Но война опрокинула все планы. Экономическое положение Бельгии к сорок пятому году в корне изменилось; часть предприятий была сметена с лица земли; надо было восстанавливать хозяйство; цены стремительно ползли вверх. Несмотря на героические усилия страны, вряд ли можно было надеяться на то, что она сможет оторвать значительные суммы на частные изыскания. И тем не менее Бельгия пошла на это: в 1946 году она вновь предоставила кредиты профессору Пикару при одном условии (это было время обострения национальных чувств), что бельгийский ученый (им был назначен Макс Козинс) возглавит работы и будущую экспедицию на равных с Огюстом Пикаром (отец имел звание профессора в Бельгии, но сохранил швейцарское гражданство). Разделение руководства и необходимость экономии в дальнейшем вызвали немало трудностей. Тем не менее батискаф был построен и начались испытания.
Главной частью батискафа оставалась стальная гондола, защищающая наблюдателей от давления толщи воды. Первая кабина ФНРС-2 была изготовлена в Бельгии. Весила она 10 тонн на суше и около 5 тонн в воде; ее удерживал в равновесии большой поплавок - резервуар объемом около 30 кубических метров, наполненный бензином. Для спуска подводный дирижабль утяжеляли балластом. При подъеме балласт сбрасывали частью или целиком. Чтобы застраховать себя от случайностей, в качестве груза была взята железная дробь или бруски, которые удерживались электромагнитом; достаточно было отключить электропитание, как груз выпадал и батискаф "снимался с якоря". В таких условиях даже полный выход из строя электросистемы был не страшен, поскольку гондола автоматически поднялась бы на поверхность.
Батискаф был построен на верфи "Компании торгового флота" в Антверпене. Из экономии пришлось отказаться от кое-каких аксессуаров. По предложению отца испытания решили провести возле Дакара - глубины там вполне достаточные, а в осенний сезон море обычно спокойное. Запас бензина специальной очистки для поплавка был уже доставлен на базу в Дакар. Но нас снедали сомнения: как уезжать из Антверпена, ни разу не испытав аппарат в действии, не убедившись, что все сделано как следует, не дав экипажу возможность потренироваться? Профессор Пикар предложил провести небольшие испытания в Антверпенском порту.
Последовал резкий отказ: "Это обойдется слишком дорого!" Отец продолжал настаивать. Тогда ему напомнили, что сейчас не довоенные времена и он не единственный руководитель проекта. Пришлось подчиниться.
15 ноября 1948 года ФНРС-2 погрузили на борт "Скальдиса", так и не испытав его на плаву; экипаж батискафа не имел ни малейшего представления о характере спуска.
Тем не менее пробное погружение на 25 метров дало хорошие результаты. Все прошло хотя и медленно, но вполне благополучно: батискаф опустился на дно. Затем отец - он пилотировал аппарат вместе с профессором Моно - выключил рубильник электропитания, груз был сброшен, и аппарат поднялся на поверхность.
Несколько дней спустя провели новый, на сей раз более серьезный опыт. Предстояло проверить при спуске водонепроницаемость и прочность гондолы. Была и другая цель - публично подтвердить жизнеспособность батискафа. Решено было провести погружение пустой кабины: автопилот поставили на отметку 1400 метров. В худшем случае - если батискаф не сможет подняться - никто из людей не рисковал жизнью. Такое погружение было запланировано еще в Брюсселе перед отъездом экспедиции.
К этому дню - 3 ноября 1948 года - выявились отдельные погрешности в конструкции. Между тем публика, читая в газетах отчеты бельгийского журналиста, официально присланного правительством для освещения хода испытаний, недоумевала, почему нет "сенсационных" сообщений. Нам же, членам экспедиции, было ясно, что батискаф после первых погружений следует переоборудовать. Конструкция должна быть более прочной, более "морской"; мы так бы и сделали, не будь постоянного страха за нехватку денег. Но уж раз мы приехали в Дакар, а батискаф подготовлен к погружению, надо было совершить его - хотя бы для того, чтобы продемонстрировать жизненность самого принципа…
Нечего и говорить, ставка была велика. Мы прекрасно понимали, что от этого погружения зависит будущее батискафа. Но делать было нечего, оставалось сидеть и терпеливо ждать. В жизни ученого нередки моменты больших волнений. Обычно его жизнь проходит в лаборатории, среди преданных помощников, разделяющих его печали и радости. Публике невдомек, сколько опытов - иногда тысяч опытов - ставится среди четырех стен, прежде чем рождается не только самолет, автомобиль или телевизор, но даже такие простые вещи, как электрический выключатель, или карандаш с неломающимся грифелем, или консервная банка, сохраняющая продукты. Публика ждет конечных результатов, иными словами - успеха. Она не желает да и не должна быть в курсе той долгой подготовки, которая ведется за закрытыми дверями лабораторий.
Но иногда возникают обстоятельства, когда размах эксперимента выходит далеко за рамки опытного поля. Не остается ничего иного, как проводить испытания среди бела дня, при скоплении народа, не имея возможности провести вдали от глаз людских даже маленькую репетицию. Это в равной степени относится как к атомному взрыву, так и глубоководному погружению в Атлантике или Тихом океане. И в глазах публики именно данный опыт представляется решающим. Мы не могли не учитывать этого, когда, перевесившись через борт бельгийского судна, с бьющимся сердцем ждали появления батискафа.
Он всплыл в 16.29! Когда аппарат подняли на борт "Скальдиса", профессор Пикар открыл люк и зашел внутрь. Он спускался в гондолу со смешанным чувством страха и торжества. Манометр подтвердил, что ФНРС-2 опустился на 1400 метров, как и было запрограммировано.
К несчастью, батискаф из-за сильного волнения пришлось буксировать по поверхности моря (к чему эта модель была совсем не приспособлена) в тихую бухту Санта-Клара на острове Сантьягу. В довершение перед подъемом пришлось вылить в море драгоценный бензин, поскольку волнение не позволило подсоединить выводную трубу поплавка к специальному танку "Скальдиса".
Поэтому на следующий же день после погружения мы остались без бензина, да и корпус аппарата был серьезно поврежден во время буксировки. Батискаф выполнил свою первую миссию и подтвердил жизненность всех принципиальных расчетов. Если бы подводный аппарат пилотировал инженер во плоти, а не робот, публика не жалела бы восторженных похвал: "Победа! Рекорд!" Помятые волнами бока батискафа остались бы без внимания. Но сейчас…
С технической точки зрения мы, участники экспедиции, считали, что, хотя первое погружение на 1380 метров временно вывело батискаф из строя, хотя пришлось пожертвовать бензином и многое в оборудовании оставляло желать лучшего, аппарат выдержал боевое крещение. К сожалению, пресса смотрела на это дело иначе. Однако техническая сторона, повторяю, была для нас куда важнее.
В тот день, провожая глазами уходящий в пучину батискаф, я еще не знал, что мне в последний раз суждено глядеть на него сверху… В дальнейшем 65 раз я видел все происходящее изнутри - из гондолы "Триеста", будущего преемника ФНРС-2.
Двенадцать лет отделяли первое погружение пустого батискафа ФНРС-2 от спуска "Триеста" на дно Марианской впадины; множество событий произошло за это время, и о них пойдет речь в следующих главах. Мне же хочется подчеркнуть одно: все эти годы принцип батискафа оставался неизменным! В 1948 году автопилот отключил электропитание и сбросил груз на глубине 1380 метров. Ту же операцию через двенадцать лет проделал я, опустив рубильник на глубине 11 тысяч метров. В обоих случаях действовал старый закон Архимеда, установленный 2200 лет назад. Изменилась только техника, и в этом заслуга швейцарского инженера-физика, придумавшего и построившего батискаф.
Трудные годы
Промозглым дождливым днем в ноябре 1948 года мы вернулись из солнечного Дакара в Бельгию. Хмурая погода и пронизывающая сырость были под стать приему, оказанному нам в Брюсселе: газеты недоумевали, зачем было поднимать столько шуму вокруг экспедиции, закончившейся впустую. Многие из тех, кто осаждал нас вопросами перед отплытием и умолял не пропустить ни одной детали путешествия, теперь упрекали за то, что мы якобы привлекли внимание всего мира к затее, заранее обреченной на провал.
Это была явная несправедливость. Батискаф заложил первый камень в дело освоения морских глубин, и, если даже этот камень был не из отшлифованного гранита, на его основе можно было в дальнейшем построить более совершенный аппарат. Больше того - гондола и главные приборы могли пойти в дело без изменений, не говоря уже о принципе конструкции. Задача сводилась к следующему: надо было построить более прочный поплавок, способный выдерживать удары волн на поверхности, и отвести от него шахту (трубу) в гондолу. Одним словом, надлежало вернуться к схеме, выработанной еще до войны.
Кроме того, надо было найти серьезную организацию, чей руководитель мог бы принимать ответственные решения, не будучи связанным громоздким административным аппаратом. Неудобства такого положения ясно выявились во время осенней кампании 1948 года.
Бельгийский национальный фонд, опасаясь навлечь на себя неудовольствие распорядителей кредитов, решил, по-видимому, больше не заниматься батискафом. Разве мало было ухлопано денег на злополучный проект, не оправдавший надежд, рассуждали они.
К счастью, за испытаниями в Дакаре пристально следили несколько французских офицеров и научных работников; кое-кто даже активно участвовал в деле. Они начали хлопотать в Париже, уговаривая французское министерство военно-морского флота заняться испытаниями батискафа. Капитан Кусто, видевший ФНРС-2 в Дакаре, сказал отцу: "Профессор, ваше изобретение - выдающееся событие века!" Теперь он пытался убедить французский флот провести серию погружений на ФНРС-2 в Тулоне. Батискаф требовал кое-какого ремонта и модификаций, в остальном он был готов.
В Париже отказались финансировать ремонт. Военные были готовы организовать погружение, но не желали участвовать в расходах по его подготовке.
Пока шли предварительные переговоры, я вернулся в Женеву заканчивать диссертацию на факультете экономических и социальных наук. Среди швейцарских ученых нашлось немало людей, прямо или косвенно заинтересованных в изучении морского дна. Они приняли близко к сердцу судьбу батискафа. Швейцария - сухопутная страна, от ее границ до моря 200 километров; тем не менее у нее есть торговый флот и множество моих сограждан живо интересуется морем. Открылась возможность попытать счастья на родине, поскольку французы никак не могли прийти к соглашению с бельгийцами.
10 апреля 1949 года Бельгийский национальный фонд официально предложил французскому военно-морскому флоту взять батискаф для последующей перестройки. Прошло лето, но ответа не было; Париж хранил молчание всю осень и зиму… Я знал, что Фонд, как правило, оставляет аппараты, построенные на деньги организации, в полном распоряжении конструктора. Возникло такое решение: мы перебазируем ФНРС-2 в Женеву, где профессор Пикар с помощью офицеров французского ВМФ построит новый поплавок. Модернизированный батискаф ФНРС-2 доставят затем в Тулон и там при содействии Тулонского арсенала под руководством отца осуществят испытания. Такое решение удовлетворило все заинтересованные стороны: не нарушался устав Национального фонда; не перегружался хрупкий бюджет французского флота, ибо необходимые средства я нашел в Швейцарии; наконец, усовершенствование батискафа уже не зависело от национальных страстей, а целиком передавалось в руки изобретателя. Идея тесного франко-швейцарского сотрудничества нас очень привлекала. Я сам наполовину француз, и рад был работать в стране, внесшей такой большой вклад в мировую цивилизацию. Кроме того, офицеры французского флота относились к нам с большим уважением со времени первых испытаний в 1948 году.
Как я и ожидал, Бельгийский национальный фонд не возражал против перевозки в Женеву гондолы ФНРС-2 за наш счет. Все складывалось удачно, и через короткое время мы уже рассчитывали начать погружение в Тулоне.
За зиму 1949–1950 годов мы собрали основную часть средств; в финансировании участвовали кантональные власти, университеты, научно-исследовательские институты, промышленные фирмы и отдельные граждане Швейцарии. Французский флот все еще не прислал ответа на предложение бельгийцев, но мы решили как можно быстрее приступить к работам в Женеве, а серию погружений в Средиземном море запланировали на лето 1950 года.
К сожалению, все оказалось не так просто. Ни Бельгийский фонд, ни французское министерство не согласились на, казалось бы, такой простой и экономичный женевский вариант. Я с большим удивлением получил письмо Бельгийского фонда с отказом, разумеется крайне мягким, с массой лестных слов, но тем не менее отказом. Оставалось сидеть и ждать у моря погоды.
Вряд ли стоит здесь живописать все хлопоты и разъезды. Отмечу только главные этапы, они позволят вам оценить дух косности, способный в зародыше задушить любую новую идею.
В феврале 1950 года я курсировал между Парижем, Брюсселем и Женевой. В начале марта я вошел в контакт с крупной женевской фирмой "Сешерон", согласившейся изготовить новый поплавок. В мае работы над проектом уже шли полным ходом. Профессор Пикар, приглашенный Женевским кантоном, возглавил дело.
Понадобилось еще три месяца, пока наконец 9 октября 1950 года было подписано окончательно соглашение между французским флотом и Бельгийским национальным фондом. Первый получал 9 миллионов, а второй передавал Франции батискаф ФНРС-2; статья 3 уточняла, что ФНРС-2 будет впредь именоваться ФНРС-3; статьи 3, 4, 5 и 6 перечисляли финансовые условия; статья 8 гласила, что "профессор Пикар приглашается в качестве научного консультанта".
Гондолу ФНРС-2 поместили на военно-морскую верфь в Тулоне. Эта судоверфь была прекрасно оснащена по тогдашнему времени, там имелись квалифицированные специалисты, к сожалению каждый в очень узкой области. Отец предоставил в их распоряжение расчеты, сделанные в Женеве. Чертежи нового поплавка были готовы в Женеве еще в марте 1950 года: такой поплавок позволял бы буксировать гондолу на поверхности моря. Погружение можно было проводить в самом Тулоне, отпадала надобность в долгой экспедиции в тропики. И все же ФНРС-3 был спущен на воду только летом… 1953 года.
Во французском флоте не было физика с таким опытом, как у профессора Пикара. Его знания могли бы сослужить добрую службу и стать основой плодотворного сотрудничества. Но этого не случилось. В результате в Тулоне так и не смогли как следует решить вопрос о компрессии бензина и размещении балласта; ничтоже сумнящеся, там путали постоянный ток с переменным, окись углерода с углекислым газом, тратили драгоценные часы на "эксперименты", хотя опытные данные и теория давали уже готовые ответы. Нам предлагали в письме (которое, вне сомнений, когда-нибудь будет фигурировать в юмористическом отделе Музея науки) ликвидировать входные отверстия в поплавке с бензином, что неминуемо раздавило бы его при первом же серьезном погружении. Между тем в Тулоне лежала вся готовая документация, полученная от профессора Пикара, - чертежи, рисунки, расчеты. Но только после того как эти данные каким-то алхимическим путем превращались во "французские" идеи, им давался ход. Только в этом случае они могли преодолеть рубеж закоснелых предписаний и традиций.
Когда же на верфи решили, что от отца получено все необходимое, ситуация стала совсем напряженной. Недоброжелательство сделалось столь явным, что наметился неминуемый разрыв. Профессор Пикар утешался тем, что главное достигнуто: чертежи и расчеты в конце концов приняты, оставалось только воплотить их в жизнь.
Зиму 1951–1952 годов я прожил в Триесте, готовя к представлению в Женевский университет диссертацию на тему об экономических возможностях "Свободной территории Триест". Десять тысяч союзных солдат были расквартированы в этом районе, чтобы подчеркнуть его "свободный и независимый" характер. Там я познакомился с профессором Диего де Энрикесом, директором Военно-исторического музея Триеста. Это был человек, страстно влюбленный в историю и культуру своего края. Мы часто гуляли с ним по городу, и он рассказывал мне легенду о каждом доме и едва ли не о каждом камне.
За свою бурную историю Триест видел римлян, остготов, греков, ломбардийцев, франков, венецианцев, австрийцев, испанцев, французов, немцев. Даже итальянцев, добавлял он. Мечтой Энрикеса было превращение родного города, лежащего на скрещении столбовых морских и сухопутных путей, на рубеже Востока и Запада, в крупный международный культурный центр. Он грезил также созданием здесь ультрасовременного научного центра, откуда будут стартовать на Луну ракеты. Я, разумеется, вряд ли мог ему помочь в осуществлении этих проектов, но однажды в порыве вдохновения он предложил мне сделать Триест базой для постройки нового батискафа.
Собирая материалы для диссертации, я обратил внимание на солидную промышленную основу Триеста. Город бурно развивал свою экономику, многие фирмы были готовы вложить деньги в рискованные мероприятия. Было ясно, что, если мы затеем в Триесте строительство нового батискафа, к нему отнесутся со всей серьезностью и я найду здесь поддержку.
План профессора Энрикеса с жаром поддержали несколько промышленников. Было принято принципиальное решение: на средства, собранные в Швейцарии и до сих пор лежавшие без дела, плюс пожертвования граждан Триеста и Италии построить здесь новый батискаф. Поплавок бралось изготовить "Объединение верфей Адриатики" в Монфальконе, возле Триеста; новую гондолу - фирма в Терни. Гондола должна была иметь те же размеры, что на ФНРС-2 и 3, но стать куда прочней; для этого ее придется не отливать, как это сделали французы, а выковать. Итальянский флот был готов предоставить буксиры и корабли сопровождения, а фирмы "Эссо" и "Аджип" - дать бензин для поплавка. Окончательное решение можно было принять, только получив согласие Бельгийского национального фонда и французского военно-морского флота. Нетрудно догадаться, что это согласие было дано с легкостью.
Как я уже упоминал, еще за два года до этого мы предлагали бельгийцам сотрудничество с итальянцами. Профессор Пикар подчеркнул, что он по-прежнему готов консультировать строительство французского батискафа. Франко-бельгийская группа обещала пригласить отца участвовать в испытаниях, "когда станет возможным осуществить погружение". Обещание это было подтверждено еще раз 4 октября 1952 года, но, как и многие благие намерения, потонуло в бумажном море. Во время торжественного акта передачи батискафа ФНРС-3 в собственность французам чувство неловкости, должно быть, не позволило им пригласить профессора Пикара, создателя батискафа… Кстати сказать, в тот день хваленая морская четкость обернулась конфузом: на мачте ФНРС-3 взвился французский флаг, повешенный… задом наперед! Всякое случается.