Основное же здание храма можно обозреть лишь с параллельной Бутырской Новодмитровской улицы. Отсюда за заводским забором можно увидеть краснокирпичные руины, чудом еще не рухнувшие, поросшие по карнизам березками и травой. А уж о пристройках, сделанных различными "миссиями", и говорить не приходится – их постепенно сносили в конце 60-х – начале 70-х годов XX века.
Путепроводы и трамваи Бутырок
За домом № 86 Бутырская улица пересекается очередной железной дорогой – на этот раз Рижским направлением. Стальные пути проходят над улицей по двухпролетному путепроводу. В начале XX века далеко не все городские проезды, особенно на окраинах, удостаивались чести пересекаться с железными дорогами в разных уровнях. Многие улицы довольствовались самыми обычными переездами с периодически закрываемыми для пропуска поездов шлагбаумами. То, что Бутырская улица избежала подобной участи, объясняется двумя обстоятельствами.
Во-первых, одновременно с Рижской железной дорогой прокладывалась и другая стальная магистраль – Савеловское направление, тогда являвшееся веткой Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Две последние в московском железнодорожном узле магистрали пересекались совсем рядом – в 200 метрах к востоку от Бутырки.
Столь тесное соседство в начале 60-х годов XX века породило полезную идею о формировании здесь крупного пересадочного узла. Платформу Дмитровская Рижского направления вполне можно было перенести с западной стороны Бутырки на восточную – вплотную к скрещению дорог. Другую одноименную платформу следовало устроить на Савеловском направлении. Расстояние между остановочными пунктами не превышало бы 100 метров.
К этому следует добавить, что рядом по Дмитровскому радиусу проходили многочисленные маршруты троллейбусов и автобусов. Максимально эффективно пересадочный узел мог заработать после прокладки линии метрополитена и ввода в строй станции "Дмитровская", что, казалось, должно было произойти в ближайшие годы. К сожалению, прекрасный план остался на бумаге. Рижскую платформу Дмитровская не перенесли, Савеловскую так и не построили, а метро пришло сюда лишь через два десятка лет…
Пересечение стальных магистралей было организовано в двух уровнях, поэтому одной из них, а именно Рижской, поневоле пришлось забраться на высокую насыпь, в результате чего оказалось удобно и выгодно пропустить улицу под ней.
Под путепроводом пролегла и линия парового, а затем и электрического трамвая, которая вела в Петровско-Разумовское. Но вскоре ее трасса начала претерпевать преобразования, причем самые значительные происходили на начальном участке. В 1937 году в ходе приведения в порядок и асфальтирования проезжей части Бутырской улицы ее освободили от рельсов и опор контактной сети, а трамвайное движение перенесли на проходящую рядом Вятскую улицу. Но не полностью. Ведь под полотном Рижской железной дороги по-прежнему оставался всего один проезд – именно на Бутырской улице. А посему, пробежавшись по Вятской, электрические вагончики перед пересечением с железной дорогой вновь выворачивали на Бутырку, ныряя в левый, западный пролет путепровода. Далее пути напрямик, залихватской диагональю, направленной на северо-запад, устремлялись на свою нынешнюю трассу, ведущую к Тимирязевской академии.
Так продолжалось еще двадцать лет. Ситуация поменялась в 1957 году, когда по соседству соорудили еще два виадука – на трассах улиц Костякова и Тимирязевской. Три путепровода под одной железной дорогой на протяжении всего 700 метров стали уникальным, рекордным явлением для Москвы, где железные дороги по-прежнему являются труднопреодолимыми преградами для внутригородских сообщений.
Ввод в строй новых путепроводов позволил окончательно убрать трамвай с Бутырки. С тех пор с Вятской улицы по 2-й Хуторской вагоны доходили до нового путепровода и под ним выползали на улицу Костякова. На месте прежней диагональной трамвайной линии вырос жилой квартал. Все-таки один след от нее сохранился. Это тепловой пункт (улица Костякова, № 6, корпус 1, строение 1), стоящий под случайным углом ко всем соседским строениям. Он был поставлен вдоль трамвайных путей еще тогда, когда вагоны бегали напрямую от путепровода на трассе Бутырской улицы к нынешнему перекрестку улиц Вишневского и Костякова.
Конец вятского трамвая
В 1999 году принято решение о прекращении трамвайного движения по Нижней Масловке и Вятской улице. В самом деле, пути на Нижней Масловке, которая после строительства Савеловской развязки превратилась в элемент Третьего транспортного кольца, были устроены очень нелогично. Обе колеи занимали часть внешней полосы кольца, поэтому вагоны двигались навстречу автомобильному потоку, постоянно создавая аварийные ситуации. При резко возросшей плотности движения трамвай на Масловке превратился в серьезную помеху. Удаление путей с трассы Третьего кольца стало необходимым. Тем не менее решение об этом вызвало вполне обоснованные возражения москвичей.
Северо-западные районы города расчленяет обширное зеленое пятно – парк Тимирязевской сельскохозяйственной академии. Прекрасный зеленый массив – одно из лучших украшений столицы, но вместе с тем – серьезная помеха для транспортных сообщений в этом районе города. Несмотря на близость, добраться, скажем, из Коптева до Вятской улицы, разделенных парком, не так уж и легко. Это можно было сделать с помощью трамвайного маршрута № 27, который замыкал парк почти в полное кольцо и проходил невдалеке от его границ. Благодаря этому трамвай служил наиболее удобным и быстрым средством сообщения между районами, разделяемыми парком.
Вагоны на 27-м маршруте никогда не пустовали. Хотя было несколько остановок, где вагон покидала значительная часть пассажиров (Савеловский вокзал, метро "Дмитровская", улица Вишневского, Коптевский рынок), равномерная и относительно высокая загрузка сохранялась практически на всем протяжении маршрута. Это было убедительным свидетельством удачной прокладки, полезности 27-го трамвая для окрестного населения.
Решая транспортную проблему Третьего кольца, городские власти пошли по пути наименьшего сопротивления. Можно было действовать по примеру 30-х годов, когда снятие путей с главных улиц сопровождалось переносом их на параллельные проезды. В данном случае имелась возможность перенести трамвайные рельсы на параллельную Масловке 1-ю Квесисскую улицу и являющуюся ее продолжением улицу Мишина. И уж совсем ненужной выглядела ликвидация путей на тихой Вятской улице.
Укорочение 27-го маршрута обещали компенсировать созданием автобусного маршрута № 627, следующего от улицы Вишневского до бывшей трамвайной конечной на улице 8 Марта. Маршрут и в самом деле ввели, однако автобусы ходят по нему всего дважды в час, что делает его практически бесполезным. Вдобавок они надолго застревают в пробках на перекрестках близ Савеловского вокзала. Немудрено, что новоявленный маршрут особой популярностью у местного населения не пользуется.
А новая конечная остановка 27-го маршрута устроена в отдалении от станции метро "Дмитровская", и добираться до нее сошедшим с трамвая пассажирам очень неудобно.
Дмитровский или Тимирязевский?
Начиная с площади Савеловского вокзала, существенное влияние на судьбы Дмитровского радиуса и его ближайших окрестностей оказала и продолжает оказывать Тимирязевская сельскохозяйственная академия, часто именуемая просто Тимирязевкой. Это одно из старейших высших учебных заведений Москвы было основано в 1865 году как Петровская земледельческая и лесная академия. Как следовало из названия, академия должна была готовить квалифицированных специалистов, способных поднять экстенсивное российское земледелие на новый, более высокий уровень.
Впоследствии учебное заведение многократно меняло название. С 1889 года именовалась Петровской сельскохозяйственной академией, которую вследствие студенческих волнений закрыли в 1894-м. В том же году учебное заведение было вновь открыто, но уже в виде Московского сельскохозяйственного института. В 1917 году он снова превратился в академию, которая с 1923 года получила имя К. А. Тимирязева. Сокращение ТСХА – Тимирязевская сельскохозяйственная академия – стало общеупотребительным, хотя официально вуз именовался Сельскохозяйственной академией имени К. А. Тимирязева. Именно под этим именем она получила мировую известность. Годы демократии принесли новую волну переименований: сначала академия стала московской, а затем непостижимым образом превратилась в университет, хотя по-прежнему готовит лишь специалистов в области сельского хозяйства, и понятно, что ни о каком университетском образовании речь идти не может. Но что там говорить, если в годы демократии возникают даже сапожные университеты!
Но под любым именем Тимирязевка всегда оставалась одним из крупнейших учебных заведений Москвы. Ее особенностью было то, что в отличие от прочих московских вузов, она располагалась вне официальной городской черты. Это было вполне объяснимо – обучение земледельческим и тем более лесным премудростям требовало соответствующих опытных полей, лугов, огородов, лесных участков. Вполне логичным стало размещение сельскохозяйственной академии в обширной подмосковной усадьбе Петровско-Разумовское. Академия превратила не самую богатую и не самую известную усадьбу в важнейший фактор влияния на судьбы северной части Москвы.
Пожалуй, ни одна из бывших подмосковных местностей, ныне вошедших в городскую черту столицы, не оказала на развитие города столь большого воздействия, как Петровско-Разумовское. Академия вызвала приток значительного контингента студентов и преподавателей. Для их размещения, для обеспечения учебного процесса нужны были капитальные здания. Их строительство велось почти непрерывно во все годы существования Тимирязевки. В результате сегодня рядом с Дмитровским радиусом сформировался обширный и интереснейший учебный городок, по своим масштабам уступавший разве что ансамблю Московского государственного университета на Ленинских горах. Наряду с вводом в строй новых зданий велось и инженерное обеспечение владений академии. Так, раньше других подмосковных местностей Петровско-Разумовское обзавелось собственным водопроводом.
Влияние академии не ограничивалось собственно ее территорией. Оживилось, ускорилось развитие ее ближайших окрестностей, превратившихся сначала в дачные поселки, а затем и в места постоянного проживания преподавательского состава и обслуживающего персонала академии. Уже к началу XX века вдоль Дмитровского радиуса сформировался своеобразный луч городской среды, выходивший далеко за официальные границы Москвы тех лет. Значение, которое в связи с этим приобрели Бутырки и Петровско-Разумовское, вызвали принятие курьезных административных мер. Вне пределов Москвы, на территории уезда, были сформированы Бутырский и Петровско-Разумовский полицейские участки, находившиеся в ведении московской городской полиции. Это стало подтверждением фактического расширения границы Москвы в северном направлении – вдоль Дмитровского радиуса. Однако формально Петровско-Разумовское, а с ним и западная часть Бутырок вошли в городскую черту лишь в 1917 году.
Исключительная роль Тимирязевской академии в деле развития северных районов города привела советских градостроителей к мысли преобразования разрозненных улиц, составляющих Дмитровский радиус, в единый Тимирязевский проспект. Идея начала прорабатываться в 60-х годах и окончательно оформилась к началу 70-х. Проспект должен был начинаться от Садового кольца и, вбирая в себя Каляевскую, Новослободскую, Бутырскую улицы и Дмитровское шоссе, тянуться до Московской кольцевой автодороги. Его протяженность составила бы 16 километров.
На этом пути уже имелись отрезки широких улиц с капитальной, представительной застройкой, вполне достойные стать фрагментами новой парадной магистрали. Но немало было и мест, выдать которые за проспект при всем желании было невозможно. В реконструкции нуждались начало Новослободской, Бутырская улица. Самые серьезные трудности доставляло Дмитровское шоссе, вдоль которого с правой стороны проходила железная дорога и тянулось несколько воздушных линий электропередачи. В отличие от прошлых лет на сей раз проектировщики (архитекторы И. Ловейко, В. Калинин, А. Бронзов, Ю. Едовин, инженеры М. Смирнова, Е. Блохина, А. Железнякова, Н. Лавров) учитывали возникающие проблемы и реалистично подходили к их решению. Вывод ЛЭП становился первоочередной задачей, а железную дорогу в ближайшей перспективе приходилось сохранять. Закрыть вид на нее с шоссе должен был обширный парк, а за стальными путями вдоль нынешней улицы Яблочкова формировался новый жилой район. Его открывала 20-этажная башня у пересечения с улицей Руставели. Дальнейшую застройку составляли 16-этажные дома, объединенные в шесть одинаковых блоков. Защищать жителей от грохота проходящих поездов должны были два шумовых барьера. Первый составляла трехъярусная эстакада, под которой размещались гаражи, стоянки, склады. Вторым барьером служила полоса невысоких построек, предназначенных для предприятий обслуживания, общественного питания, кинотеатра, магазинов. Связь с шоссе обеспечивали перекинутые через железные дороги мостики.
Как всегда, широко задуманный проект в ходе реализации претерпел значительные изменения. Вместо шести жилых блоков появилось лишь четыре, эстакаду с автостоянками не построили (что особенно обидно сегодня). Место тенистого парка до недавнего времени занимали неряшливые ряды торговых палаток и самостийный строительный рынок.
А самое главное – Тимирязевский проспект на карте Москвы так и не появился. Конечно, название – дело не столь важное, но все же статус проспекта мог привлечь к Дмитровскому радиусу более пристальное внимание городского руководства и градостроителей. Но в очередной раз не повезло…
Между тем владения Тимирязевской академии продолжают оказывать заметное влияние на планировку Москвы и сегодня. Знаменитый лесопарк академии, вытянувшийся на три с половиной километра в меридиональном направлении, является непреодолимой преградой для внутригородских сообщений между районами Дмитровского шоссе и Ленинградского проспекта. Транспортным потокам приходится огибать его с севера и юга. Оттого проходящие там неширокие, отнюдь не магистральные улицы испытывают постоянные перегрузки.
Серьезную проблему представляют собой и опытные поля. Некогда заложенные вдалеке от города, сегодня они оказались среди плотной городской застройки. С одной стороны, сельхозугодьям не место почти в центре огромного города. Да и проведение учебных работ на них в определенной степени утратило смысл в связи со значительными изменениями окружающей среды. Такая точка зрения приводит к выводу о необходимости передачи полей под городские нужды.
Но при всем этом академия нуждается в полигонах для практики студентов, а вынос их далеко за пределы города сильно осложнит учебный процесс, потребует организации перевозок студентов и мест их проживания вблизи новых опытных полей. Кроме того, часть опытных насаждений имеет большую научную и историческую ценность.
Дальнейшая судьба опытных полей академии требует взвешенного решения, учитывающего совокупность всех этих зачастую противоречивых факторов.
Пищевая наука
Путепровод под Рижской железной дорогой вплоть до конца 20-х годов XX века служил рубежом, отделявшим более или менее городскую среду Бутырок от пригородов. Ситуацию не изменило и установление в 1917 году новых границ города по Окружной железной дороге. По-прежнему за насыпью расстилались обширные пустыри, свалки, огороды, перемежающиеся чахлыми рощицами и зарослями кустарника. Среди этого унылого пейзажа извивалась узкая, типично пригородная дорога – Дмитровское шоссе, являющаяся последним и самым крупным звеном северного радиуса.
Крутые изменения в его судьбе начались в конце 20-х годов и были связаны с бурным развитием советской науки. Поскольку в царской России чисто научных учреждений практически не было, советской власти приходилось в срочном порядке наверстывать упущенное и ликвидировать отставание от передовых стран. Один за другим создавались научно-исследовательские институты для работ в самых разных областях человеческой деятельности.
Одной из таких областей являлась пищевая промышленность, состояние которой в СССР настоятельно требовало перемен. В связи с этим было решено сформировать комплекс научных учреждений, призванных решать возникающие вследствие перестройки пищепрома проблемы. Размещаться новоявленные институты должны были в районе Дмитровского шоссе. Место выбиралось не случайно. Совсем рядом располагалась Тимирязевская сельскохозяйственная академия с созданными и создаваемыми вокруг нее НИИ. При слабом развитии систем связи в те времена тесное соседство ученых-сельхозников с теми, кто должен был изобретать и совершенствовать методы переработки сельскохозяйственных продуктов, имело немаловажное значение. Вследствие этого на Дмитровском шоссе предполагалось разместить широкий спектр предприятий Наркомснаба – институтов Биохимии, Зерна, Птицы, Плодоовощного, Спиртоводочного, Рыбы, Холода, Макарон, Кондитерского и нескольких опытных заводов. Генеральный план участка, отведенного под строительство институтов, составили архитекторы И. Герман, А. Вигдорчик.
Первым среди пищевых институтов в 1929 году постановлением СНК СССР был образован Всесоюзный научно-исследовательский институт зерна и продуктов его переработки (ВНИИЗ), ставший ведущим научным учреждением, специализировавшимся на решении проблем организации приемки, хранения и переработки зерна для элеваторной и мукомольно-крупяной промышленности, объединяющей тысячи предприятий, вырабатывающих муку, крупу и другие продукты.
И именно зданию ВНИИЗа выпала честь стать первенцем капитальной застройки Дмитровского шоссе. Стройка началась в 1931 году по проекту архитекторов, работавших в проектном бюро Наркомторга – С. Власьева, М. Шуцмана (который, между прочим, был сыном довольно известного в начале XX века зодчего-модерниста М. С. Щуцмана), И. Германа, В. Черепанова, А. Вигдорчика. Проект был выдержан в лаконичных формах промышленного конструктивизма. Нагромождение плохо увязанных объемов должно было по замыслу авторов создавать впечатление высокой функциональности здания, полного соответствия внешней формы внутреннему содержанию.