Первое Известно, что "Вестрис", завершив 31 октября 1928 года предыдущий рейс из Южной Америки, по требованию инспектора "Регистра Ллойда" был поставлен в Нью-Йорке в сухой док для проверки состояния подводной части корпуса Суд констатировал, что лондонский инспектор, обследовав "Вестрис", нашел его корпус, системы, устройство и все оборудование в хорошем мореходном состоянии.
Однако, уходя в плавание, "Вестрис" совершил грубое нарушение закона о грузовой марке, принятой в Англии.
И в первом пункте перечня причин гибели "Вестриса", объявленного 31 июля 1929 года Королевским юридическим судом Великобритании, черным по белому написано "Перегрузка судна выше его грузовой марки на семь дюймов" Оказалось, что "Вестрис" не первый раз покидал Нью-Йорк с осадкой больше расчетной.
Второе Судьи недоумевали, почему капитан Карей, зная уже в 4 часа утра воскресенья, что его судно обречено на гибель, не послал в эфир SOS Ведь если бы.сигнал бедствия был передан хотя бы на рассвете того злополучного дня, такого количества жертв можно было бы избежать.
По традиции передача сигнала SOS в эфир - это исключительное право капитана Карей не был новичком в морском деле. Достаточно сказать, что из своих 59 лет 36 он провел в море, став на капитанский мостик в 34 года. Почему он своевременно не послал призыв о помощи, теперь уже никто, конечно, не узнает. Может быть, он, уверенный в хороших мореходных качествах "Вестриса", надеялся обойтись без посторонней помощи, а может, следовал букве секретной инструкции фирмы "Лампорт энд Холл", выдержка из которой гласит. "В случае бедствия, если таковое постигнет одно из судов компании в море, его капитан должен прежде всего четко оценить степень фактического риска, которому будет подвержена жизнь вверенных его командованию людей, и потом уже решать, оправдан ли будет такой риск, если без посторонней помощи судно будет искать убежище в ближайшем порту. И если капитан сумеет таким образом добиться успеха, то его действия в этом случае будут засчитаны ему в похвалу как капитану".
Таков был наказ фирмы "Лампорт энд Холл" ее капитанам. И лайнеры серии "V" давали SOS лишь в самые критические моменты И Карей не стал искать убежища в ближайшем порту. Более того, он даже не послал закодированной радиограммы на проходивший мимо "Вольтер", который принадлежал той же фирме.
Следующей грубейшей ошибкой капитана Карея, как отметил суд, явилось решение посадить всех женщин и детей в шлюпки левого (наветренного) борта Факты говорили сами за себя из всех шлюпок левого борта благополучно была спущена всего лишь одна (шлюпка № 14 сорвалась в воду сама), в то время как из шлюпок правого борта только одну, № 9, постигло несчастье - она повисла на талях кормой вниз.
Спор и разногласия среди экспертов следственной комиссии вызвал вопрос "Откуда поступала внутрь судна вода?". Одни специалисты соглашались с тем, что основная течь была через неплотно задраенный полупорт правого борта. Известные английские кораблестроители высказали предположение, что основное поступление воды внутрь парохода было через сломанный патрубок диаметром 5 дюймов санитарно-фекальной системы. Выдающийся кораблестроитель Британии К Барнаби объяснил это тем, что трубы этой системы проходили через помещения на нижних палубах, доступ в которые был закрыт из-за погруженного угля или из-за того, что сами помещения были закрыты (например, кладовая для ценных грузов).
Во время разбора дела выяснилось, что вскоре после выхода "Вестриса" в море в некоторых гальюнах засорились унитазы. В этом рейсе на судне не было слесаря-водопроводчика, и унитазы было приказано прочистить матросу-рулевому. Тот, не мудрствуя лукаво, спустился в кочегарку и взял там лом. Через полчаса он доложил вахтенному штурману, что "все прочистил". На самом же деле он пробил в унитазах ломом свинцовые колена: поступавшая через сломанный выкидной патрубок фекально-санитарной системы вода уходила в пробитые ломом отверстия и скапливалась в нижних помещениях судна Именно этим и объяснялось, почему никто на "Вестрисе" не смог точно установить причину поступления воды после того, как все видимые на глаз течи были устранены. Гибель "Вестриса" надолго подорвала репутацию британского торгового флота в глазах американских граждан. Владельцы погибшего парохода виновниками несчастья считали руководителей американской фирмы "Сандерсон и К°", которые перегрузили и без того валкий пароход. В знак протеста фирма "Лампорт энд Холл" сразу после катастрофы сняла с южноамериканской линии два парохода - "Вольтер" и "Вандайк".
После детального разбора обстоятельств гибели "Вестриса" Королевский юридический суд Великобритании выдал ряд ценных предупреждений и рекомендаций судостроителям всех стран. В основном это касалось проблем остойчивости и непотопляемости. Для этого на новых судах требовалось обеспечить более надежно герметичные закрытия люков и лацпортов и усовершенствовать водоотливные средства.
Это трагическое происшествие у восточного побережья Северной Америки, облетевшее в конце 1928 года весь мир, ускорило созыв Международной конференции, которая выработала пункты нового морского закона для всех морских держав.
МИМОЗА НУАРМУТЬЕ
Легендарный "Титаник", стяжавший себе мрачную славу в истории судоходства трагической гибелью полутора тысяч человек, считался в свое время самым большим пароходом в мире Его водоизмещение составляло 66 тысяч тонн, длина - 268 метров, ширина - 28, 2 метра, высота борта - 36 метров.
Пароход, о котором пойдет речь, вполне можно было бы перевезти на "Титанике", поставив поперек палубы: его длина была меньше ширины "Титаника" Назывался этот пароход "Сен-Филибер" Водоизмещение - 189 тонн, длина - 27, 3 метра, ширина - б метров и высота борта - 2, 61 метра.
"Сен-Филибер" - этот пигмей в печальном реестре летописей морских катастроф - 15 июня 1931 года унес на морское дно полтысячи человек, что составляет одну треть жертв "Титаника".
"Сен-Филибер" построили в 1923 году на верфях Сен-Назера во Франции по заказу Нантского общества судоходства. Это было экскурсионно-прогулочное судно озерного типа Тупоносое, почти плоскодонное, с одной трубой и одной мачтой. Почти от бака до самой кормы его главная палуба была занята двумя пассажирскими салонами первого и второго класса. Над салонами была еще одна открытая палуба со скамейками для экскурсантов Хотя мощность паровой машины "Сен-Филибера" составляла всего 23 лошадиные силы, его труба возвышалась над палубой на 8 метров. Это вместе с высоко расположенной, походившей на будку кассирши, рулевой рубкой делало пароход похожим на буксир.
Несмотря на свои скромные размеры и тоннаж, "Сен-Филибер" имел свидетельство на перевозку 500 пассажиров. Как могло случиться, что такому небольшому по размерам судну выдали такое свидетельство? На этот вопрос вряд ли кто теперь сможет дать ответ. Во Франции до сих пор стараются умалчивать об этом скорбном происшествии, поскольку эта катастрофа - одна из самых мрачных страниц в истории судоходства страны.
Владельцам пароходства хорошо было известно, что, когда "Сен-Филибер" отваливал от причала и пассажиры собирались на одном борту, чтобы видеть провожающих, крен парохода в эту сторону достигал почти 10 градусов. Но поскольку "Сен-Филибер" в основном плавал по реке, классификационное общество "Бюро веритас" с этим мирилось.
Восемь лет "Сен-Филибер" обслуживал регулярную пассажирскую линию Нант - Сен-Назер.
Однажды летом 1931 года дирекция одной ткацкой фабрики Нанта обратилась к владельцам "Сен-Филибера" с просьбой нанять пароход на воскресенье 15 июня для экскурсии на Нуармутье - большой живописный остров, расположенный в Бискайском заливе в 15 милях от устья Луары, что славился своими дубовыми рощами и мимозами. Нантское общество судоходства согласилось снять на один день пароход с линии и продало дирекции фабрики 500 билетов.
Воскресное утро 15 июня 1931 года не обещало экскурсантам ясного солнечного дня. Это была та погода, которую французы называют "четыре времени года за день".
Перед рассветом моросил мелкий дождь, потом он кончился, и задул ровный юго-восточный бриз, который согнал в сторону залива облака и позволил наконец солнцу порадовать обитателей Нанта.
Несмотря на ранний час, на речной пассажирской пристани собралось около трех тысяч человек провожающих. Семьи ткачей пришли проводить своих близких, отправлявшихся в интересную поездку. Среди шума и веселья толпы то и дело слышались наказы: "Привезите мимозу!", "Не забудьте мимозу, мимозу Нуармутье!"
Ровно в 7 часов убрали сходни, и "Сен-Филибер" отошел от пристани. Через три с половиной часа хода пароход в Сен-Назере сделал небольшую остановку и снова двинулся вниз по реке. Ветер, дувший от юго-запада, перешел к югу и усилился. Пароход еще не вышел в залив, а его уже качало на крутых мутных волнах Луары. У многих экскурсантов началась морская болезнь.
Наконец, через два часа, судно причалило к деревянному пирсу острова Нуармутье. Пассажиры, взяв с собой корзины с припасами и одеяла, отправились кто в дубовые рощи Нуармутье на пикник, кто за мимозой. Прошло часа три. К полудню южный ветер усилился, и капитан "Сен-Филибера" Олив поспешил выйти в обратный рейс.
Около 30 пассажиров, которых укачало по пути из Сен-Назера, предпочли остаться на острове. Они решили дождаться отлива и по узкой дамбе, соединявшей остров с материком, добраться домой пешком.
Когда пароход отошел от пирса, ветер задувал уже с запада. Со стороны Биская он гнал к устью реки "барашки". Погода ухудшалась с каждым часом. Едва пароход вышел из-за прикрытия острова, ветер обрушился на его левый борт. Через фальшборт в окна салонов летела белая пена, сорванная с верхушек волн.
Пароход раскачивался все сильнее и сильнее. Из-за небольшой осадки и высокой палубной надстройки "Сен-Филибер" дрейфовал под ветер. Все труднее и труднее было удерживать его на курсе, хотя паровая машина работала на предельных оборотах.
Расстояние от северной оконечности Нуармутье до мыса Сен-Жильда, что у южного края эстуария Луары, сравнительно небольшое. Обогнув этот мыс, "Сен-Филибер" имел бы ветер с кормы и, подгоняемый им, быстро бы вошел в устье реки. Но, огибая Сен-Жильду, пароход подставил ветру весь левый борт и накренился еще сильнее. Большая волна выбила несколько стекол в салоне первого класса. Находившиеся там пассажиры испугались и бросились из салона на палубу подветренного борта. Этого оказалось достаточно, чтобы уже накренившийся на правый борт пароход накренился еще больше и не смог уже выпрямиться.
"Сен-Филибер" лег на воду бортом и был накрыт набежавшей волной. Он исчез под водой меньше чем за минуту... Там, где только что был пароход с 500 пассажирами, гуляли волны и дул ветер.
Позже, во время разбора причин катастрофы, наблюдатель спасательной станции на мысе Сен-Жильда сообщил: "Я наблюдал за судном в бинокль. Когда оно подошло к бую отмели Шателье, я на мгновение отвел взгляд в сторону. Я подчеркиваю - на мгновение! И когда опять посмотрел на то же место, парохода там уже не было. Этот участок залива был пустынен, видны были одни волны. Я подумал сначала, что пароход скрылся в пене брызг, но на самом деле он уже исчез в волнах...".
"Сен-Филибер" пошел ко дну между буями, ограждающими отмель Шателье у мыса Сен-Жильда, примерно в 8 милях юго-западнее Сен-Назера. Хотя помощь прибыла через полчаса, спасти удалось всего 7 человек. Лоцманский бот вытащил из воды 6 человек, которые плавали, ухватившись за деревянную скамейку, смытую в палубы парохода. Позже шедший из Сен-Назера буксир снял с буя еще одного человека. Весь вечер и всю ночь в Нанте у здания судоходного общества бушевала толпа людей. Родственники погибших требовали от судовладельцев ответа за гибель своих жен, отцов, детей. Почему выпустили речной пароход в Бискайский залив? Почему на судне не было ни спасательных шлюпок, ни спасательных кругов? Почему капитан Олив вышел в обратный рейс, вместо того чтобы переждать непогоду? Где 500 пассажиров?
Хозяева Нантской судоходной компании не могли ответить на все эти "почему" и "где". Не мог дать на них ответа и сам министр судоходства Франции. Единственное, что он мог сделать, это официально объявить, что "Сен-Филибер" был опрокинут шквалом и что число жертв составило 342 человека. Но это была ложь.
На ткацкой фабрике Нанта подсчет оказался точнее. Выяснилось, что на пароходе было продано ровно 500 билетов и что на острове осталось 28 человек. На детей меньше семи лет билетов не брали, а большинство экскурсантов отправились на остров с детьми. Это вскоре подтвердилось горьким фактом: через три дня течение Биская прибило к берегам островов Олерон и Фэ, а также к мысу Сен-Жильда около ста детских трупов.
Через несколько месяцев, когда волнения в Нанте и Сен-Назере стихли, министерство судоходства Франции внесло в свой отчет поправку: оно сообщило, что число жертв катастрофы составило 462 человека. Эта цифра была получена из количества проданных билетов (500), числа команды парохода (7), числа оставшихся на острове экскурсантов (28) и числа спасенных (7). Но и это не было точной цифрой жертв.
Еще много дней после катастрофы ветер и течение Биская приносили к берегам Франции венки и веточки мимозы... Говорят, что те, кто находил цветы у моря, отвозили их в Нант на братскую могилу жертв злополучного "Сен-Филибера".
"Я ОБОЖАЮ ПОЖАРЫ!"
Самый безопасный лайнер.
Тому, кто входил в здание судоходной фирмы "Уорд лайн" в Нью-Йорке на Пятой авеню и покупал билет на лайнер, кассир с улыбкой вручал небольшую брошюру. Она начиналась словами: "Наши лайнеры "Морро Касл" и "Ориентэ" оборудованы самыми совершенными средствами, обеспечивающими Вашу личную безопасность во время морского путешествия. Это самые современные передающие и принимающие радиостанции, радиопеленгаторы, автоматические датчики сигналов тревоги, системы определения очагов пожара, новейшие химические средства автоматического тушения огня, гирокомпасы Сперри, авторулевые и многие другие приборы, которые вы сможете увидеть своими глазами. Оба лайнера построены по последнему слову американской техники и являются самыми безопасными кораблями в мире".
Купив билет и пробежав глазами первую страницу брошюры, пассажир, выходя из шикарного холла "Уорд лайн" на улицу, оставлял за стеклянной дверью остатки сомнений и страх за свою личную безопасность в предстоящем морском путешествии. Лайнеры этой компании слыли отличными судами: просторные, быстроходные, комфортабельные и красивые. В то мрачное для США время (30-е годы) фирма "Уорд лайн", с трудом выдерживая жестокую конкуренцию со стороны других судоходных компаний, сделала отчаянную попытку "остаться в игре", заказав за бешеные деньги "плавучий палас-отель" - "Морро Касл" - роскошный лайнер, отвечавший самым изысканным вкусам магнатов Уолл-стрита, привыкших путешествовать с комфортом.
Это судно являлось последним словом науки и техники. Достаточно сказать, что его турбоэлектрическая установка обеспечивала экономичный ход в 25 узлов. "Морро Касл" без особых усилий мог конкурировать с немецкими лайнерами "Бремен" и "Европа" - призерами "Голубой ленты Атлантики". Но владельцы "Уорд лайн" на свое новое детище делали ставку иного рода. Лайнер поставили на так называемую "пьяную линию" - Нью-Йорк - Гавана. В годы "сухого закона" для американцев это было более чем выгодно. Романтика знойной Кубы с ее чарующими ритмами румбы и ла-конги, а главное, с почти бесплатным ромом и женщинами привлекала тысячи американцев, которым "сухой закон" оказался в тягость. Янки толпами рвались в "Ла Тропикану" - знаменитое кабаре под пальмами, и в три тысячи баров, которые насчитывала тогда Гавана.
С января 1930 года до осени 1934 года "Морро Касл" сделал 173 сверхприбыльных рейса на Кубу. Каждую субботу пополудни тысяча пассажиров - "нелюбителей выпить" покидала Нью-йоркскую гавань. Лайнер брал курс на Гавану и ровно через два дня плавания и 36 часов стоянки в кубинском порту снова возвращался в Нью-Йорк. Такой график движения за четыре года ни разу не был нарушен даже знаменитыми вест-индскими ураганами - истинным бичом мореплавания в Карибском море.
В том рейсе лайнером командовал опытнейший капитан фирмы "Уорд лайн" - Роберт Уилмотт, верой и правдой прослуживший ее владельцам три десятка лет.
Странная смерть капитана Уилмотта.
Вечером 7 сентября 1934 года "Морро Касл" заканчивал 174-й рейс по маршруту Гавана - Нью-Йорк. Через пять часов на траверзе плавучего маяка "Амброз" он ляжет на новый курс и, пробившись сквозь пароходную толчею на Норд-Ривер, подаст швартовы на пирсе компании "Уорд лайн". Таможенный досмотр, традиционное объявление по судовой трансляции: "Допейте или оставьте в ваших каютах ром" - и толпа осоловелых пассажиров снова окунется в чрево родного города.
Никто не знает, о чем думал тогда капитан Уилмотт, подставив свое загорелое лицо ветру, стоя на правом крыле ходового мостика. Может быть, он думал о жене и детях, которых через пять часов увидит на пирсе. Сейчас Уилмотта ждали пассажиры. Они уже давно собрались в салоне, предвкушая начало "капитанского банкета" в честь окончания веселого плавания. Такова была традиция фирмы "Уорд лайн"...
Снизу на ходовой мостик доносились музыка, пение и смех обитателей "люксов" и первого класса, собравшихся в салоне палубы "А". Уилмотт знал, что ровно в 19 часов пассажирский помощник объявит начало праздника, над столиками взлетят разноцветные шары, змеями взовьются ленты серпантина.
Но Уилмотт не оказал чести пассажирам своим присутствием в салоне за капитанским столиком.
"Вахтенный! Пусть на банкете объявят, что капитан себя неважно чувствует и приносит свои искренние извинения. Ужин мне подать в каюту. Позвоните, когда будем на траверзе "Скотланда". Это были последние слова Роберта Уилмотта. Через час судовой врач Де Витт ван Зейл констатировал его смерть... Капитан был найден полураздетым в ванне. Его форменная тужурка валялась на ковре. Судороги свели его посиневшее лицо, голова беспомощно свисала на грудь.
Капитан мертв. Явные признаки отравления каким-то сильным ядом, - сказал врач, захлопывая свой докторский чемоданчик.
- Он ужинал, но посуды в каюте нет, - заявил стюард, который обслуживал капитана. - Примерно час назад я принес сюда поднос с его ужином, но не успел убрать его. Из наших сюда никто, кроме меня, не смеет заходить.
Известие о смерти капитана разнеслось по кораблю. Смолкла музыка, исчезли смех и улыбки на лицах. Банкет отменили, и пассажиры, разговаривая вполголоса, стали расходиться по своим каютам. Нет, нельзя сказать, что эта смерть выбила из колеи пассажиров. Для большинства из них, которые и не знали в лицо Уилмотта, это известие просто было неприятным.
- Никто не вечен на этом грешном свете, - рассуждали они. - Это может случиться с каждым из нас. Выпьем за помин капитанской души в каюте.
И люди продолжали пить в каютах. Они знали, что наутро в силу вступит "сухой закон".
Согласно существующим морским правилам в должность капитана заступил старший помощник. Это был Уильям Уормс - опытный и бывалый моряк. Первое, что он сделал,- отдал последнюю дань уважения своему капитану - приказал вахтенному штурману приспустить кормовой флаг. Затем, дав радиограмму владельцам судна в Нью-Йорк, приступил к своим новым обязанностям.