Бронепалубный крейсер "Олег" БФ (капитан 1-го ранга А. К. Гирс). Летом 1908 г. крейсер в составе Практического отряда выполнял стрельбы в районе Биорке. В сентябре отряд готовился отправиться в заграничное плавание. "Олег" отделился от отряда и зашел в Кронштадт для пополнения запаса воды. Затем крейсер вышел в Либаву для соединения с отрядом.
Следуя по счислению в условиях плохой видимости, крейсер потерял место (корабль оказался в 7,5 мили восточнее предполагаемого места). Попытка определиться по глубинам не удалась, и 27 сентября в 8.30 на скорости 13 узлов крейсер сел на мель. Дали полный ход назад, но "Олег" не сдвинулся с места. Произведенный обмер вокруг был неутешительным: в носу глубина составила всего 15 футов (4,6 м) – и это при осадке корабля в 22,5 фута (6,9 м). Оказалось, что корабль сел на мель у Павловской гавани, приняв огонь лесопилки за маяк Стейнорт. Для облегчения носа перегрузили часть снарядов в корму, вытравили правый якорный канат до жвака-галса, завезли стоп-анкер на 10-дюймовом перлине. Выбрали перлинь кормовым электрошпилем и дали полный назад. Но все это не принесло результата. Убедившись в невозможности сняться с мели самостоятельно, дали знать в Либаву.
Утром к месту аварии вышел крейсер "Богатырь" с начальником отряда, начали собираться спасательные суда. С "Олега" для уменьшения осадки выбросили за борт часть угля. С кормы завели буксиры на ледоколы № 1 и № 2, пароходы "Нептун", "Владимир" и "Либава". Крейсер дал средний ход назад своими машинами и плавно сошел с мели, но только для того, чтобы сесть на камни всем корпусом. Поднявшееся волнение стало бить крейсер о грунт. Завели буксир с носа, но, несмотря на отданный якорь и буксировку, волны продолжали гнать крейсер на берег, и 30 октября "Олег" снесло на 17-футовые (5,18 м) глубины. Камни пропороли обшивку с правого борта, вода проникла в два котельных отделения и другие отсеки. Водолаз осмотрел подводную часть и доложил, что корабль сидел всем корпусом, винты вырыли котлованы, лопасти правого оказались обломанными на четверть.
Начали перегружать снаряды и патроны на баржу, а на подошедший транспорт "Анадырь" – вещи экипажа и часть провизии. К месту аварии прибыл ледокол "Ермак".
Трудность положения заключалась в том, что корабль снесло бортом и малые глубины находились перед носом. Был разработан новый план. В носовые клюзы завели три перлиня и передали их на "Владимир", "Могучий" и "Ермак", они должны были тянуть "Олег" под разными углами, чтобы развернуть его в правую сторону. Первая попытка была предпринята 2 октября, при этом крейсер подрабатывал левой машиной на малом ходу. "Олег" накренился на 6˚, но с места не сдвинулся.
На следующий день прибыл пароход "Метеор". Часть судов поставили у борта "Олега" для размыва грунта (мелкий песок). К середине дня удалось сдвинуть корабль с места и развернуть вправо на 10˚, при этом лопнул 9-дюймовый (229 мм) стальной перлинь, поданный на "Ермак" из правого клюза.
Продолжили разгрузку и завели новые перлини на "Ермак" и "Владимир". К тому моменту вокруг "Олега" собралось больше десятка судов различных ведомств. Наконец вечером 4 октября с помощью буксиров и собственных машин крейсер сошел на глубокую воду и после осмотра подводной части водолазами под проводкой буксиров "Владимир", "Метеор" и "Форвардс" своим ходом направился в Либаву, до которой было всего 20 миль. 6 октября крейсер "Олег" ввели в док. Ремонт подводной части корабля продолжался до 3 декабря.
16 сентября 1911 г. эскадра Черноморского флота вышла из Севастополя в заграничное плавание. В нем участвовали: "Пантелеймон" (под флагом командующего флотом вице-адмирала И. Ф. Бострема), "Евстафий", "Иоанн Златоуст", "Ростислав", "Синоп" и "Георгий Победоносец" и 1-й дивизион эскадренных миноносцев. На рейде Кюстенджи (Констанцы) к эскадре присоединились крейсера "Кагул" и "Память Меркурия". "Пантелеймон" посетил наследник румынского престола принц Фердинанд. После завершения визита эскадра 19 сентября снялась с якоря. Блестяще проведенный визит был омрачен неожиданным происшествием – при выходе с рейда головной "Пантелеймон" и следовавший за ним "Евстафий" сели на мель.
"Евстафий" (капитан 1-го ранга Галанин) сошел с мели самостоятельно. Несмотря на полученные повреждения и вмятины в наружной обшивке, его корпус течи не дал.
"Пантелеймон" (капитан 1-го ранга Д. В. Ненюков) сел гораздо плотнее. Потребовалась разгрузка корабля, и только после этого его к вечеру стащили с мели. С обнаружившейся течью в наружной обшивке днища насосы осушительной системы справлялись, не допуская подъема воды до высоты двойного дна, и "Пантелеймон" вместе с флотом 20 сентября благополучно прибыл в Севастополь.
При тщательном обследовании корабля в доке 21–25 сентября выяснилось, что повреждения были значительно серьезнее, чем это казалось вначале. Днище корабля оказалось деформированным на большей части длины корпуса – от 13-го до 70-го шпангоутов, а по ширине корпуса – между третьими стрингерами каждого борта. Наибольшая стрелка прогиба наружной обшивки доходила до 203 мм. Один из листов наружной обшивки имел трещину длиной 356 мм и шириной 13 мм. Набор днища имел серьезные повреждения. Деформация набора днища вызвала и соответствующие повреждения настила двойного дна, оказавшегося выпученным на протяжении 28-39-го шпангоутов. Приподнялись пол погреба 152-мм снарядов и котельные фундаменты, в результате чего в носовой кочегарке на 64 мм поднялись котлы № 1–4, а у двух котлов был обнаружен "перекос водяных коллекторов". Требовала исправления кирпичная кладка у 16 котлов. Все шесть располагавшихся на настиле двойного дна водоотливных насосов вышли из строя из-за заклинивания их вертикальных приводных валов от электродвигателей на броневой палубе.
Специальная комиссия, назначенная морским министром, оценила стоимость ремонта "Пантелеймона" в 130 тыс. руб. по корпусу и 90 тыс. руб. по механизмам. Для "Евстафия", имевшего близкую картину повреждений, хотя и не столь значительных (течи на нем не оказалось и в док он не вводился), требовалось, соответственно, 90 тыс. и 2,5 тыс. руб.
Тральщик "Метеор" БФ 11 сентября 1914 г. следовал из Гельсингфорса в Барэзунд для присоединения к партии траления. При проходе мигалки Спарвхольм командир корабля в момент поворота тральщика вправо был ослеплен лучами солнца, вышедшего из облаков, и на некоторое время потерял управление кораблем. Когда командир осмотрелся и заметил допущенную ошибку в кораблевождении, он намеревался переложить руль на противоположный борт, с тем чтобы одержать тральщик, но не успел это сделать, так как корабль задел за грунт подводной частью скулы правого борта. Хотя удар был несильный, корабль все же немного накренился на правый борт.
Видя, что тральщик продолжает двигаться по инерции вперед, приближаясь к подводной опасности, командир дал задний ход, с тем чтобы остановить корабль. Затем командир приказал осмотреть трюмы и выяснить, имеется ли в подводной части пробоина и где вода поступает в тральщик. Одновременно командир приказал приготовить к действию спасательную помпу.
Вскоре старший боцман, осмотрев трюм, доложил на мостик, что вода через пробоину сильно поступает внутрь корабля, заполняя канатный ящик, а оттуда проникает в носовой трюм.
Так как тральщик постепенно садился носом в воду, то командир направил его к острову Мерхольм, где по его расчету имелось мелководье, и в то же время изготовил к отдаче правый якорь. "Метеор" медленно приближался к острову, где глубина была 3,6 м, и вскоре остановился в нескольких метрах от берега.
Командир приказал измерить глубину, а затем отдал якорь. После промеров глубины оказалось, что у форштевня она не превышала 1,2 м, а под кормой доходила до 4,2 м. Носовая часть "Метеора" продолжала садиться в воду. Командир, опасаясь загородить фарватер погибающим кораблем, решил его корму развернуть к острову при помощи перлиней, поданных с "Метеора" на берег и закрепив их концы за деревья.
Замысел командира не удался, так как нос корабля скользил вниз по крутому обрывистому грунту, быстро уходя в воду. Вследствие критического состояния корабля ничего не оставалось делать, как только спустить шлюпки для спасения личного состава. Весь экипаж был спасен. Корабль, имея значительный крен на правый борт, вскоре затонул. Корабль погиб в течение 10 минут, затонув на глубине 16,5 м, на поверхности были видны только две стеньги и верхний край трубы, имевшие небольшой крен на правый борт.
Спасательные работы продолжались до августа 1915 г., однако удалось только убрать корабль со стратегического фарватера, передвинув к берегу.
Линейный корабль "Андрей Первозванный" БФ (капитан 1-го ранга Зеленой). 12 ноября 1914 г. возвращался с моря на Гельсингфорский рейд и в 14.30 вошел в Лонгэрнский проход.
Вследствие имевшегося дифферента на нос корабль плохо слушался руля, и командир вынужден был для лучшего управления в узкости изменять хода машинам. В качестве второй меры предосторожности командир корабля решил стать на якорь. Оба отданных якоря не забрали за грунт так, что корабль по инерции продолжал двигаться вперед к банке и вскоре плавно, без толчка коснувшись носом грунта, сел на восточную оконечность подводной скалы.
Командир корабля сначала дал обеим машинам полный ход назад, но линкор с места не двигался. Пришлось вызвать на помощь портовые буксиры, на которые были поданы стальные перлини, причем предполагалось тянуть "Андрея Первозванного" в направлении, параллельном фарватеру.
С целью выяснения состояния подводной части корпуса корабля трюмный инженер-механик осмотрел ее и нашел деформированные листы обшивки, прилегавшие к килю. По левому борту имелась небольшая вмятина днища в районе 26–43 шпангоутов, со стрелкой прогиба до 2,5 см, причем течи нигде не оказалось.
Для создания дифферента на корму командир приказал освободить носовые артиллерийские погреба, перегрузив их боезапас в корму. Несмотря на принятые меры, стаскивание корабля буксирами не привело к положительным результатам. Было решено помочь буксирам одновременной работой машин аварийного корабля с выхаживанием якорный канатов при помощи шпилей, но и эти мероприятия успеха не имели.
Стало очевидным, что для снятия корабля с мели всех указанных мер было недостаточно. Тогда для облегчения были спущены все гребные суда и кораблю придали крен на правый борт в 3,5°, затем вторично дали машинам полный ход назад, доведя их работу до 100 об/мин, однако и в этом случае корабль по-прежнему оставался неподвижно на мели.
Вечером решили воспользоваться повышением уровня воды в заливе на 100 см и возобновили работы по снятию "Андрея Первозванного", но корабль остался плотно сидеть на скале.
В течение ночи производились работы по облегчению корабля выгрузкой боеприпасов 203-мм артиллерии и топлива из носовых угольных ям в портовые баржи, а для увеличения дифферента приняли в кормовые дифферентные цистерны 220 т воды. Только после прихода трех мощных буксиров, килектора, лоцманского парохода и при работе машин самого корабля удалось его сдвинуть на несколько метров вправо. Спущенные водолазы установили, что корабль сидит на скале левым бортом от 26 до 43 шп.
С огромным напряжением всех средств, действовавших непрерывно в течение дня, удалось к вечеру корабль еще на несколько метров сдвинуть вправо, но окончательно завершили работы только 14 ноября, пользуясь повышением в заливе уровня воды, нагоняемой с моря свежим ветром. Откачав принятую балластную воду и перегрузив на свое место боезапас, корабль 15 ноября благополучно вошел в гавань.
Линейный корабль на 2,5 суток вышел из строя, а в дальнейшем требовал замены деформированных листов.
Подводные лодки "Аллигатор" (капитан 2-го ранга Р. К. Вальронд) и "Акула" (лейтенант Н. А. Гудник) БФ. 10 октября 1914 г. были направлены в район Дагерорта. При выходе из Соэлозунда обе лодки сели на мель. "Акула" снялась с мели самостоятельно. Для съема "Аллигатора" была направлена канонерская лодка "Храбрый", а для прикрытия операции – крейсера "Громобой" и "Адмирал Макаров". При съемке с мели у лодки был погнут вал. Вновь выйти на боевую позицию лодка смогла только 15 декабря.
Подводная лодка "Крокодил" БФ (капитан 2-го ранга К. К. Станюкович). 20 сентября 1915 г. шла из Поркалаудда в Ганге в надводном положении 5,4-метровым фарватером. При пасмурной погоде из-за отсутствия навигационных знаков на фарватере в 14.05 она села на мель у острова Ало-Эрн, получив при этом крен 57° на левый борт. Весь личный состав отделался ушибами, кроме одного человека, который был обварен кипятком, вылившимся из бака. В результате аварии были поломаны три шпангоута в районе средней цистерны, слегка помят киль, лопнуло три аккумуляторных бака.
Лодка сойти с мели без посторонней помощи не могла, поэтому через 30 мин к "Крокодилу" подошел миноносец № 119, а в 16 часов – буксирный пароход "Аркона". С парохода завели 305-мм трос, и в 17.26 после нескольких рывков лодка была снята с камней. 4 октября "Крокодил" самостоятельно дошел до Лапвика.
Эскадренный миноносец "Туркменец Ставропольский" БФ (капитан 2-го ранга М. А. Беренс). Утром 9 августа 1915 года вышел из Ревеля, направляясь в Моонзунд. В 5 часов он вышел из Суропского минного заграждения и проложил курс, как обычно, на банку Пакерот. Во время похода погода была благоприятной, видимость хорошая. Проходя вплотную мимо нордовой вехи, миноносец сильно тряхнуло, и командир, в предположении, что корабль попал на камень, дал полный ход назад. Машины проработали 15–20 с, после чего два котельных отделения и машинное отделения были затоплены водой, и миноносец стал быстро погружаться носом. Видя, что корабль погружается в воду, командир приказал спустить все шлюпки и раздать экипажу спасательные нагрудники, круги и буи.
К месту аварии подошло портовое судно "Невка", которое начало откачивать воду из миноносца и снабжало его электроэнергией. 10 августа в 4.35 к "Туркменцу Ставропольскому" подошли эсминцы "Молодецкий" и "Меткий". Первый из них подал буксир аварийному кораблю и стал буксировать его 6-узловым ходом. Скоро выяснилось, что такая скорость буксировки для "Туркменца Ставропольского" слишком велика, так как давление воды неблагоприятно отражалось на переборках, которые пропускали воду и деформировались, вследствие чего вода внутри корабля стала прибывать.
"Молодецкий" уменьшил ход и повернул на 5-метровую глубину, чтобы отвести туда аварийный корабль на случай его гибели.
На помощь "Туркменцу Ставропольскому" пришли буксир "Дина", пароход "Геркулес", эсминцы "Крепкий" и "Легкий". Вспомогательные суда имели мощные водоотливные средства, которые откачивали воду из эсминца, и она начала быстро убывать. Эсминцы доставили водолазов и пластырь.
Водолазы обнаружили, что в днищевой части миноносца, начиная с середины носового котельного отделения, по килю идет пробоина в виде узкой (2–7 см), но длинной (3,3 м) щели. Под вторым котельным отделением была обнаружена вторая пробоина, подобная предыдущей, шедшая по килю корабля. По правому борту шла вмятина с разошедшимися швами. Под пробоины были заведены пластыри, помещения осушены.
10 августа "Туркменец Ставропольский" самостоятельно 7,5-узловым ходом направился в Гельсингфорс, куда прибыл 11 августа. На следующий день миноносец был поднят на мортонов эллинг завода Сандвик для ремонта.
Эскадренный броненосец (с 1916 – крейсер) "Пересвет" участвовал в Русско-японской войне, в составе 1-й Тихоокеанской эскадры. 24 ноября 1904 г. затоплен экипажем в Порт-Артуре. В 1905 г. он был поднят японскими спасателями и в 1909 г. после ремонта вступил в состав японского флота под названием "Сагами".
В 1916 г. корабль был выкуплен у Японии русским правительством. 21 марта 1916 г. "Сагами" прибыл во Владивосток вместе с линейным кораблем "Танго" (б. "Полтава") и крейсером "Сойя" (б. "Варяг") и 24 марта 1916 г. в качестве крейсера вновь зачислен в состав БФ. При этом его снова переименовали в "Пересвет".
Купленные корабли прибыли во Владивосток для ремонта и подготовки к длительному переходу вокруг Европы до Мурманска.
После окончания ремонта "Пересвету" был назначен первый выход в море, на пробу. 10 мая 1916 г. корабль (капитан 1-го ранга Д. Д. Заботкин) вышел под флагом командира отряда контр-адмирала А. И. Бестужева-Рюмина в район острова Аскольда для пробы машин и производства артиллерийских стрельб. Начало похода задержалось на 6 часов вследствие неисправности правой машины, поэтому "Пересвет" только в 15 часов вышел из Золотого Рога и направился по назначению.
Погода оказалась не совсем благоприятной, так как над морем периодически спускался туман. После выполнения задания крейсер в 7 милях к востоку от маяка Скрыплев повернул на обратный курс и, следуя 7-узловым ходом, в 18.15 направился во Владивосток. По мере приближения к проливу, ведущему в Золотой Рог, туман уплотнился настолько, что маяк Скрыплев совершенно скрылся из виду и его траверз был определен только по звуку сирены.
Не зная точно своего места (корабль был снесен на 4–5 каб. от курса), на предполагаемом траверзе маяка повернули на 6° влево, намереваясь пройти серединой фарватера. В 18.58, то есть через 16 мин после поворота, в тумане справа по носу был замечен скалистый берег, на который шел "Пересвет".
Командир, заметив навигационную ошибку, дал машинам полный ход назад, несмотря на это корабль по инерции продолжал двигаться вперед. Вскоре на корабле ощутили два незначительных толчка, после чего "Пересвет" носом выскочил на прибрежный риф, расположенный в 100–120 м от берега, получив крен 2° на левый борт и дифферент на корму. Когда туман рассеялся, было установлено, что корабль сидит на камнях в 1,5 каб. к востоку от мыса Иродова.
Осмотр отсеков, произведенный немедленно после посадки корабля на мель, показал, что в наружном дне имелись пробоины, через которые вода поступала в междудонное пространство, причем по первому впечатлению внутреннее дно казалось исправным, за исключением отдельных выпучин размерами до 7,5 см в носовом подбашенном отделении.
Произведенный водолазами осмотр грунта вокруг корабля показал, что "Пересвет" сидит на каменной плите (с отдельно выступавшими камнями), имевшей небольшой склон к морю.
Все попытки сойти с мели своими средствами, то есть работой машин на задний ход, остались безрезультатными, и командованию отряда пришлось обратиться за помощью к командованию флотилии.
24 мая к аварийному кораблю подошел линкор "Чесма", подал на корму "Пересвета" буксирный трос и попытался буксировать крейсер. Однако за полчаса никаких изменений в положении корабля не произошло.
25 мая работы по спасению "Пересвета" возобновились. В них участвовали "Чесма" и два мощных буксира – "Надежный" и "Свирь". Стремясь уменьшить осадку аварийного корабля, командование приказало разгрузить его носовую часть, сняв 200 т разных грузов. Кроме того, произвели затопление кормовых отсеков водой в количестве до 200 т. Но и эти меры не дали положительных результатов, тем более что лопнул буксирный трос. На этом попытки стаскивания "Пересвета" с мели временно закончились.
Затем была попытка использовать для снятия крейсера с мели баржи-понтоны, которые должны были затапливаться и подводиться к борту корабля с дальнейшим их осушением для придания "Пересвету" плавучести.