Беляев все же сориентировал корабль, но тормозной импульс выдал специально чуть больше расчетного. Он дал возможную поправку на свою ошибку в отсчет работы двигателя по секундам, чтобы с гарантией перелететь Европу. В результате, как и следовало ожидать, он перестарался и возвращаемый аппарат сел в глухие дебри Пермской тайги.
В сорокоградусный мороз, в полутораметровом снегу экипаж около двух суток боролся за свое существование, пока не подоспела помощь спасателей. Экипаж впервые реально испытал на себе все средства спасения и выживания, которые он осваивал на предварительных тренировках перед полетом.
Возвращаемый аппарат с экипажем перед входом в плотные слои атмосферы разворачивается, и затем, строго в ориентированном положении относительно вектора набегающего потока, входит в плотные слои атмосферы. Именно на этом участке аэродинамического торможения и решаются главные вопросы обеспечения точного приземления в заданном районе.
Основной отвод тепла при спуске осуществляется с помощью теплового экрана, состоящего из абляционных материалов. Именно он поглощает основную энергию аэродинамического торможения, которая разогревает экран до нескольких тысяч градусов.
Космонавты через иллюминатор видят, что спуск возвращаемого аппарата в плотных слоях атмосферы проходит практически в сплошном огненном облаке. И многим из них в этот момент кажется, что жар днища вот-вот проникнет сквозь скафандр к их телу.
На высоте 10 километров парашютная система постепенно снижает скорость снижения до 8-10 метров в секунду.
У самой земли двигатели мягкой посадки снижают и эту скорость до 3-4 метров в секунду.
Управляемый спуск из-за отказов техники не всегда получается. И тогда спуск идет по баллистической траектории, при которой космонавт испытывает перегрузку до 8 единиц. Так было с Б. Волыновым после завершения полета на космическом корабле "Союз-5".
Именно спуск на атмосферном участке закончился трагически для В. Комарова и экипажа корабля "Союз-11": Г. Добровольский, В. Волков, В. Пацаев.
Первые космонавты приземлялись на парашютах, предварительно катапультируясь из возвращаемого аппарата. В дальнейшем использовался спуск возвращаемого аппарата на парашюте и двигатели мягкой посадки непосредственно перед касанием земли.
Наверняка большинство читателей видели в документальных фильмах или телевизионных репортажах спуск возвращаемого аппаратана огромно куполе парашюта. Поисковики уже сопровождают аппарат на вертолетах до его касания с землей и сразу же спешат на помощь космонавтам. Но так бывает не всегда. Поэтому космонавты тренируются по программе "выживания" не только в поле, но и в горах, на воде, в различных климатогеографических зонах. Но наблюдать такие тренировки мало кому удается.
Например. Вертолет высаживает экипаж в труднодоступном и безлюдном районе пустыни и улетает. В наличии у экипажа только то, что имеется в носимом аварийном запасе. Задача проста – продержаться без посторонней помощи несколько дней. Но как же сложно эту задачу выполнить. Теоретический запас знаний, полученный от специалистов, воля, выдержка. Все здесь помогает и испытывает. Именно после таких испытаний некоторые кандидаты уходили из отряда.
Попадая после жары на ласковый берег Черного моря, некоторые космонавты поначалу думали, что им будет гораздо проще выдержать тренировки на воде. Но инструкторы выбирают погодные условия, когда на море и не шторм, и не штиль. Монотонная, равномерная, но сильная волна. Ох и выматывает же она! Маленькое железное суденышко, именуемое возвращаемым аппаратом, швыряет как консервную банку. Космонавтам надо отсидеть положенное время в аппарате, а затем покинуть его. Сделать это непросто и при спокойном море, а тут все качается. Но покидают космонавты аппарат и уже в воде подают сигналы аварийного спасения, помогают друг другу.
Проходит время и снова космонавты в возвращаемом аппарате и в скафандрах. Но вокруг уже глубокий снег и стоят морозы. Снова учеба, снова испытания.
Нужно сказать и о том, что не все физиологические параметры человека, по мнению медиков, восстанавливаются до предполетной нормы. Даже по истечении нескольких месяцев и даже лет. Всего пока предусмотреть нельзя. Элемент риска для здоровья космонавтов не исчезает во время приземления.
В течение нескольких месяцев после полета космонавты заняты и написанием отчета о своем полете. Специалистам очень важны свежие впечатления, детали восприятия того или иного эксперимент, замечания по работе приборов и систем. Все важно. И ведут космонавты разговоры со специалистами, инструкторами, товарищами по профессии, понимая, что все это послужит будущему освоению космоса.
ЕЩЕ НЕМНОГО ИНФОРМАЦИИ
ВОЕННЫЕ В КОСМОСЕ
Говорить о военных аспектах в пилотируемой космонавтике много не приходится. Хотя начать можно с того, что первый отряд космонавтов и обслуживающий персонал Центра подготовки космонавтов набирались из личного состава военно-воздушных сил. И эта ситуация в Центре сохранялась вплоть до 2010 года.
В последующие годы кандидатов в космонавты набирали и из инженеров, и из медиков, и из научных работников, и из журналистов, из актеров. Пройдя медицинский отбор, они продолжали работать на прежних местах, готовились по своим программам. Некоторые успевали пройти курс общекосмической подготовки в Центре, но главная работа начиналась после объявления о подготовке к конкретной космическому полету. Кандидаты на полет прибывали в Центр на период непосредственной подготовки как в командировку.
Во время приезда зарубежных делегаций в Центр подготовки космонавтов, для всех сотрудников наступали самые неприятные моменты. Все, кроме космонавтов, переодевались в гражданскую одежду. И только к концу века этот режим был смягчен.
Даже занятия с иностранными космонавтами требовалось проводить в гражданской одежде. Доходило до смешного. Человек читал лекцию американцам. Затем шел домой, переодевался в военную форму одежды и заступал на суточное дежурство наряд. И уже в течение этих суток он неоднократно встречал своих слушателей в силу своих служебных обязанностей.
Эту ситуацию можно назвать формальным подходом к решению вопроса. Однако этот подход мало менялся и применительно к вопросам использования пилотируемой космонавтики в военных целях.
Ю. Гагарин после своего полета уже 5 мая передал Главкому ВВС рапорт, в котором писал:"Обдумывая все пережитое мною в первом космическом полете, я как офицер и военный летчик, не могу не дать своей оценки возможной роли человека в космическом корабле, предназначенном для выполнения военных задач. У меня сложилось впечатление, что космические корабли могут с большим успехом применяться для ведения разведки. Хотя в полете 12 апреля в мои задачи не входило обнаружение каких либо объектов, тем не менее, я уверен, что с высоты 100-200 километров даже невооруженным глазом можно при благоприятных условиях видеть некоторые военные объекты, например ВПП и возможно крупные корабли в океане. Я убежден, что при установке на корабле современной фотоаппаратуры можно поучить снимки высокого качества...Будут программы с беспилотными искусственными спутниками Земли. Но есть преимущество космического корабля с человеком на борту...Человек на космическом корабле способен произвести предварительный анализ информации и регулировать ее так, чтобы на Землю поступали в первую очередь наиболее важные сведения. Он может управлять аппаратурой... ".
В этом рапорте прослеживается две проблемы. Первая – нужен ли собственно человек при полетах космических аппаратов. Об этом спорят до сих пор. В зависимости от того, кто на какой должности стоит и к какому ведомству относится.
Характерный пример. Г. Титов, как и все космонавты, считал роль человека в космическом полете чрезвычайно важной. Однако, в силу своего характера, он не ужился в Центре подготовки космонавтов, закончил академию Генштаба и стал-таки генералом, но в ведомстве, где запускали беспилотные спутники-разведчики. И уже на всех научных конференциях не было более ярого противника использования человека в космосе. По Титову получалось, что все чего мог бы достичь человек в космосе, можно в сотни раз в большем объеме и лучшего качества получить с помощью беспилотных средств. Народные деньги нельзя тратить попусту. А если и тратить, то лучше на развитие автоматических кораблей. Хорошо, что не он принимал окончательные решения.
Вторая проблема, это техническое оснащение человека при наблюдениях из космоса. Хорошую аппаратуру для рассматривания Земли разработали специалисты конструкторского бюро В. Челомея, и расположили ее на орбитальной станции "Алмаз". Она работала потом на орбите под названием "Салют-3" и"Салют-5".Заранее готовясь к работе на ней, в отряд космонавтов набрали группу военных инженеров, подготовили прекрасную тренажную базу. На станциях успели отработать 4 экипажа с очень хорошими результатами.
Но всю программу под удобным предлогом "борьбы за мир" прикрыли. Было уничтожено и все тренажерное оборудование.
Эта же история, с подачи М. С. Горбачева повторилась и с космическим кораблем "Буран", аппаратура которого на 90% могла быть использована военными. Его смогли на 100% удачно вывести в космос и посадить на Землю в автоматическом режиме. Но пилотируемый вариант сочли нецелесообразным.
Но ведь даже гражданский космонавт, делая обыкновенные панорамные снимки Земли в научных целях, невольно снимал и военные объекты в этом районе, если они были. Тем более что аппаратура не только позволяла отличить на снимках телегу от автомобиля, но разобрать номерной знак на этом автомобиле. Все зависело от того, кто будет рассматривать или расшифровывать эти снимки.
В этом отношении можно привести очень характерный пример. Сугубо гражданский космонавт, бортинженер В. Лебедев в течение всего своего 211-суточного полета в 1982 году ел дневник. Он описывал все что видел, что чувствовал, что делал. По возвращению из полета многие космонавты с помощью журналистов пишут статьи, книги. Не стал исключением и Лебедев. Ему сразу же после возвращения предложил свои услуги некий представитель издательства на очень выгодных условиях. И Лебедев отдал ему свои дневники для обработки в литературный вариант. Но оказалось, что представитель этот был из Германской разведки.
Так что пилотируемую космонавтику можно использовать и так.
НЕВЕСОМОСТЬ – КАКАЯ ОНА?
\Испытано на себе\
НЕВЕСОМОСТЬ... Существуют разные научные ее определения, но думаю, что лучше всего сущность этого явления передает само слово – невесомость. То есть отсутствие веса, силы взаимодействия с опорой... После пятидесяти лет космических стартов, полетов и экспедиций о невесомости написано и рассказано очень много. И все-таки, она до сих пор остается таинственной незнакомкой даже для космонавтов. Для каждого она своя, индивидуальная. "Заигрывала" невесомость с людьми задолго дот первого космического полета. Еще летчики-штурмовики времен Великой Отечественной войны часто и достаточно длительно испытывали на себе влияние невесомости в различных ситуациях.
Так что известность, и вместе с тем таинственность, популярность и недоступность тревожили людей с давних пор.
Надо ли говорить, какие я испытывал чувства, когда ходе выполнения одной из работ в рамках моих служебных обязанностей мне представилась возможность совершить полет на самолете, задачей которого было кратковременное воспроизведение невесомости.
Увы. Возможность еще не реальность. Пока я обходил начальников, добиваясь окончательного разрешения на полет в самолете-лаборатории, приподнятое настроение не покидал меня. Все-таки не каждому удается поплавать в невесомости, испытать хоть часть тех ощущений, которые дарит человеку космический полет.
В беготне, в хлопотах об опасностях затеянного предприятия я даже не задумывался. В мыслях и ощущениях было одно – полететь! И, в конце концов, окончательное разрешение на полет было получено.
Осознание важности и исключительности предстоящего события переполнило меня и... начало тревожить. Задолго до испытания невесомостью началось самое настоящее испытание себя на моральную стойкость, на крепость жизненных позиций.
Коллеги заговорили со мной приблизительно так.
– Молодец! Тебе здорово повезло. Не каждому это позволяют. Как ты только сумел?
От этих слов я, кажется, становился выше ростом, раздувался как пузырь, не в силах сдержать довольную улыбку. Однако, тут же кто то добавлял.
– А тебе не страшно? Говорят, что ощущения в невесомости довольны неприятны. И вообще... В такие полеты обязательно берут с собой парашюты, да и полет на самолете уже сам по себе не безопасен.
Мне уже не завидовали. Меня жалели.
После еще двух-трех таких разговоров тревожно екнуло где-то под сердцем: "А вдруг действительно что-нибудь случится! Невесомость есть невесомость. А мне до сих пор жилось спокойно, "как всем". Я не влезал ни в какие истории, был аккуратен в работе. К тому же, этот парашют... С его непонятной надежностью".
И все же я упрямо возражал сам себе: "Не должно быть сюрпризов. Сколько лет летаю на самолетах, и ничего не происходило опасного. В сущности, необычной будет сама невесомость. Зато проверишь себя еще и невесомостью, почувствуешь это неизведанное состояние".
Запаса энтузиазма у меня все-таки было достаточно много. Сопротивлялся я чужому голосу, хоть и с некоторыми колебаниями, но все еще бодро. И только возвратившись домой, и, увидев тревогу в глазах жены, понял, что мне будет нелегко отстаивать свои позиции. Жена искренне удивлялась моей бодрости, моему желанию лететь.
Были мгновения, когда я всерьез задумывался о неизбежном прыжке с парашютом и... поеживался. Под ребром неприятно посасывало, и я вспоминал, что медики разрешили мне полет, исходя только из состояния моего здоровья. Они даже не поинтересовались моим опытом парашютных прыжков, которого, конечно же, у меня не было.
По совету доктора на предварительном инструктаже спать я лег пораньше, но сон в ту ночь был тревожным. Несколько раз просыпался. Все боялся опоздать на электричку. И приходила даже мыслишка о том, что, если я просплю свой поезд, может быть это и будет самый подходящий для меня вариант.
Но утром, едва зазвенел будильник, я бодро вскочил, будто пытаясь кого-то опередить.
Предполетный медосмотр закончился опросом: "Как самочувствие?".
У меня давление было 105 на 70. Однако пульс оказался великоват. Пришлось признаться.
– Все-таки первый раз в "космос" лечу. Не привык.
Объяснение было принято с понимающей улыбкой, и я был допущен к полету.
Правда, мой внешний вид не очень понравился руководителю бригады: не удалось мне выполнить все его рекомендации по экипировке. Вырядился зачем-то в спортивный костюм вместо теплого комбинезона. Одел ботинки вместо сапог. На голову натянул шапку-ушанку, так как шлемофона у знакомых летчиков выпросить не удалось.
Беспокойство руководителя было понятным. Такая форма одежды значительно ухудшила бы мое положение, если бы в полете пришлось воспользоваться парашютом. Его одобрение вызвала только теплая фуфайка, так как мороз на улице был уже 15 градусов, а в самолете обещали довести температуру до нуля или чуть выше.
В конце концов, после беседы со мной, дополнительных наставлений о правилах поведения в самолете, руководитель полетной бригады все же допустил меня к выполнению программы. Не было замечаний и к другим участникам будущей работы по тренировке в невесомости.
Работать должны были парами, сменяя друг друга после выполнения определенного этапа. Еще два новичка космонавта впервые должны были испытать на себе невесомость. Так что я был не одинок в своем "Невежестве". Разница была лишь в том, что для меня никто не устанавливал четких рамок деятельности, а у космонавтов программа была вполне определенной и должна была завершиться приобретением практических навыков передвижения в космическом корабле в условиях невесомости. Кроме того, для изучения влияния невесомости каждый из космонавтов должен был работать с набором медицинских приборов.
Все космонавты после медицинского осмотра одели медицинские пояса с датчиками, которые в мужском обиходе назывались "лифчиками". Пояса отрегулировали каждому по размеру и силе обжатия тела. Проверили контрольные показания приборов, снимаемые с датчиков, сделали контрольные записи.
Итак. Полетная бригада была готова к посадке в самолет.
Огромен пассажирский салон самолета "ИЛ-76", в котором разместилось специальное оборудование.
Я бродил по салону, с кем то вроде сталкивался и, похоже, всем мешал в их привычной работе. Но постепенно глаза мои не стали разбегаться по всему многообразию деталей обстановки, и я смог внимательно осмотреться.
У стенки, ближе к кабине пилотов, место борттехника. Он управляет светом, дверьми и контролирует общую ситуацию в салоне.
Чуть дальше, спиной к кабине пилотов установлены два ряда кресел для инструкторов и испытуемых. Отсюда виден весь салон, осуществляется дистанционное управление фото и киноаппаратурой, медицинскими приборами.
Еще дальше расположились соответственно друг за другом макет переходного отсека станции "Салют", два держателя для выходных скафандров, макет бытового отсека транспортного космического корабля "Союз" и небольшая площадка для отработки элементов свободного парения в невесомости.
Все металлические части и острые углы в салоне обшиты поролоном. Макеты крепко удерживались на полу цепями и специальными якорями.
Вдоль всего салона сверху, снизу и посредине были прикреплены специальные жесткие поручни для страховки людей, закрепления фото и киноаппаратуры и дополнительных светильников.
В хвостовой части салона перед полетом натягивались веревочные канаты, с помощью которых можно было надежно фиксировать положение своего тела в состоянии невесомости. Натянутые параллельно и попарно, эти канаты были очень похожи на обыкновенные гимнастические брусья.
Специалисты экипажа проверяли радиосвязь со всеми абонентами на борту. Проверялись скафандры, работоспособность приборов на рабочих местах. Механики пылесосили дорожки и маты на полу, очищали все поверхности, где только можно было предположить накопление хотя бы мизерного количества пыли. Здесь, в салоне самолета, в период наступления невесомости, она будет столь же серьезной помехой в работе космонавтов, как и в реальном космическом полете.
Но вот, наконец, все работы закончены, и руководитель бригады подал команду.
– Всем одеть парашюты. К полету приготовиться. Надели парашют и на меня, сопроводив коротким инструктажем, и еще более коротким напутствием.
– Торопись не спеша. А не знаешь – спроси.
Меня заставили под присмотром инструктора тут же два раза снять и одеть парашют. И только после этого инструктор отошел от меня.
Врач, наблюдавший за моими не совсем уверенными действиями, добавил.
– О ручке вытяжного кольца все равно забудешь, если ни разу не прыгал. Поэтому для тебя главное – не бросаться сломя голову к люку, а надежно зацепить карабин вытяжного кольца за трос. В этом случае автомат сам на высоте 1000 метров раскроет парашют. Даже если ты будешь лететь... Без сознания. Так что учти. Не хочешь камнем лететь вниз – зацепи карабин. Железное правило. – Он помолчал, улыбнулся и добавил. – Впрочем. Твой карабин зацепят за трос в любом случае.
Подошел ко мне и руководитель бригады. Тоже дал свои советы.