Кроме того, имелась и в целом благоприятная статистика. За десять лет, с 1871 по 1881 г., в морских катастрофах на англо-американских маршрутах погибли 822 человека (включая погибших с "Атлантика", принадлежавшего "Уайт Стар"); за десять лет до 1891 г. погибли 247 человек (из них только семьдесят три были пассажирами) из трех с четвертью миллионов перевезенных благополучно; до 1901 г. погибли только девять пассажиров из шести миллионов; за десять лет до 1911 г. погибли пятьдесят семь пассажиров и членов экипажей.
В наше время гибель одного даже не самого крупного авиалайнера разом уносит больше жизней. При этом сейчас вновь входит в моду мания гигантизма: проектируются и строятся многопалубные "воздушные "Титаники" с бассейнами, барами и полноразмерными спальнями на борту. И это при том, что средств спасения с гибнущего пассажирского самолета до сих пор вообще никаких не имеется. Тем не менее люди все равно продолжают летать самолетами, не требуя обеспечения их спасательными средствами. В этом смысле океанские лайнеры не отличались от авиалайнеров, они являлись единственным транспортным средством, связывавшим два континента через просторы океана. У людей просто не было иного выбора (впрочем, как и ныне).
Пассажиры первого класса могли рассчитывать, что следующие семь дней они проведут в обстановке наивысшего комфорта и роскоши, которая отвечает или даже превосходит все, с чем они сталкивались на берегу. Без сомнения, для них "Титаник" был престижным пятизвездочным плавучим отелем со всеми мыслимыми удобствами и прелестями, каких можно было ожидать от подобного учреждения. По этому поводу метко высказался известный капитан и писатель Джозеф Конрад:
Что до меня, то я, скорее, готов поверить в непотопляемость судна водоизмещением 3000 тонн, чем 40 000. И никакого парадокса тут нет. Невозможно увеличивать толщину перекрытий и стальной обшивки до бесконечности. Тоннаж, габариты – это не преимущество, а недостаток. Когда читаешь в газетах о случившемся, поневоле приходит в голову: будь этот злосчастный пароход на пару сотен футов короче, катастрофы, быть может, удалось бы избежать. Правда, в этом случае пассажирам пришлось бы путешествовать без бассейна и французского кафе, а ведь это, согласитесь, большое неудобство!
Как неприятно думать о том, что есть люди, которые не могут пять дней своей жизни провести без роскошных апартаментов, кафе, оркестров и прочих прелестей. Я уверен, что эти люди сами в них не нуждаются – им их усиленно навязывает обычная торговая конкуренция. Если вы завтра уберете прочь всю эту роскошь, люди все равно будут путешествовать.
Глава VII. Искры в эфире
24 марта 1896 г. в физическом кабинете Петербургского университета, где обычно проходили заседания физико-химического общества, царило оживление – преподаватель Кронштадтской минной школы А. С. Попов делал сообщение о своих новых работах. Сняв со стоявшего у кафедры прибора чехол, Попов сказал: "Прошу внимания. Мы начинаем. Мой помощник П. Н. Рыбкин, находящийся в химической лаборатории, будет передавать сигналы лучами Герца. Эти сигналы запишет стоящий перед вами аппарат Морзе".
В зале наступила тишина. Глаза всех были устремлены на приемник, около которого стоял и Попов и его старый учитель Ф. Ф. Петрушевский. Тишину прервали глухие пощелкивания телеграфного аппарата. Раздались и разом смолкли изумленные возгласы.
Собравшиеся физики недоуменно посматривали то на антенну, вертикально висевшую за окном, то на приемник. Петрушевский взглянул на первые точки и тире на телеграфной ленте и, расшифровав их по азбуке Морзе, подошел к висевшей на стене черной классной доске и четко написал мелом: "Г".
Снова защелкал аппарат. Петрушевский написал на доске еще одну букву: "Е". Точки, тире, тире, тире, точки, и на доске появилось два слова: "Генрихъ Герцъ".
Еще не кончилась передача, на доске не были еще написаны последние буквы, как шумно поднялись и молодые физики, и старые ученые, восторженно повторяя одни и те же слова: "Генрих Герц!. Генрих Герц!"
Ученые окружили Попова и наперебой пожимали ему руки, поздравляя его с величайшим изобретением. Первыми словами, которые передал Попов при первом публичном испытании своего прибора, было имя ученого, положившего начало практическому применению электромагнитных волн.
Моряки в изобретении Попова увидели такое средство связи, о каком издавна мечтали на флоте и которое надежно связывало суда с берегом, как бы далеко они ни были в море. У А. С. Попова и в мыслях не было патентовать свое изобретение, – он шел в ногу с Фарадеем, Максвеллом и Герцем, никогда не патентовавшими своих изобретений и считавшими их достоянием науки, достоянием всего человечества. В 1900 г. на IV Всемирном электротехническом конгрессе в Париже А. С. Попову были вручены большая золотая медаль и почетный диплом за изобретение радио.
До применения радио дальность действия морской связи ограничивалась пределами видимости. За этими пределами связь между судами и судном с берегом прекращалась, всякий контроль за их движением и состоянием нарушался, судьба людей, груза и судна оставалась неизвестной до прихода его в порт. Можно привести огромное множество примеров, когда недалеко от берега или поблизости от других находящихся в море судов гибли люди, не имея возможности сообщить о своем бедственном положении и попросить помощи. Если в военном флоте широкое внедрение радиосвязи было вызвано причинами чисто военного характера, то на торговых судах появление радиотелеграфа в первую очередь обуславливалось необходимостью подать сигнал бедствия.
В декабре 1898 г. "искровым телеграфом" оборудуется первое судно – английский плавучий маяк "Ист-Гудвин". Штатное место этого маяка находилось у восточной части песчаных мелей Гудвин-Сэндз, расположенных у юго-восточной оконечности Англии. Прошло три месяца, и с маяка в эфир впервые в истории радиосвязи полетели сигналы бедствия, зовущие на помощь. Ранним туманным утром 3 марта 1899 г. на маяк налетел заблудившийся в тумане пароход "Р. Ф. Мэттьюз". Сообщение о столкновении было принято радиостанцией берегового маяка на мысе Саут-Форленд, расположенного в 12 милях от "Ист-Гудвина". Высланные на помощь буксиры отвели тонущий маяк на мелкое место и сняли с него экипаж.
С каждым месяцем беспроволочный телеграф продолжал завоевывать симпатии моряков всех стран. В 1900 г. радиостанцией оборудуется крупнейший немецкий лайнер "Кайзер Вильгельм дер Гроссе".
Широкое распространение радиотелеграфа на морских торговых судах началось с 1902 г., когда стало известно, что 11 декабря 1901 г. итальянскому инженеру Гульельмо Маркони с помощью профессора Флеминга удалось установить радиосвязь между Корнуоллом (Англия) и Сент-Джонсом (Ньюфаундленд). Эта первая трансатлантическая радиограмма состояла из буквы "S".
Благодаря большой энергии и организаторскому таланту Маркони сумел привлечь к радиотелеграфии внимание английского Адмиралтейства и создать акционерную компанию, получившую название "Международная компания морской связи Маркони". Сделать это Маркони было нетрудно, т. к. его мать, англичанка, дочь небезызвестного фабриканта Эндрю Джеймсона (его фамилию можно и сейчас прочесть на бутылках знаменитого шотландского виски), имела большие связи в Британском почтовом ведомстве.
Англичане сразу поняли громадное значение нового средства связи для своего торгового флота, который в начале XX в. занимал первое место в мире, составляя две трети мирового тоннажа, и быстро раскупили акции новой компании. В это время появляются фирмы по производству радиоаппаратуры, вместе с которыми рождается и конкуренция. Компания "Маркони" имела договор с правительствами Англии и Италии, согласно которому, эти две страны обязаны были применять у себя радиоаппараты только системы Маркони и запрещать своим станциям поддерживать связь между судами, оборудованными радиоустановками других систем, даже в случае просьбы о помощи гибнущего судна. Чтобы обеспечить условия нормальной работы радиосвязи, необходимо было выработать такие положения, которые регулировали бы деятельность радиостанций не только в пределах одной страны, но и во всем мире.
В 1903 г. в Берлине состоялась Первая международная радиотелеграфная конференция. В ней приняли участие представители восьми стран: России, Германии, Австро-Венгрии, Франции, Англии, Испании, Италии и США.
Вопреки кабальным договорам, навязываемым компанией "Маркони", конференция решила, что береговые радиостанции обязаны принимать и передавать радиограммы от судов или адресуемые судам в море вне зависимости от системы применяемых радиоаппаратов. В протоколе этой конференции было записано, что преимущество в радиопередачах предоставляется радиограммам с призывом о помощи и извещениям о несчастных случаях. На этой конференции делегат Италии впервые предложил установить специальный радиотелеграфный сигнал для судов, терпящих бедствие. Он предложил сигнал "SSS DDD" (….. -. -. -.). Его предложение по стандартизации сигнала не было принято, но в итоговом протоколе конференции появилась статья, обязывавшая радиостанции внимательно следить за сигналами бедствия, поступавшими от кораблей.
Однако твердого решения по этому вопросу принято не было, и выбор единого сигнала бедствия был отложен до второй международной конференции. Но компания "Маркони" не стала считаться с мнением закончившейся конференции и внутренним циркуляром от 7 января 1904 г. ввела для судов, оборудованных радиоаппаратами ее системы, сигнал бедствия "CQD" (-.-.-.-.).
Этот сигнал состоял из сигнала общего вызова всех станций – "CQ" (-.-.-.-), к которому добавили букву "D" (-.). Эту букву выбрали потому, что с нее начинается английское слово "danger" (опасность). Сочетание трех букв в мнемонической форме представляло собой английскую фразу "Come quick, danger" ("идите быстрее, опасность"). Но поскольку речь шла о судах, оборудованных радиоаппаратами компании "Маркони", появившийся сигнал назвать единым международным сигналом бедствия было нельзя. Довольно часто призыв о помощи по радио передавался без всякого сигнала бедствия.
В 1906 г. в Берлине состоялась Вторая международная конференция. В ее работе приняли участие представители 25 стран, в том числе такие крупнейшие страны мира, как Россия, Германия, Англия, Франция, США, Япония и др. Одним из основных вопросов конференции был вопрос об установлении единого радиотелеграфного сигнала бедствия. Представитель "Маркони" настаивал на введении в качестве единого международного сигнала бедствия сигнал "CQD". Представитель США выступил с резким возражением против введения сигнала "CQD", утверждая, что при передачах и приеме сигнал "CQD" часто путают с сигналом общего вызова "CQ". К тому же оба эти сигнала широко применяются береговыми телеграфистами. Конференция взяла сторону американских представителей – заменить "CQD" каким-нибудь другим ясным и четким сигналом. Те же американцы предложили принять в качестве радиотелеграфного сигнала бедствия сигнал международного свода сигналов "NC", означающий "терплю бедствие, нужна немедленная помощь". Но и это предложение было отклонено.
Представитель немецкой фирмы "Телефункен" в качестве единого сигнала бедствия предложил принять сигнал "SOE" (..-.) – позывные судов, оборудованных аппаратурой этой фирмы. Во время обсуждения один из делегатов заметил, что предложенный сигнал имеет серьезный недостаток, поскольку буква "E" по азбуке Морзе передается одной точкой, которая при дальнем приеме или в перегруженном эфире может быть искажена и даже не понята. Решено было букву "E" заменить вторым "S". Получилось "SOS" (..-..) – короткий, ритмичный сигнал, состоящий из трех точек, трех тире и трех точек; он мог быть легко понят, если даже его начнут передавать очень быстро и непрерывно. Как запись в кодах Морзе, так и запись буквами одинаково хорошо читаются как "вниз", так и "вверх" ногами. Предложение было принято почти единогласно.
Сначала сигнал не имел буквенного эквивалента. Однако поскольку в международно признанном к тому моменту варианте азбуки Морзе буква "S" кодировалась последовательностью трех точек, а "O" – трех тире, то сокращение "SOS", помогавшее запомнить сигнал, напрашивалось само собой. Впрочем, впервые оно появилось в 1907 г., уже после принятия сигнала, в газетном отчете о конференции.
Поскольку сигнал "SOS" передается без обычных для азбуки Морзе интервалов между буквами (каждый интервал должен быть равен по продолжительности пяти "точкам"), вполне возможны и другие варианты его прочтения: "VTB", "IJS" и "SMB". Следует, впрочем, признать, что ни один из них не может сравниться по удобству запоминания с "SOS". Интересно, что в американской версии азбуки Морзе начала XX века, несколько отличавшейся от международной, трем тире соответствовала цифра пять, так что сигнал иногда называли не "SOS", а "S5S".
Таким образом, "SOS" в самом начале своего появления не имел ничего общего с трагической фразой "Спасите наши души". Уже значительно позже моряки различных стран стали в шутку истолковывать сочетание этих трех букв такими мрачными фразами, как "Save our souls" ("Спасите наши души"), "Save our ship" ("Спасите наше судно"), "Send our succour" ("Пошлите нам помощь"), "Swim or sink" ("Плыть или тонуть"), "Спасите от смерти" и т. д.
Статья XVI международной конвенции, подписанной в Берлине 3 ноября 1906 г., устанавливавшая немецкий сигнал бедствия в качестве международного стандарта, гласила: "Корабли, терпящие бедствие, должны использовать сигнал… – … повторяемый через краткие промежутки". Конвенция вступала в силу 1 июля 1908 г. Несмотря на то, что "SOS" был формально принят как международный сигнал бедствия на море, радисты еще долго использовали параллельно с ним сигнал "CQD".
Тем не менее радио в 1912 г. все еще оставалось чем-то вроде чудной новинки, переживавшей свое детство, если не младенчество. Действительно, диапазоны приема/передачи были ограничены, производительность отдельных устройств – маргинальной, опытных радистов не хватало, а быстро растущее число соглашений и правил этикета требовали упорядочения. Чего заметно недоставало – так это стандартизации. Имелись десятки типов аппаратуры, две разные азбуки Морзе (американская и международная), не было правил относительно распорядка дежурства, который должны были соблюдать операторы. Также не было и единогласия относительно принадлежности радиотелеграфистов к тому или иному подразделению экипажа судна.
Частично это объяснялось тем фактом, что радиотелеграфисты на самом деле не работали на пароходство. Вместо этого имелись частные компании, контролировавшие индустрию радиосвязи и "сдававшие внаем" своих сотрудников для обслуживания радиостанций на борту судна: французская "Компани Женераль Трансатлантик", немецкая "Телефункен", уже упоминавшиеся американская и британская "Маркони". Поэтому двое радиотелеграфистов "Титаника" хотя и числились в судовой роли, на самом деле оставались сотрудниками британской компании "Маркони".
Все суда "Уайт Стар" были оборудованы радиостанциями после успешного применения радио в 1909 г. при спасении пассажиров и команды с лайнера этого пароходства "Рипаблик" (пароход столкнулся с итальянским лайнером "Флорида"). К 1912 г. радиостанциями были оснащены почти все североатлантические пассажирские лайнеры.
Безусловно, в большинстве случаев применялось оборудование компании "Маркони". Радиостанция "Маркони", установленная на борту "Титаника", была самой мощной из всех, установленных на борту торговых судов того времени.
Большая часть радиопередающей аппаратуры располагалась в "тихой" комнате и состояла из пяти независимых контуров, преобразующих постоянный ток судовой электросети в мощные, регулируемые радиочастотные колебания, которые затем передавались в атмосферу через воздушную антенну.
Первичный контур брал постоянный ток из судовой осветительной электросети через местный распределительный щит и главный коммутатор. Электродвигатель-генератор, рассчитанный на мощность 5 кВт (из которых в антенну попадало около 500 Вт), состоял из электродвигателя постоянного тока, напрямую соединенного с генератором переменного тока, установленным на едином основании. Два реостата (один последовательно подключенный к обмотке двигателя, другой – к возбуждающей обмотке генератора) позволяли управлять силой искрового разряда. Генератор выдавал переменный ток напряжением до 300 В с частотой 70 циклов. Двухпанельный щит управления позволял контролировать как ток, проходящий через обмотки двигателя (постоянный), так и проходящий через корпус генератора (переменный), и имел плавкий предохранитель для главного контура. Для создания резонанса в цепи путем введения в фазу как тока, так и напряжений, совместно с регулятором скорости двигателя использовалась регулируемая катушка индуктивности.
Нажимая на телеграфный ключ в радиорубке, оператор приводил в действие двойной электромагнитный ключ первичной цепи, последовательно соединенный с повышающим трансформатором замкнутой магнитной системы. Таким образом генератор замыкался на трансформатор, который повышал напряжение переменного тока до 10 000 В для зарядки главного конденсатора. Телеграфный ключ был закорочен с головными телефонами оператора, чтобы защитить его уши от интенсивного шума во время передачи.
Поскольку ток, поступающий от генератора, имел напряжение 100–300 В, в цепь была включена добавочная катушка для снижения напряжения первичной цепи и защиты оператора от непреднамеренного контакта с высоким напряжением.
Цепь высокого напряжения несла ток от трансформатора с масляным охлаждением к конденсатору. Две безжелезные "реактивные" катушки защищали обмотки трансформатора от высокочастотных колебаний разрядных токов конденсатора и соединяли вторичную обмотку трансформатора с первичным колебательным контуром.
Внутри каждой емкости конденсатора был подвешен контейнер, в котором имелось 36 стеклянных пластин, чередующихся с 17 цинковыми; при этом между каждой парой цинковых пластин имелось по две стеклянных. Конденсатор сохранял заряд высокого напряжения до достижения напряжения пробоя разрядника. После разряда на индукционную катушку конденсатор заряжался вновь. Цикл заряда-разряда повторялся до тех пор, пока ключ был опущен, замыкая цепь.
Четыре ячейки конденсатора управлялись "швейцарским" коммутатором, установленным над емкостями. Для создания нормальной 600-метровой (500 кГц) "длинной" волны ячейки конденсатора коммутировались параллельно. Для 300-метровой (1000 кГц) "короткой" волны банки конденсатора и трансформатор коммутировались последовательно, чтобы увеличить время разряда и обеспечить дополнительную энергию, необходимую для передачи. Кроме того, в колебательный контур требовалось установить дополнительный конденсатор меньшей емкости, чтобы сократить собственную емкость антенны до значения, подходящего для укороченной длины волны.