Но это совсем не значит, что он ушел из космонавтики. Шепард продолжал тренировки и даже был назначен пилотом "крайнего" "Меркурия" – полет должен был состояться в 1963 году. Однако в США посчитали, что эта миссия не может внести что-то новое в пилотируемую космонавтику, и полет отменили.
В 1963 году вместе с Фрэнком Борманом начал готовиться к первому пилотируемому полету на новом двухместном корабле "Джемини", но вскоре был отстранен от подготовки из-за воспаления среднего уха и перешел на административную работу (начальник отдела астронавтов НАСА).
В 1969 году после успешной операции восстановил свой летный статус и был назначен командиром корабля "Аполлон-14" для полета на Луну.
Второй раз побывал в космосе в январе – феврале 1971 года. Вместе с Эдгаром Митчеллом высадился на Луне и стал пятым американцем, побывавшим на поверхности естественного спутника Земли. Пробыл на Луне 33 часа 30 минут. Дважды выходил на ее поверхность.
Летом 1974 года ушел из НАСА и стал президентом компании "Марафон Констракшин Корпорэйтид" в Хьюстоне в штате Техас. Позднее основал собственную компанию "Сэвен-Фочин Энтерпрайсиз".
В 1974 году был одним из основателей Национального космического общества США.
В 1984 году Шепард вместе с другими астронавтами программы "Меркурий" создал фонд "Меркурий-7" (переименован в 1995 году в Фонд поддержки астронавтами образования) с целью привлечения денег на выплату стипендий студентам технических колледжей и являлся его председателем до октября 1997 года.
Умер ночью во сне 21 июля 1998 года в госпитале калифорнийского города Монтерей от лейкемии.
Гордон Купер своим полетом "завершил" программу "Меркурий". Первый раз он побывал в космосе в мае 1963 года.
С 21 по 28 августа 1965 года в качестве командира корабля "Джемини-5" вновь слетал в космос. Стал первым человеком, дважды совершившим орбитальный полет. Во время этого полета впервые в истории космонавтики был организован сеанс связи с находящейся на глубине 62,5 метра лабораторией "Силэб-2", на которой находился другой астронавт первого набора – Малколм Карпентер.
Дублировал командиров кораблей "Джемини-12" (ноябрь 1966 года) и "Аполлон-10" (май 1969 года).
Ушел из НАСА в июле 1970 года.
Организовал консалтинговую компанию "Гордон Купер энд Ассосиэйшн" и работал техническим консультантом в различных исследовательских компаниях. В 1975 году возглавил научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в компании "Уолт Дисней Энтерпрайсиз" – дочерней компанией "Уолт Дисней Продакшнз". Был членом правления различных компаний, занимающихся производственной и исследовательской деятельностью.
Скончался 4 октября 2004 года в своем доме в городе Вентура под Лос-Анджелесом. Его останки были кремированы, прах рассеян. Часть праха "доставлена" 28 апреля 2007 года в ходе суборбитального полёта в капсуле ракеты на "границу атмосферы и космоса".
Уолтер Ширра стал самым "летающим" астронавтом из группы "Меркурий-7". За время своей космической карьеры он трижды побывал в космосе. Причем на трех разных кораблях – "Меркурие", "Джемини" и "Аполлоне".
Первый полет состоялся в октябре 1962 года и стал самым длительным американским полетом на тот момент – в космосе Ширра провел 9 часов 13 минут 11 секунд. К тому времени советские космонавты уже совершали полеты продолжительностью несколько суток.
Второй свой полет в космос совершил на борту корабля "Джемини-6" вместе с Томасом Стаффордом в декабре 1965 года. Во время полета было проведено сближение до расстояния в 30 сантиметров с запущенным ранее кораблем "Джемини-7". После пятичасового совместного полета корабли вновь разошлись.
В октябре 1968 года в третий раз стартовал в космос на корабле "Аполлон-7". Это был первый пилотируемый полет корабля этой серии после трагедии 27 января 1967 года.
В 1969 году ушел из НАСА.
В 1969–1970 годах был президентом компании "Регенси Инвесторс Инкорпорэйтид" в Денвере, штат Колорадо. В 1970–1973 годах был председателем и директором-распорядителем компании "Энвиронментал Контрол Компании", в 1973–1974 годах был председателем совета директоров компании "Сернко Инкорпорэйтид". В 1975–1977 годах работал в компании "Джонс-Мэнвилл Компании", сначала руководителем отдела по приобретению технологий, а затем начальником отдела силовых установок и аэрокосмических систем. В 1978 году работал вице-президентом по развитию в компании "Гудвин Компании". С 1979 года работал президентом собственной консалтинговой компании "Ширра Энтерпрайсиз". Занимал также посты директора и председателя совета директоров различных частных компаний.
Умер 3 мая 2007 года от сердечного приступа в больнице, куда был ранее госпитализирован с диагнозом рак.
Тех, кто не смог стать первым, мы также будем помнить, как помним Юрия Гагарина. Они такая же частица истории освоения космоса, как и множество других людей, живших до них, живущих сейчас, и тех, которые будут жить завтра.
ГЛАВА XVII
Пилотируемая космонавтика сегодня
В 1970 году мне довелось приобрести (и, естественно, прочитать) выпущенный издательством "Мир" сборник "Космическая эра (прогнозы на 2001 год)". В него были включены избранные доклады, прочитанные четырьмя годами ранее на IV симпозиуме памяти Роберта Годдарда, посвященном проблемам научного прогнозирования. Собравшиеся в Вашингтоне ведущие специалисты, занятые в ракетно-космической отрасли США, высказали свой взгляд на космическое будущее человечества. Прогноз простирался на 35 лет вперед.
Книга произвела на меня столь сильное впечатление, что я, вооружившись листом ватмана, линейкой и карандашом (сами понимаете, о персональных компьютерах тогда и речи быть не могло), вычертил "маршрут" человечества к "светлому космическому завтра". На нём были нанесены все основные вехи этого пути. Такие как, первые полеты человека на Луну (напомню, что прогноз составлялся в 1966 году) и планеты, первые поселения на орбите, первые базы на других небесных телах и так далее и тому подобное.
Каюсь, но в водовороте событий последующих лет этот рисунок где-то затерялся. Да и сама книга надолго исчезла из поля моего зрения.
Вновь она попалась мне на глаза лишь в 2001 году. Вот уж воистину судьба – она "всплыла" именно тогда, когда пришла пора сравнить прогноз прошлого с сегодняшней явью.
Что же показало это сравнение? Да ничего хорошего. Потому что из всего обилия сделанных тогда предсказаний сбылись лишь два: высадка человека на Луне и создание орбитальных станций на околоземной орбите. Что и не удивительно, так как 45 лет назад эти работы были, что называется, "на выходе". Все остальные "пророчества" о полетах пилотируемых кораблей к Венере и Марсу, о создании постоянно функционирующих обитаемых научных станций на спутниках Юпитера и Сатурна, о развитом космическом туризме, да и о многом другом, так и остались прогнозами. И, судя по всему, будут являться таковыми еще много лет.
Увы, но сегодня пилотируемая космонавтика находится на том же уровне развития, которого она достигла в 1960 годах. То есть мы по-прежнему там же, откуда и стартовали. Мы летаем и еще лет десять как минимум будем летать на тех кораблях, которые были разработаны тогда, или тех, которые используют идеи тех лет. И "сфера наших интересов" по-прежнему не выходит за пределы околоземной орбиты.
Нет, конечно, за прошедшие пятьдесят лет были и полеты на Луну, и полеты кораблей многоразового использования (уже можно сказать были, хотя парочка полетов еще состоится, но это будет уже их "последняя песня"). Но от этих грандиозных проектов, которые позволяли сделать огромный шаг в развитии пилотируемой космонавтики, человечество отказалось, чтобы не потерять хотя бы то, что было достигнуто в начале космической эры. Слишком дорогим оказалось "удовольствие" идти вперед.
Вот ведь "выверты судьбы". И программа "Аполлон", и наработки по советской лунной программе, и "Спейс Шаттл", и "Буран" оказались никому не нужны. Мы создали то, что опередило свое время. И не зная, что с этим делать, "испугавшись содеянного", вернулись к началу.
Почему же так получилось, что пилотируемая космонавтика, с которой связывалось (впрочем, и сегодня продолжает связываться) будущее человечества сегодня оказалась, по большому счету, в стагнации?
Причин этому множество, и относятся они и к политике, и к экономике, и к психологии человека. Какая из них может считаться основной, определить трудно. Вероятнее всего, их сочетание и затормозило развитие пилотируемой космонавтики.
Если говорить о политике, то надо вспомнить, что все космические достижения 1960–1970 годов были порождением "холодной войны". А первые космонавты были сплошь людьми военными. Две сверхдержавы соревновались друг с другом и, рассматривая космос как театр будущих военных действий, стремились там закрепиться. Поэтому первые десять лет полетов человека в космос и отмечены столь крупными свершениями.
Но уже в начале 1970 годов произошла первая "переоценка ценностей". Космос по-прежнему считался ареной будущих боевых действий, но главная роль в грядущих "звездных войнах" стала постепенно переходить к беспилотным системам. Корабли многоразового использования "Спейс Шаттл" и "Буран" являются, по сути дела, последним аккордом в советско-американском противостоянии пилотируемых военных систем.
Новая "переоценка" произошла после распада Советского Союза и окончания "холодной войны". Военные перестали играть определяющую роль в формировании космической политики. И тут же эта самая космическая политика перестала быть интересной и правительствам крупнейших мировых держав. Как результат, многие программы были "выброшены за ненадобностью", другие отложены "до лучших времен", а ряд проектов был "передан фантастам", как нереализуемые при жизни нынешнего поколения.
Изменения на политической карте мира, а также экономические трудности, с которыми столкнулись многие страны в конце ХХ века, стали еще одним фактором замедления темпов развития космонавтики в целом и пилотируемой космонавтики в частности. Слишком дорогим оказалось это "удовольствие". На Земле нашлись дела поважнее, чем полеты небольшого числа наших представителей в космическое пространство.
Впрочем, космонавтика – это избыточный род деятельности человечества. Мы занимаемся ею не из-за того, что она имеет огромный экономический эффект сейчас и принесет огромную прибыль в будущем. Хотя определенные дивиденды есть уже и сегодня. Проникновение в космос это необходимость для человечества. Хотим мы того или нет, но ресурсы Земли ограничены, и нам уже в обозримом будущем понадобятся те природные богатства, которые есть на других планетах. К сожалению, мы не всегда это понимаем, и поэтому далеко не все, имеются в виду правительства, готовы выделять на это необходимые средства.
Романтизм первых лет космической эры сменился прагматизмом нынешнего поколения, которое усиленно воспитывается как поколение потребителей, стремящихся иметь всё и сразу. А такому поколению космос нужен только как сфера развлечения. Поэтому так популярна идея о космическом туризме – толку от него немного, а прибыль, по расчетам, должен принести немалую.
Все эти причины и привели к тому, что мы так и не слетали на Марс, так и не создали надежных аэрокосмических систем, так и не создали на околоземной орбите базы для дальнейшего проникновения в космос.
Поэтому на данный момент пилотируемая космонавтика – это:
– международная космическая станция – единственная, хотя и не столь масштабная, как хотелось бы, постоянно действующая база людей в космосе;
– испытанные, надежные, но разработанные еще 45 лет назад, российские пилотируемые корабли "Союз", правда, в вариантах ТМА и ТМА-М, но ненамного отличающиеся от первых "Союзов";
– китайские пилотируемые корабли типа "Шеньчжоу", созданные на базе "Союза" и принципиально мало чем от него отличающиеся;
– уходящие в историю корабли многоразового использования системы "Спейс Шаттл" (2011-й год станет для них "крайним", поэтому и упоминать их приходится в двух ипостасях: как еще действующая, но уже не имеющая будущего пилотируемая система).
И всё.
Как бы грустно это не звучало, сегодня больше ничем мы похвастаться не можем. Остальное либо в прошлом, либо в перспективе, близкой и далекой. Но только в перспективе. И то, если не произойдут какие-либо новые изменения, типа очередного глобального экономического кризиса или очередного передела политической карты мира.
А если в очередной раз наши планы будут скорректированы (не думаю, что в сторону ускорения темпов развития космонавтики), нам останется только одно – вспоминать наше славное прошлое. Слава богу, что там у нас есть чем гордиться.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Пилотируемая космонавтика завтра
Предсказание будущего – дело трудное и неблагодарное. Слишком велик риск ошибиться и прослыть некомпетентным специалистом. Помните, в последней главе этой книги я сравнил прогноз, сделанный учеными в марте 1966 года, и реальный ход событий. Нетрудно заметить, что степень совпадения лишь слегка отличается от нуля.
И все-таки я рискну рассказать о том, каким я вижу будущее пилотируемой космонавтики. На длительную перспективу замахиваться не буду, только лет на 25–30 вперед. Напишу, естественно, о тех планах, которые уже есть, и попытаюсь их "развить" еще на небольшой интервал времени. Не знаю, что из этого получится, но будьте готовы к тому, что написанное ниже либо вообще не состоится, либо произойдет в другие сроки.
В настоящее время лишь три страны обладают технологиями, позволяющими доставлять человека в космос – Россия, США и Китай. Еще ряд стран (Индия, Япония, объединенная Европа) намерены создать такие технологии в ближайшие годы. Есть еще и Иран со своими амбициями. Есть еще и "темная лошадка" Бразилия, которая теоретически может неожиданно вырваться на космические просторы. Вот, пожалуй, и все "игроки", которые будут развивать пилотируемую космонавтику в ближайшие четверть века.
Тех, кто будет осваивать космос с помощью беспилотных систем, будет не намного больше. Но этот аспект космической деятельности я просто опущу.
1. Самые ближайшие и поэтому самые реальные перспективы. (2012–2015 годы).
В эти годы пилотируемые корабли будут запускаться только в трех странах: России, США и Китае. Наша страна будет обеспечивать доставку экипажей на борт Международной космической станции и, может быть, запустит один-два корабля по программе "космического туризма". Китай займется созданием собственной небольшой орбитальной станции. А в США начнутся испытательные полеты (в пилотируемом режиме, беспилотные уже идут) первого частного корабля "Дракон".
Интенсивность орбитальных пилотируемых полетов составит приблизительно 6–7 пусков в год.
В России также будет идти интенсивная работа по созданию нового пилотируемого корабля, который должен прийти на смену "Союза" (пора сделать то, что нужно было сделать лет двадцать назад). Это будет многофункциональный шестиместный корабль. В базовом варианте он сможет обеспечить доставку на Международную космическую станцию и возвращение на Землю экипажей станции, а также выступать в роли корабля-спасателя. В других вариантах перспективный корабль сможет совершать длительные (до 30 суток) автономные полеты по околоземной орбите, а также использоваться при полетах к Луне и, возможно, к другим небесным телам.
О перспективных разработках Китая практически ничего неизвестно, но можно предположить, что и там разрабатываются новые корабли. В том числе и многоразовые, и межпланетные. Вероятнее всего, в 2015 году один из таких кораблей начнут испытывать в беспилотном варианте.
США в эти годы будут вести разработку новых кораблей. Согласно концепции, провозглашенной президентом Бараком Обамой, заботы по разработке перспективных пилотируемых систем, в основном, лягут на плечи частного бизнеса. Но работы будут идти (и уже идут) при весьма существенной государственной поддержке. В первую очередь финансовой. Уже можно говорить однозначно о начале летных испытаний корабля "Дракон" компании "Спейс-Х" в пилотируемом режиме. Те темпы, которые взяли подчиненные Элона Маска, президента "Спейс-Х", впечатляют и заставляют задуматься.
Вероятно, в НАСА будет продолжена разработка корабля "Орион". В 2004–2009 годах, до прихода в Белый дом Обамы, по этому кораблю был сделан существенный задел, который было бы глупо выбрасывать. Но могут и бросить. Хотя я надеюсь, что этого не случится.
Разработка кораблей, предназначенных для пилотируемых полетов, будет также вестись в Японии, Индии и Европе. Задел там уже сделан. В Японии намерены "ориентироваться" на грузовик HTV, который создан для доставки грузов на Международную космическую станцию, в Европе – на грузовик ATV, созданный для аналогичных целей, в Индии – на совершенно новый корабль, который индийцы намерены сделать при российской поддержке. Но до пилотируемых полетов там дело пока не дойдет.
Как намерен Иран решить задачу отправки человека в космос, пока непонятно. Работы ведутся в обстановке строжайшей секретности, и мы знаем о ней только из заявлений иранских лидеров. Но, возможно, что-то будет сделано и там. Хотя я бы не делал ставки на эту программу.
Ну а Бразилия пока будет смотреть на эти работы со стороны. Там еще предстоит "разобраться" с запуском своего первого спутника. Поэтому бразильцам пока будет не до пилотируемых систем.
В 2012 году должны начаться регулярные полеты по суборбитальной траектории ряда летательных аппаратов, создаваемых частными компаниями в интересах космического туризма. Это будут "прыжки в космос", за границу атмосферы и космоса.
Первой на этот рынок выйдет компания "Вирджин Галактик" с кораблем "Энтерпрайз" (также известен, как "СпейсШипТу"). За ней "потянутся" другие.
Но суборбитальный космический туризм вряд ли станет в ближайшие годы массовым явлением, несмотря на планы компаний, которые намерены специализироваться в этой сфере бизнеса. Маловероятно, что уже в первые годы регулярных полетов число людей, которые смогут "прикасаться" к космосу, составит пять тысяч человек ежегодно, как в этом нас уверяют маркетологи.
Во-первых, все-таки 200 тысяч долларов, а именно столько стоит билет на "Энтерпрайз" и на его "собратьев", не такая уж и маленькая сумма. "Желающие" выложить такую сумму за пять минут невесомости, конечно, найдутся, но очень быстро "иссякнут". Остальные будут ждать, когда стоимость билетов достигнет "приемлемого уровня".
Во-вторых, поверьте мне на слово, стоит одному из кораблей разбиться, а это произойдет почти наверняка, как интерес к суборбитальным полетам резко пойдет на убыль. Страх сведет на нет все расчеты.
Боле трезвая оценка числа участников суборбитальных полетов: 2012–2014 – несколько десятков, 2015 год – 100–200 человек в год.