"Титаник"… Сто лет спустя после гибели имя его стало нарицательным. Когда-то это был прекрасный трансатлантический лайнер, о котором говорила вся Европа. Он имел самое современное радио и электрооборудование, лифты, роскошные рестораны, гимнастический зал, бассейн и лучшие для своего времени средства безопасности. Несмотря на несовершенства, с точки зрения сегодняшнего дня, "Титаник" до сих пор остается настоящей гордостью английского судостроения.
В очередной книге серии представлен рассказ об истории создания и короткой жизни легендарного лайнера.
Содержание:
Предисловие 1
Глава I. Рождение конгломерата 1
Глава II. Вызов богам 4
Глава III. Строительство 7
Глава IV. Крещение Титана 11
Глава V. В Атлантику! 25
Глава VI. По палубам 29
Глава VII. Искры в эфире 37
Глава VIII. Маневр Мэрдока 42
Глава IX. Перелом 49
Глава X. Сто лет спустя 57
Литература 62
Интернет-Ресурсы 62
Приложения 62
Сообщения в эфире после столкновения "Титаника" с айсбергом. 62
Вкладка 63
Примечания 64
Алексей Широков
Титаник. Рождение и гибель
©Широков А.Н., 2012
©ООО "Издательство "Вече", 2012
Все права защищены. Никакая часть электронной версии этой книги не может быть воспроизведена в какой бы то ни было форме и какими бы то ни было средствами, включая размещение в сети Интернет и в корпоративных сетях, для частного и публичного использования без письменного разрешения владельца авторских прав.
© Электронная версия книги подготовлена компанией ЛитРес ()
Льву Скрягину посвящается
Предисловие
Зоопланктон. В ярком луче прожектора он похож на тополиный пух, мягко плывущий по московской улице. Но дно Атлантического океана не похоже на московскую улицу в июньский зной – даже летом температура воды здесь не поднимается выше 1º С, хотя совсем недалеко протекает относительно теплый Гольфстрим. А давление на глубине 3,9 км просто чудовищное, оно в 408 раз превышает нормальное атмосферное.
Здесь покоится "Титаник". Это его последнее пристанище и одновременно точка притяжения внимания многих людей мира. В этой "бездонной" бездне царит вечный мрак. Наверное, луч прожектора никогда бы не спустился в эту безмолвную пустыню, если бы не события ночи 14 апреля 1912 г.
"Титаник"… Почти сто лет спустя это имя стало нарицательным и часто употребляется в метафорическом смысле. Но когда-то оно принадлежало прекрасному трансатлантическому пароходу, который готовился к выходу в первый рейс. Сейчас это лишь нагромождение ржавого металла, пристанище редких рыб и бактерий, разъедающих сталь.
"Титаник" можно сравнить с мостом между двумя эпохами. Он был одним из самых современных судов с радио, электрическим освещением, лифтами, гимнастическим залом, бассейном и современными средствами безопасности, такими, как водонепроницаемые переборки.
Его строили с широким размахом, но по технике, которая очень мало изменилась со времен строительства первых судов с железными корпусами, более чем за полвека до его появления. Однако "Титаник" был в десять раз их больше. Несомненно, из строительства "Титаника" мир извлек гораздо меньше уроков, чем из его катастрофы.
Несмотря на свои недостатки с точки зрения сегодняшнего дня, "Титаник" до сих пор остается настоящей гордостью современных жителей Белфаста, предки которых создали его; огромным достижением, показавшим, что построенные здесь суда – одни из лучших в мире. Столкновение лайнера с айсбергом никак не умаляет уровня мастерства, вложенного как в сам корпус, так и в его пышные интерьеры.
Рассказ о гибели "Титаника" захватывает, но история создания и короткой жизни этого колосса притягивает еще больше.
Глава I. Рождение конгломерата
1 января 1891 г. пятнадцатилетняя Энни Мур из ирландского графства Корк получила сверкающую 10-долларовую золотую монету, став первым иммигрантом, прошедшим через новый приемный пункт на Эллис-Айленде в Нью-Йорке. А всего в тот день на борту "Невады", "Виктории" и "Сити-ов-Париж" прибыли более 700 человек.
Пункт на острове Эллис ("Острове слез") был рассчитан на прием до 7000 человек в сутки. Нью-Йорк был главным портом прибытия больших масс иммигрантов, искавших новую жизнь в Америке, но суда, их привозившие, шли также в Бостон, Филадельфию, Балтимор, Сан-Франциско, Саванну, Майами и Новый Орлеан. Убегая от бедности и голода во время нехватки картофеля в 1845–1850 гг., ирландские иммигранты быстро стали самой многочисленной группой переселенцев в США.
Но не только ирландцы уезжали на запад. В 1850 гг. около 2,5 млн человек переехали в Америку, и почти миллион из них приехали из Германии и восточной Европы. В Америку ехали и многочисленные искатели приключений, соблазненные возможностью быстрого и легкого обогащения. В 1865 г. после окончания Гражданской войны в США поток иммигрантов в Нью-Йорк увеличился еще сильнее. В 1870 гг. на американском континенте проживало уже 11,5 млн иммигрантов, увеличив население США до 50 млн, а Нью-Йорк стал первым городом, число жителей в котором превысило 5 млн. Однако такой прирост не был обусловлен лишь завершением Гражданской войны. Вторым важным фактором послужило начало эпохи пара на море.
В 1867 г. судоходная компания "Уилсон & Чэмберс", обремененная непомерными долгами свыше £500, пошла с молотка. Эта фирма, созданная в 1845 г. в Ливерпуле (который в те времена являлся главным портом Великобритании) Генри Трелфоллом Уилсоном и его партнером Джеком Пинкелтоном, успела построить флотилию парусных клиперов, ходивших под торговой маркой "Уайт Стар" и принадлежавших к числу лучших и быстроходнейших судов своего класса. Компания обслуживала маршруты Дальнего Востока и Австралии во время "золотой лихорадки" в тех местах, а также перевозила в обратном направлении шерсть, полезные ископаемые, китовый жир и другие импортные товары. Когда накал страстей стих, упал и доход компании.
В 1857 г. Пинкелтона сменил новый партнер, Джеймс Чэмберс, и шесть лет спустя компания купила первый пароход – "Ройял Стандарт". Как и все его современники, помимо паровой машины, судно несло вдобавок полное парусное вооружение. По неизвестным причинам 4 апреля 1864 г. пароход столкнулся с крупным айсбергом, когда шел под парусами из Мельбурна. Несмотря на серьезные повреждения мачт, рангоута и такелажа, корпус остался цел, а отличная работа паровой машины позволила судну дойти до Рио-де-Жанейро для проведения ремонта.
На суше компания столкнулась с драматическими событиями иного рода. Желая объединиться с двумя другими компаниями и потерпев неудачу, Уилсон и Чэмберс оказались на пороге долговой ямы, и попытка организовать полноценное пароходство закончилась крахом.
И вот 18 января 1868 г. единственные сохранившиеся активы компании (флаг, торговую марку и остаток репутации) за £1000 приобрел 31-летний Томас Генри Исмей. Сделку финансировал ливерпульский банкир Густав Швабе.
Исмей, сын кораблестроителя, начинал в 1850 гг. учеником корабельного маклера на фирме "Имри, Томлинсон & К°", но мечтал о создании собственного пароходства. В товариществе с Уильямом Имри Исмей основал "Океанскую пароходную компанию" , которая стала работать под приобретенной маркой "Уайт Стар Лайн".
В августе 1870 г. молодая компания спустила на воду свой первый пароход – железный "Оушеник", ориентированный на перевозку пассажиров через Северную Атлантику и ставший также одним из первых представителей судов нового поколения. Построенный с размахом, "Оушеник" стал первым судном с нетрадиционной обтекаемой формой корпуса, напоминавшей спортивную яхту, с совершенно необычным соотношением длины и ширины – 10: 1 (типичное соотношение в то время было 8: 1). Для удобства пассажиров, в особенности состоятельных, каюты и салон первого класса перевели с кормы, где они обычно размещались, в центральную часть. Это позволило удалить их от шума винтов и расположить там, где меньше всего ощущалась качка. Пароход брал по 166 салонных пассажиров и 1000 трюмных.
Надстройка составляла с корпусом единое целое, заменив ряд разрозненных структур, "прикрученных" к главной палубе. В светлые и просторные каюты первого класса с большими иллюминаторами подвели водопровод и паровое отопление, электрические звонки позволяли вызывать стюарда. Новейшие удобства для пассажиров и комфортабельные каюты сделали "Оушеник" действительно незабываемым, а новизна и роскошь отныне стали отличительным признаком судов "Уайт Стар", построенных на судостроительном заводе "Харланд & Вольф".
Примерно через год "Уайт Стар" в дополнение к "Оушенику" спустила на воду однотипные ему суда – "Атлантик", "Балтик" и "Рипаблик". В следующем году вступили в строй еще большие "Сельтик" и "Адриатик". Таким образом, к 1875 г. "Уайт Стар" обладала уже десятком лайнеров. Не все они предназначались исключительно для Северной Атлантики – "Уайт Стар" ходила на Ближний Восток, в Индию, на Дальний Восток и в Австралию.
Огромная катастрофа случилась 1 апреля 1873 г., когда погиб "Атлантик". Он наскочил на Марс-Рок возле канадского Галифакса. Судно боролось со штормом, это привело к перерасходу угля, и капитан стал сомневаться, что его хватит до Нью-Йорка. Поэтому решили идти в Галифакс на бункеровку. Но по серьезной навигационной ошибке пароход оказался западнее вычисленной позиции и разбился о скалы, не дойдя всего 15 миль до пункта назначения. В одной из самых страшных морских катастроф погибли 546 человек, среди которых было много детей. Расследование причин катастрофы указало на недостаточные запасы угля, поскольку возникшие обстоятельства можно было предвидеть, но "Уайт Стар" опровергла это.
На протяжении следующих лет уровень успешных рейсов был ниже среднего даже с учетом того, что требования по безопасности того времени были гораздо ниже сегодняшних.
В 1893 г. во время рейса бесследно исчез грузовой пароход "Нароник", 11 февраля 1899 г. в Нью-Йорке во время бурана из-за скопления большой массы льда и снега на верхних палубах опрокинулся "Германик" (1875). Лайнер подняли и вернули в строй. Позже он неоднократно менял владельцев, пока не оказался у турецкого хозяина, который в 1950 г. сдал его на слом (только "Парфия" компании "Кьюнард" прослужила дольше – ее отправили на слом после восьмидесяти шести лет эксплуатации).
17 марта 1907 г. "Сювик" в обратном рейсе из Австралии сел на мель Стэг-Рок около побережья Корнуолл, потеряв носовую часть. Пароход взяли на буксир и отвели на ремонт. В 1909 г. затонул "Рипаблик", столкнувшись в тумане с лайнером "Флорида". К счастью, почти всех из 1650 пассажиров и членов экипажа обоих судов удалось спасти "Балтику" благодаря первому в истории случаю успешной передачи сигнала бедствия по радио с пассажирского судна.
Полный же список инцидентов, связанных с именем пароходства, заметно выделяет его среди других трансатлантических компаний, у которых на рубеже веков такого рода инцидентов тоже имелось предостаточно.
По этой причине "Уайт Стар Лайн" требовалось упрочить позиции лидера в Северной Атлантике, и в 1899 г. она построила новый лайнер, который считался прорывом в судостроении XIX столетия.
Им стал второй "Оушеник", имевший длину 215 м и вместимость 17 274 т, – самый большой лайнер своего времени и первый, превзошедший длину гигантского, но несчастного "Грейт Истерн" Изамбара Брюнеля.
К этому времени пароходы больше не вооружали вспомогательными парусами, поэтому всю длину корпуса "Оушеника" с крейсерской кормой и гладкими обводами занимала надстройка с просторными помещениями, над которой доминировали трубы пропорциональной высоты и формы, подчеркивая уникальный и привлекательный внешний вид.
Внутренние помещения прекрасно выполняли возложенные на них функции богатых апартаментов. "Оушеник" мог принять 410 пассажиров первого, 300 второго и 1000 третьего классов. Первый класс путешествовал в обстановке чрезвычайной роскоши, обедая в ресторане на 400 мест, над которым высился шестиметровый купол атриума, а дополнительный свет поступал через широкие бортовые иллюминаторы. Библиотека была лучшей во всей Атлантике.
Лайнер имел хороший ход и много раз пересекал океан на средней скорости выше 20 уз., но этого не хватало для завоевания легендарной "Голубой ленты". Вместо борьбы за скорость судно символизировало начало политики "Уайт Стар Лайн" по обеспечению комфорта, пышности и высокого уровня обслуживания. Конструкция корпуса окажется столь удачной, что через сорок лет на основе проекта этого лайнера будет создаваться "Титаник". А всеми любимый "Оушеник" прослужит вплоть до начала Первой мировой войны и погибнет в 1914 г. на мели Шетлендз.
Ввод в эксплуатацию нового "Оушеника" совпал со смертью Томаса Генри Исмея, властного руководителя компании. В наступавшем новом веке управление компанией ложилось на плечи его старшего сына, Джозефа Брюса Исмея. Между 1901 и 1907 гг. он ввел в строй четыре новых парохода: "Сельтик", "Седрик", "Балтик" и "Адриатик", или "Большую четверку", как их называли. Построенные, как обычно, на "Харланд & Вольф", они имели ход в 16–17 уз. Будучи тихоходнее своих конкурентов, суда были отделаны на самом высоком художественном уровне, с применением лучших материалов и оборудования. Благодаря этому "Уайт Стар Лайн" стала воплощением элегантности океанского путешествия в викторианскую эпоху.
Перевозка огромных масс людей и грузов приносила судоходным компаниям немалые прибыли, борьба за которые вынуждала судовладельцев совершенствовать оборудование судов и повышать их скорость, чтобы пересекать океан быстрее, делать больше рейсов в тот же промежуток времени, перевозить больше пассажиров и грузов в каждом рейсе. Время совершения рейса становилось причиной острейшего противоборства. Ведь это сулило твердые доллары и центы, фунты и шиллинги прибыли от продажи билетов и заключенных грузовых контрактов.
К началу 1870 гг. уже свыше 95 % пассажиров, прибывавших в Нью-Йорк, спускались с борта парохода. Наряду с десятками мелких пароходных компаний появились "Гамбург-Америка Лайн", "Холланд-Америка Лайн", "Лейланд Лайн", "Доминион Лайн", "Рэд Стар Лайн", "Френч Лайн", "Кьюнард Лайн" и "Инман Лайн", пересекавшие Атлантику, соперничая друг с другом за грузы и пассажиров.
Сперва казалось, что дела хватит на всех. Но в 1873 г. из-за спада американской экономики конкуренция обострилась, и компаниям пришлось бороться за прибыль по-настоящему. Ведь тарифы постоянно снижались, а с ними снижались и доходы пароходств, которые лишались средств на строительство новых пароходов. Суда меняли владельцев или сдавались в аренду другим компаниям, что приводило к их неизбежному слиянию, особенно после того, как крупнейший тогда американский финансист Джон Пирпонт Морган заинтересовался судоходством.
План Моргана был прост: создать гигантский международный трест с преобладанием американского капитала, который получил бы право контролировать все крупные судоходные компании. Тогда конкурентов можно будет легко поставить на колени и останется лишь диктовать суммы, обеспечивающие необходимую прибыль.
Внимание Моргана привлекли два американских судовладельца: Клемент Гриском и Бернард Бейкер. Гриском владел пароходством "Америка Лайн" и участвовал в "Американской международной судоходной компании", которая, в свою очередь, финансировала "Рэд Стар Лайн". Бейкер владел компанией "Атлантик Транспорт Лайн" (АТЛ) и поглощенной в 1896 г. ливерпульской "Нэшнл Лайн". Примерно в то же время Гриском приобрел ливерпульскую "Инман Лайн".
Интересы Грискома и Бейкера к пароходствам оставались острыми. Гриском искал финансирования для строительства шести новых судов у филадельфийского банкирского дома "Дрехсель & К°", имевшего тесные взаимоотношения с "Банком Моргана" в Нью-Йорке. С другой стороны, Бейкер размышлял над продажей своей АТЛ британской "Лейланд Лайн" – одному из крупнейших грузовых перевозчиков Атлантики.
В конечном счете Грискому удалось убедить Бейкера объединить свои ресурсы на благо будущего американского торгового флота. АТЛ Бейкера слилась с "Международной судоходной компанией" Грискома, который нашел финансовую поддержку у Дж. П. Моргана. Так совпали интересы всех заинтересованных лиц.
Таким образом, Гриском и Бейкер стали единоличными американскими судовладельцами в трансатлантическом бизнесе. Их суда ходили под флагами США, Великобритании и Бельгии. Это позволяло тресту получать выгоду от преданных пассажиров, желавших путешествовать на "родных" пароходах.
В 1902 г. "Международная судоходная компания" сменила свое имя на "Интернэшнл меркантайл марин К°" (Международный трест торгового флота, ИММ) и стала одним из могущественных игроков в Северной Атлантике. Неожиданно новый конгломерат сделал еще несколько агрессивных шагов, авторство которых приписывают лично Моргану.
В том же году ИММ купила "Лейланд Лайн" за $11 млн, "Доминион Лайн" за $4,5 млн и "Уайт Стар Лайн" за $32 млн (£10 млн). Сегодня суммарная цифра этого капиталовложения составила бы несколько миллиардов долларов и вызвала бы бурю на фондовых биржах, что повлияло бы на промышленность, экономику и политику многих стран мира.
А тогда покупку восприняли как последовательный переход британского торгового флота в американские руки, что вызвало немалый шум в британской прессе. "Кьюнард Лайн", конкурент "Уайт Стар", также попала в поле зрения Моргана, но британское правительство предприняло поспешные шаги к тому, чтобы "Кьюнард" осталась британской.
Ответ Моргана не заставил себя ждать. ИММ спровоцировал коммерческую войну и приобрел контрольный пакет в "Холланд-Америка Лайн" через консорциум, объединивший главные германские линии – "Гамбург – Америка" и "Норддойчер – Ллойд".