отсека. Этим пожаром пережжены манометровые трубы на приборном щитке, через которые в отсек стал поступать газообразный кислород, еще более увеличивший интенсивность пожара.
Третья причина. Возгорание гидравлики, попавшей в отсек в распыленном виде из негерметичной системы гидравлики машинки клапана вентиляции цистерны главного балласта № 4 левого борта. Подтверждением этому может служить то, что при подъеме подводной лодки клапан вентиляции оказался открытым, а клапан на открытие машинки гидравлики был закрыт. Распыленное масло могло попасть на светильник или другой источник тепла и воспламениться, что и вызвало пожар с дальнейшим переносом его в район, где может быть более высокое содержание кислорода от утечек через кислородную систему, с дальнейшим развитием пожара. В этом случае пережег кабелей с последующим коротким замыканием является следствием пожара.
При расследовании настоящей аварии выявлено, что до пожара в 4-м отсеке машинная установка работала нормально. Нарушений инструкций личным составом 4-го отсека, которые могли бы привести к возникновению пожара, не выявлено. Исходя из предполагаемых причин возникновения пожара, личный состав не мог предупредить его возникновение, а личный состав 4-го и 5-го отсеков быстро погиб, поэтому борьба с пожаром в этих отсеках не велась. Личный состав других отсеков мер по борьбе с пожаром не принял (включение орошения 4-го отсека, применение огнетушителей).
Мероприятия по повышению живучести подводных лодок проекта А615 и безопасности использования их машинных установок.
Комиссия, изучив обстоятельства возникновения пожара на подводной лодке М-256, имевших ранее случаев пожаров и взрывов на подводных лодках этого проекта, и учитывая мнение личного состава, плавающего на этих лодках, считает, что:
– борьба за живучесть на подводных лодках пр. А615 в значительной мере затруднена из-за чрезмерной стесненности, вызванной большой технической насыщенностью;
– средства по обеспечению пожаро– взрыво– и газобезопасности этих подводных лодок несовершенны и недостаточны.
Для повышения живучести подводных лодок этого проекта и безопасности эксплуатации их машинных установок необходимо:
1. Выполнить исследовательские работы по изучению причин возникновения пожаров и взрывов, а также загазованности жилой части 4-го, 5-го, 6-го отсеков.
2. Провести испытания на взрывостойкость ПЛ М-258.
3. Установить постоянно действующий газоанализатор для непрерывного контроля за кислородом в 4-м и 5-м отсеках.
4. Установить причины парения в выгородке 6-го отсека во время работы двигателя по замкнутому циклу и их устранить…
Предложения по дальнейшему использованию подводных лодок проекта А615.
Плавание подводным лодкам проекта А615 запретить до выполнения указанных мероприятий по повышению их живучести и безопасности эксплуатации машинной установки. Эти мероприятия внедрить в первую очередь на трех подводных лодках и произвести всестороннее их испытание. По результатам испытаний принять окончательное решение по модернизации и использованию остальных подводных лодок. Для проверки причин возникновения пожаров и взрывов в натурных условиях считать целесообразным выделить одну подводную лодку проекта А615 (для этой цели была выделена М-257. – В.Ш. )
Предложения по дальнейшему использованию подводной лодки М-256.
В результате пожара в 4-м и 5-м отсеках и затопления всех отсеков прочного корпуса на подводной лодке произошли следующие основные повреждения:
– деформирована переборка 21 шпангоута;
– деформирован обрешетник настила аккумуляторной ямы;
– аккумуляторная батарея залита водой;
– в районе 4-го отсека сгорели все трассы кабелей и изоляция корпуса, лопнули четыре трубки системы гидравлики, обгорели все механизмы, аппаратура и контрольно-измерительные приборы, часть фланцевых и штуцерных соединений, сальниковых уплотнений системы оказались негерметичными;
– деформирована продольная переборка выгородки 6-го отсека;
– все механизмы, приборы и аппаратура в течение 23 суток находились в морской воде, в результате чего большая часть механизмов и особенно электрооборудование вышли из строя и к восстановлению непригодны.
Для восстановления подводной лодки, с учетом индивидуальных заказов, потребуется ориентировочно не менее двух лет, а стоимость будет значительно превышать стоимость серийной подводной лодки (15–20 млн рублей). Учитывая весьма большой объем восстановительных работ, трудности в размещении заказов на единичное изготовление оборудования, длительность срока восстановительных работ, а также высокую стоимость, восстанавливать подводную лодку нецелесообразно.