- В конце августа 1985 года атомная подводная лодка К-524 совершила первое в мире подледное плавание между о. Элсмир и о. Гренландия (через проливы Нерса, Смита и далее море Баффина и Девисов пролив). Это было важное событие в истории отечественного подводного флота Военный совет флота представил командира дивизии, капитана 1-го ранга А. Шевченко и командира подводной лодки В. Протопопова к званию Героя Советского Союза, а членов экипажа - к правительственным наградам Но Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 февраля 1986 года звание Героя присвоено только капитану 1-го ранга В. Протопопову, А Шевченко было присвоено воинское звание контр-адмирала.
* * *
Капитан 1-го ранга запаса Владимир Протопопов - человек неrpoмкий и скромный до застенчивости. Современный вариант толстовского капитана Тушина из "Войны и мира". И в давках московского метро бывшего подледного аса толкают и пихают точно так же, как и всех прочих смертных. Даром, что Герой расколотого, как айсберг, Советского Союза.
Часть шестая
СОВСЕКРЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
КАК РОЖДАЛСЯ "ГОЛУБОЙ КИТ"
Атомный подводный истребитель
Об атомной подводной лодке 705-го проекта ("Альфа") говорили, что она возникла, намного опередив свое время. В самом деле, это была единственная в мире атомная лодка, которую можно отнести к классу "малюток". Главная ее особенность состояла в том, что ее реактор работал с установкой жидкометаллического теплоносителя (ЖМТ). В этом было ее преимущество перед водоводяными теплоносителями (мгновенный почти ввод в режим движения), и в этом же - в непрерывном подогреве сплава, поддерживающем его в жидком состоянии, был главный ее минус. До сих пор идут споры о балансе достоинств и недостатков "Альфы", которая предназначалась в первую очередь для уничтожения подводных лодок противника при выходе их из баз, а также в районах их развертывания. Разумеется, эти подводные истребители могли с успехом действовать и против надводных кораблей на всех широтах и долготах Мирового океана, включая и Арктику.
Впервые в мире подводная лодка оснащалась всплывающей рубкой, куда мог вместиться весь ее немногочисленный экипаж: 32 человека. Это был чисто офицерский экипаж, и только обязанности кока выполнял мичман. Благодаря высокой степени автоматизации (корабли 705-го проекта так и называли "лодки-автоматы") предполагалось довести численность команды до экипажа стратегического бомбардировщика -16 человек. Но этим планам не суждено было статься. В последующих модификациях численность экипажа на "Альфах" довели до 25 офицеров плюс 4 мичмана.
Атомные "малютки" могли погружаться на глубину до 400 метров и развивать под водой скорость, близкую к мировому рекорду, - 41 узел (свыше 70 километров в час).
Один из командиров "Альф" (впоследствии контр-адмирал) А. Богатырев вспоминал:
- Лодка могла развернуться практически на "пяточке". А это особенно важно при взаимном слежении своих и чужих подлодок "Альфа" не позволяла неприятельской лодке зайти себе в корму, то есть в зону гидроакустической тени, откуда обычно наносится удар без промаха Высокая скорость и невероятная маневренность позволяли "Альфам" уклоняться от выпущенных вражеских торпед и тут же переходить в контратаку. Ведь уже через 42 секунды "малютка" могла развернуться на 180 градусов и двигаться в обратном направлении.
В начале 80-х годов одна из "Альф", действовавших в Северной Атлантике, в течение 22 часов следила за атомоходом вероятного противника Все попытки американского командира сбросить со своего "хвоста" насевшую "малютку" ни к чему не привели. "Альфа" прекратила преследование только по приказу из Центра
Первым командиром атомной подводной лодки 705-го проекта был капитан 1-го ранга (впоследствии контр-адмирал) Александр Пушкин. Он оставил записки о том, как испытывали головную "Альфу" - К-64:
"Не случайно наш первый выход на испытания был отмечен радиостанцией "Би-би-си". Радио объявило о начале испытания в Советском Союзе уникальной подводной лодки "Голубой кит"-под таким кодом она проходила в справочниках Джейна. В ходе испытаний радиостанция несколько раз отмечала, что пока испытания идут успешно.
Не случайно эта лодка заинтересовала военно-морских специалистов Запада Против такого корабля все существующее оружие, кроме ядерного, было бесполезным. Благодаря своей маневренности и скорости она могла уклониться от любой вражеской торпеды.
Жаль, что только ныне нам стало известно, какой переполох наделала наша подводная лодка 25 лет назад К этому времени экипаж состоял из 23 человек Костяком команды была группа офицеров в составе: В.И. Ткачева, В.Д Жизневского, Е.А Тихонова, Л.В. Егоренко, И.Д. Марьяскина, В.Е. Клоцева. Традиции у нас закладывались, когда сколачивался экипаж. Каждый должен был не только знать и уметь, но и в условиях аварийных ситуаций действовать грамотно и решительно. Большую помощь в процессе строительства и испытаний ПА нам оказал второй экипаж (командир - капитан 1-го ранга В.В. Старков) и технический экипаж (командир - капитан 1-го ранга К.А. Сибиряков, офицеры командования экипажа - капитаны 2-го ранга А.Н. Ковалев и В.А. Карпов).
Итак, в 1970 году работы на Ново-Адмиралтейском заводе над головной лодкой 3-го поколения были закончены. Произвели физический пуск реактора, и начались швартовные испытания. Затем К-64 была погружена в док и переведена по Беломорско-Балтийскому каналу на Север. Здесь, в Беломорске, я впервые вывел ее из дока и дал ход под электромоторами. На Беломорском рейде был осуществлен подъем мощности и затем был дан ход под турбиной. Осенью 1970 года лодка самостоятельно пришла в Северодвинск Однако начать испытания в том году не удалось из-за неполадок в паропроизводительной установке.
Зато на следующий год все было готово к испытаниям. К выполнению задач были приобщены все научные руководители проекта во главе с академиком А.П. Александровым. Всю группу академиков и ученых разместили на плавбазе "Аксай". Из конструкторов была создана группа наблюдения за строительством корабля. Это давало возможность своевременно реагировать на замечания строителей и вносить конструкторские поправки.
Члены сдаточной команды, которая формируется из экипажа корабля и представителей завода, всегда становятся испытателями, и как всяким испытателям им, конечно же, приходится рисковать. Ведь порой возникают весьма сложные, непредвиденные ситуации, требующие не только тактической и технической эрудиции, но и смелости, мгновенной реакции, умения в считаные секунды принимать правильные решения.
Испытания лодки проводились на Белом море ненастной осенью. Перед моими глазами карточка, составленная штурманом Климовским: "Ходовых дней - 29, миль всего - 3481,9, в надводном положении - 1968,2, в подводном - 1513,7. Часы - надводные 349,3, подводные - 208,3. Число погружений - 21".
Сложность испытаний заключалась и в том, что сдаточная команда была определена директором завода в 900 человек, а на К-64 с учетом коридоров 2-го этажа центрального поста (единственного обитаемого отсека) можно было вместить только 60. Приходилось постоянно пользоваться буксиром, который забирал с плавбазы одних и отправлял с ПЛ других. Причем для высадки и посадки команд приходилось заходить в бухты, так как осеннее море было очень неспокойным.
На первое пробное погружение прибыл главный конструктор Михаил Георгиевич Русанов. В этот период его почему-то заменили Роминым. Так было выгоднее начальникам- Русанов старался быть на корабле незаметным, хотя от его внимательного взгляда ничто не ускользало.
Первое впечатление, которое я получил при даче хода, незабываемо. Лодка вздрогнула, двинулась и…тишина Тишина эта после обычного предотходного гвалта, шума, команд поражала своей внезапностью и торжественностью!
Длинным северодвинским фарватером лодка прошла под турбиной. Без замечаний! С выходом на чистую воду мы сделали несколько циркуляций, замерив их радиус, и подошли к району, где лодка должна была пройти вывеску. И наконец после всех приготовлений я впервые даю команду:
- По местам стоять к погружению!
Это погружение должно осуществляться без хода После приема балласта в носовые и кормовые цистерны наконец даю команду:
- Открыть клапана вентиляции средней!
Со свистом вырывается воздух из цистерн, уступая место воде. Лодка погружается, но верх рубки остается торчать на поверхности. Начинаем принимать воду порциями в уравнительную цистерну, затем во все дифферентовочные, но строптивую лодку даже на ходу загнать под воду не удается. Пришлось возвратиться в базу и принять твердый балласт из чугунных чушек, разместив их в местах, указанных конструкторами.
Зато во время следующего выхода в море мы без труда ушли под воду, осуществили вывеску, впервые дали ход и проверили управляемость лодки на ходу под электромоторами и под турбиной.
Лодка вела себя очень послушно, маневренность, что было сразу замечено всеми, - потрясающая! Затем, всплыв и идя вдоль низких берегов северодвинского побережья, мы начали определять свои маневренные элементы на мерной миле.
Из одного полигона мы переходили в другой, выполняя отдельные пункты программы и периодически заменяя часть людей, которые приходили к нам на испытания новой техники. Экипаж выполнял пункты программы, в основном, по боевой тревоге. На борту постоянно находился председатель комиссии, адмирал Г.М. Егоров. Вел он себя деликатно, в управление кораблем не вмешивался. Это давало возможность даже при нахождении большого начальника на борту чувствовать себя полноценным командиром. Мне только приходилось с ним согласовывать пункты программы испытаний. Экипаж с каждым днем становился все более сплоченным, отработанным. Жизнь входила в привычный ритм.
Все управление лодкой 705-го проекта сосредоточено в центральном посту, что было удобно. Весь экипаж был перед глазами, и я всегда мог уловить даже тень растерянности у кого-либо из специалистов. Офицеру, обслуживающему новое оружие и технику, мало знать, где что находится на пульте и как делать различные переключения. Ему необходимо совершенно четко и ясно представлять, каким и механизмами он управляет. Но и этого мало. Хороший специалист должен знать основы высшей математики и физики, понимать процессы, протекающие в электронных приборах и ядерном реакторе, уметь предугадывать капризы техники.
Белое море в это время года ничем не радовало. От близости Ледовитою океана лицо сводило режущим холодом. Дни становились все короче. Море все чаще становилось морем грохочущей тьмы. Но испытания продолжались. Подводная лодка носилась из одного полигона в другой, один вид испытания сменялся другим.
На одном из этапов проверки лодки на ходу в подводном положении прибыл на борт академик Вадим Александрович Трапезников. Он был радушно встречен. Наш кок, мичман Миронов, которому по штату нужно было кормить 23 человека, готовил ежедневно на 45–50 человек. Он не отходил от плиты, поскольку питание было организовано в 2–3 смены. И все-таки он умудрился испечь ради такого случая торт.
Вадим Александрович по достоинству оценил прием, а главное - новизну подводного корабля, его глаза с восхищением скользили по мнемосхемам пультов, где фиксировалась работа систем и механизмов ПЛ. Не скрою, мне было приятно услышать от академика лестные отзывы о высоком профессионализме моего экипажа. Ведь мы были первыми.
Перед всплытием я приказал собраться всей команде в кают-компании. Здесь мы вручили Вадиму Александровичу скромный подарок - "разовую", репсовую синюю униформу подводника, пилотку и тельняшку. Трапезников был растроган и в память о пребывании на лодке сделал запись в книге почетных гостей. Дважды выходил с нами в море заместитель министра судостроительной промышленности СССР И.С. Белоусов.
Освоение новой подводной лодки, разумеется, не было парадом побед. Еще в ночь до первого выхода в море поршень устройства ДУК (система удаления мусора под водой) из-за неисправности в системе стопоров вылез в отсек, что грозило затоплением лодки. Пришлось по аварийной тревоге ставить отсек под давление и возвращать поршень на свое место.
При первом погружении на глубину 40 метров в резиновый кабель радиопеленгатора просочилась вода и по мере нашего погружения кабель раздувался в резиновый шар, потом он лопнул на глубине, обдав нас ледяной водой Белого моря. Заводские мастера быстро зажали сальники, по которым просачивалась вода, и мы продолжили испытания.
Пожалуй, самым неприятным событием был выход из строя кондиционера в 3-м отсеке, обеспечивающего поддержание нормального температурного режима технических средств 1-3-го отсеков. Были приняты меры по доставке из Северодвинска вентилятора. Однако при перегрузке на катер вентилятор из-за штормовой погоды выпал за борт. Пребывание в море без кондиционера стало небезопасным: выход из строя вытяжного вентилятора привел бы к необходимости расхолаживания реакторной установки. Посоветовавшись с командиром БЧ-5, я принял решение прервать испытания, о чем доложил председателю комиссии. Несмотря на настойчивые требования представителей промышленности продолжать испытания, мое предложение было поддержано адмиралом Г.М. Егоровым и мы в надводном положении вернулись в базу.
В базе пришлось задержаться надолго. За время плавания накопился довольно большой перечень неисправностей, которые нужно было устранить до выхода в море. Кое-кто из офицеров даже успел съездить в краткосрочный отпуск, повидать жену и детей.
Свеча Николе Морскому
Много лет спустя - в декабре 1995 года, когда в Санкт-Петербурге в очередной раз собрался наш экипаж, бывший командир электротехнического дивизиона Тихонов признался мне, как они втроем с капитан-лейтенантами Жизневским и Марьяскиным пришли перед глубоководным погружением в церковь (в Коле) и купили самую большую свечу. Они поставили ее Николаю Чудотворцу, покровителю моряков, попросив у него благополучия в глубоководном погружении…
Глубоководное погружение - наиболее ответственная и опасная часть испытаний. Лодка погружается на свою рабочую глубину, которую для нас установили в 320 метров. На Белом море есть только одно такое место - впадина в Кандалакшской губе Но нам нужно было не только погрузиться, но и выполнить стрельбы из торпедных аппаратов и проверить корабль на разных режимах хода
Поэтому днем и ночью шло устранение замечаний, лодка готовилась к решающему выходу к морю. Тем временем усложнилась ледовая обстановка в бухте и на море. Суровые 20-градусные морозы сковали все льдом По выходному фарватеру сновали буксиры, не давая схватиться льду. На выручку к нам спешил из Мурманска ледокол "Добрыня Никитич".
Пришел в Северодвинск для обеспечения наших испытаний новейший спасатель подводных лодок "Карпаты". Его командиром оказался мой однокашник по училищу, капитан 2-го ранга В. Драгунов. Наши шутники сразу же перефразировали популярную песенку: "А где же наша лодочка "Карпаты"?-"
21 декабря 1971 года мы снялись со швартовых и с помощью буксиров двинулись в ледяном крошеве фарватера на выход в море.
Небо было ясным. Мороз около 20 градусов. Над полыньями курился парок. Мы выходили из Северодвинска, чтобы больше сюда не возвращаться, а следовать после глубоководного погружения на выход из Белого моря к берегам Кольского полуострова.
Фарватер закончился, но и открытое море встретило нас битым льдом. Мы медленно ползли среди льдин, толщина которых достигала 10 сантиметров. К вечеру подошли к точке погружения. Надежды примчаться в новую базу со скоростью курьерского поезда не оправдались.
Когда я задраил верхний рубочный люк и спустился в центральный пост, обстановка внутри корабля показалась сущим блаженством. Офицеры сидели за своими пультами в синей репсовой униформе, в сандалиях, а я стоял перед ними в обледеневшей меховой одежде.
Сбросив альпаковую куртку, даю команду на погружение. Через час мы уже мчались в подводном положении на скорости около 30 узлов к глубоководной впадине. Все свободные объемы корабля были забиты вещами, продуктами, запасными частями.
Погружение на глубину мы планировали начать с рассветом. Утром всплыли. Рабочие завода установили на корме лодки вьюшку с тросиком, к которому прикрепили буй. Подошел спасатель "Карпаты" и сторожевик-конвоир. Море было пустынным, но чистым ото льда.
В 10 утра, получив квитанцию с берега на переданное радио, я начал погружение. Связь мы поддерживали по системе звукоподводной связи со сторожевым кораблем, который следовал за нами на правом траверзе.
До глубины 150 метров дошли почти без замечаний. Но на двухстах метрах забортное давление выдавило резиновую прокладку у одного из клапанов. Вода под давлением 20 атмосфер, превращаясь в водяную пыль, ударила в центральный пост с диким свистом. Я не слышал своего голоса и объявил аварийную тревогу, скорее жестами, чем словами. Старпом меня понял - всплываем! Я толкнул оператора-рулевого - всплывай! И тут же дал команду продуть главный балласт.
Воздух высокого давления со свистом ворвался в ЦГБ. Я увеличил ход. Лодка слушалась горизонтальных рулей хорошо, дифферент стал отходить на корму. Поступающий воздух в цистерны при всплытии лодки расширялся. Всплытие ускорялось. В результате мы пробкой выскочили на поверхность. Крен при всплытии достиг 30 градусов на правый борт. Затем лодка закачалась и постепенно пришла на ровный киль при значительном крене на правый борт. В течение трех часов мы пополняли воздух высокого давления, тем временем заводские специалисты заменили прокладку. Протерли спиртом забрызганные соленой водой панели пультов, убедились в их нормальной изоляции и снова пошли в глубину.
Погружение на 300 метров прошло благополучно. Правда, несколько раз пришлось подвсплывать на 40 метров, чтобы подтянуть сальники. Осмотревшись в отсеке на глубине 320 метров, мы развили полную скорость хода. Правда, нам было разрешено давать не более 38 узлов.
На скорости 33–35 узлов прошли зону сильной вибрации. Корпус сотрясался в режиме пневматического молотка. Я уже начал подумывать: может быть, мы открыли своего рода подводный флаттер? Известно, что в авиации это явление заканчивается разрушением самолета. А что будет у нас? Но на скорости 35,5 узла вибрация вдруг исчезла, и лодка со скоростью почти 70 километров в час помчалась по глубоководному желобу Белого моря. В таком режиме мы шли шесть часов. Ученые, представители сдаточной команды, замеряли различные параметры. Экипаж нес вахту по боевой готовности № 1. Под килем было всего 20 метров. Одно неверное движение оператора, и через пару секунд мы бы врезались в грунт. К счастью, все обошлось благополучно. Выполнив программу испытаний, мы всплыли и дали радио. Мы поблагодарили всех, кто обеспечивал наше погружение, высадили на "Аксай" членов сдаточной команды (на переход были оставлены пять человек) и двинулись в Баренцево море. Скоро за горизонтом скрылись спасатель и сторожевой корабль. К-64 полным ходом следовала в точку назначенной встречи. Здесь нас уже поджидал ледокол "Добрыня Никитич".
Пришли мы в точку рандеву утром. Море было покрыто крупнобитым льдом, и нам пришлось перейти на ход под электромоторами, так легче маневрировать. Когда на горизонте показался ледокол, мы обменялись с ним позывными. С "Добрыни" на борт лодки перешел наш новый командир дивизии, к которой был приписан корабль. Это был контр-адмирал Ф.С. Воловик.
На лодке Федор Степанович сразу стал своим. Он внимательно знакомился с небывалой в его дивизии да и на всем флоте атомариной.