11 июля 1935 года Юлиан Иванович Пионтковский впервые поднял эту машину в воздух, и в первом же полете она показала максимальную скорость 210 километров в час.
Приземлившись, Пионтковский с восторгом говорил:
- Вот то, что надо для подготовки летчиков современной авиации! Машина устойчива, маневренна и легка в управлении. Я предсказываю ей большое будущее.
Пионтковский не ошибся. Этот самолет находился в производстве с 1936 по 1946 год. Серийными заводами было построено более 7 тысяч самолетов УТ-2.
Центральный Комитет партии в то время уделял большое внимание вопросам подготовки кадров для авиации, в частности интересовался тем, как учить и на чем учить, всячески поощряя начинания Осоавиахима в области авиационного спорта.
12 июля 1935 года для руководителей партии и правительства был организован показ достижений воздушных спортсменов Центрального аэроклуба.
Задолго до приезда гостей всех нас, конструкторов, летчиков, планеристов, парашютистов, авиамоделистов, собрали на Тушинском аэродроме.
Вместе со своей техникой - самолетами, планерами, моделями - мы толпились в западном секторе тушинского поля в излучине реки Москвы. Все напряженно смотрели в сторону ворот аэродрома, на Волоколамское шоссе. Ожидая гостей, настороженно посматривали мы на хмурое небо и низкую облачность, которые могли помешать нашему празднику.
И вот одна за другой, переваливаясь по неровностям, показались в отдалении тяжелые черные автомашины. Одна, вторая, третья… Они подъехали и остановились недалеко от нас. И вдруг видим, как из машин выходят И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, А. В. Косарев. За ними идут еще люди - военные и штатские, но я тогда видел только троих. С Климентом Ефремовичем я уже был знаком. Секретаря комсомола Косарева знал хорошо.
Сталина близко я увидел впервые; невысокого роста, в сером коверкотовом однобортном пальто-макинтоше, такого же материала фуражке, в мягких шевровых сапогах.
Сталин и его спутники тепло с нами поздоровались, держались очень просто, и сразу же началась оживленная беседа с авиаспортсменами. Стал накрапывать дождь, и мы испугались, как бы не отменили программу. Но дождь вскоре прекратился, и показ всех видов авиационного спорта состоялся.
Открыли его планеристы.
Несколькими индивидуальными и групповыми полетами на планерах лучшие мастера этого вида спорта очень эффектно показали образцы виртуозной техники управления безмоторными летательными аппаратами.
После этого летчик Алексеев на самолете У-2 продемонстрировал номер: "первый самостоятельный вылет ученика на самолете". Это был авиационный шарж. Алексеев умышленно допускал грубые ошибки в пилотировании, заставлял самолет принимать в воздухе неестественные положения, какие мог бы допустить неопытный ученик. Они обошлись бы ему весьма дорого! Но в руках искусного летчика машина послушно выполняла самые нелепые воздушные эскапады и наконец приземлилась с такими большими прыжками и козлами, что и впрямь можно было подумать, что она сейчас вся развалится на куски.
Полет всем очень понравился. Гости смеялись и аплодировали.
Вслед за этим летчик Алексеев на том же самолете должен был показать штопор и посадку самолета при выходе из последнего витка. Вообще говоря, трюк этот многократно был прорепетирован. Но Алексеев увлекся и, когда ему после нескольких витков штопора уже надо было выводить, он, по-видимому, решил подвести машину еще ближе к земле, и все с ужасом увидели, как самолет в состоянии штопора скрылся за крутым берегом Москвы-реки. Гибель летчика была неизбежна. Фонтан брызг показал, что У-2 упал в реку. Туда помчались автомашины. Все находились в напряженном ожидании, но ждать пришлось недолго. На большой скорости с места происшествия подъехала санитарная машина, из нее, ко всеобщему изумлению, вылез живой, невредимый, крайне сконфуженный летчик Алексеев и отрапортовал Ворошилову:
- Товарищ народный комиссар! Летчик Алексеев потерпел аварию.
Он объяснил, что у него в последнюю минуту перед выводом из штопора нога соскользнула с педали.
Конечно, это было наивное объяснение. Летчик, зарвавшись, допустил грубейшую ошибку. Тем не менее все были очень рады, что он жив. Сталин подошел к нему, пожал руку и обнял.
Затем показали новые спортивные и учебные самолеты. Они, в том числе и наш УТ-2, взлетели один за другим и пошли в сторону деревни Павшино. Над Павшином на высоте 150–200 метров выстроились в одну линию, подошли к границе аэродрома, и тут летчики сразу дали полный газ. Машины стали обгонять одна другую, резко прибавляя скорость. Раньше всех отстала учебная старушка У-2. Потом начали отставать другие машины. УТ-2 вырвалась вперед и первой промчалась над центром аэродрома.
Сталин спросил, чья машина. Ему сказали, что машина конструкции Яковлева. И тут Ворошилов представил меня Сталину.
После посадки Пионтковский подрулил туда, где стояли Сталин и Ворошилов, и мы, взволнованные и радостные, начали рассказывать о своем самолете и его особенностях.
Сталин подошел ближе к машине, постучал пальцем по крылу.
- Дерево? - спросил он.
- В основном сосна и березовая фанера, - ответил я.
- Какая наибольшая скорость?
- 200 километров в час.
- А у самолета У-2?
- 150.
- А на какой машине лучше готовить летчиков для истребителей И-16? На У-2 или на этой? - спросил Сталин у толпившихся вокруг летчиков.
- Конечно, на этой, - зашумели все в один голос.
- А почему?
- Да ведь у этой скорость больше и она моноплан, так же как И-16, а У-2 - биплан.
- Выходит, что надо переходить на эти, более современные машины?
- Правильно, - в один голос ответили летчики.
- А на каком заводе строили вашу машину? - обратился Сталин ко мне.
- В кроватной мастерской на Ленинградском шоссе.
- Как-как?.. В кроватной?!
И тут я коротко рассказал о своих трудностях и о том, как наш конструкторский коллектив попал в кроватную мастерскую.
Сталин одобрил нашу работу. Потом он поинтересовался, какой мощности мотор, нельзя ли увеличить скорость самолета и что для этого нужно сделать. Он заметил, что учебные машины должны быть такими, чтобы ими без труда могла овладевать масса летчиков.
Праздник был завершен прыжками парашютистов.
Показ оказался удачным. Наши гости, участники и организаторы праздника остались очень довольны и решили сфотографироваться на память об этом смотре, сыгравшем большую роль в развитии массового авиационного спорта в нашей стране. Образовалась большая группа, на которую фотографы и кинооператоры направили свои объективы. Я, помню, задержался около своего самолета и когда подошел, то был в замешательстве, потому что вся группа уже скомплектовалась. Сталин поманил меня пальцем, предлагая сесть поблизости от него, и положил на мое плечо свою руку. Так и запечатлел нас фотограф в этот знаменательный момент моей жизни.
На этом смотре мне впервые довелось разговаривать с руководителями партии и правительства и познакомиться со Сталиным.
Вскоре после тушинского показа самолет УТ-2 прошел государственные испытания и был принят на вооружение Военно-Воздушных Сил в качестве самолета первоначального обучения для летных школ и аэроклубов.
Тем временем мы энергично продолжали готовиться к массовому перелету учебно-спортивных самолетов, где УТ-2 должен был пройти новую ответственную проверку. Предстояло серьезное соревнование трех десятков самолетов различной конструкции по сложному маршруту, в условиях не совсем подходящей осенней погоды.
Перелет завершился успешно. Точно по намеченному графику самолеты прошли круговой маршрут Москва - Горький - Казань - Сарапул - Пермь - Свердловск - Оренбург - Куйбышев - Саратов - Сталинград - Луганск - Сталино - Днепропетровск - Киев - Бежица - Москва. Из 34 самолетов, участвовавших в перелете, к финишу прибыли 32, причем большая часть из них пилотировалась молодыми летчиками, подготовленными в аэроклубах без отрыва от производства.
Журнал "Самолет" напечатал "Дневник перелета", дающий представление о ходе соревнования. Приведу отрывки из "Дневника".
"…Старт самолетам был дан утром 2 сентября. Первым стартует двухмоторный КАИ-1 Казанского авиационного института, затем опытные конструкции легких самолетов Г-20, Г-15, АИР-10 (УТ-2), Авиавнито-1, АИР-9 и другие, звено АИР-6 и два отряда самолетов У-2. Вслед за ними уходит санитарная машина П-5 с начальником перелета т. Гельфером и пассажирский самолет Сталь-3 с группой журналистов. Образцово организованный старт занял всего 48 минут.
На этапе Москва - Горький имел вынужденную посадку только один самолет Г-15.
В Горький прибыло 33 самолета, которые, пополнив баки горючим, вылетели в Казань. На этом этапе имел вынужденную посадку и потерпел аварию самолет АИР-9. Самолет Г-20 задержался в Казани из-за ремонта баков.
3 сентября утром старт с Казанского аэродрома на Сарапул - Пермь - Свердловск. В районе Пермь - Свердловск ухудшилась метеорологическая обстановка - сплошная облачность и боковой ветер. Но все самолеты в 16 часов 35 минут с небольшими интервалами один за другим благополучно опустились на Свердловский аэродром. В Свердловске - ночевка. Пройдено 1547 километров.
4 сентября на участке Свердловск - Оренбург путь пролегал через Уральские горы. Самолеты набирают высоту до 2 тысяч метров. Возле Магнитогорска самолет Авиавнито-1 имел вынужденную посадку.
6 сентября из Оренбурга на Куйбышев - Саратов самолеты стартовали в 5 часов утра.
Самым тяжелым на всем пути перелета оказался участок Сталинград - Луганск - Сталино. Встречный шквалистый ветер, низкая облачность и дождь затрудняли видимость. Самолеты держали курс по приборам.
8 сентября. Старт. Жестокая болтанка преследовала самолеты на всем пути до Днепропетровска. На этапе Днепропетровск - Киев имели короткую вынужденную посадку Г-10 (засорился фильтр) с пилотом Федосеевым и АИР-6 с пилотом Сахаровым. Но уже через 20 минут самолеты прибыли в Киев.
Дальше - 9 сентября - одна посадка в Бежице, и в 3 часа 30 минут самолеты начали прибывать на Тушинский аэродром".
"Первый большой всесоюзный перелет легких самолетов закончен, - писал журнал "Самолет". - Впервые наши легкие самолеты и наши молодые пилоты вышли на большую арену спортивной авиации, вышли за границы аэродрома, района, на безбрежные просторы Советского Союза. Результаты перелета блестящие. Уже одно число самолетов, прибывших к финишу, говорит о высоком качестве машин и подготовленности пилотов. Из 34 самолетов пришли к финишу 32 машины, в то время как в зарубежных дальних перелетах число самолетов, приходящих к финишу, как правило, не превышает 40–50 %. Молодежь прекрасно выдержала испытание на этом дальнем перелете, протекавшем в сложной и трудной метеорологической обстановке, а конструкторы новых машин получили богатейший опыт.
И наконец, перелет был проверкой аэроклубов, их умения организовать встречу большого числа самолетов, обслужить их. Большинство аэроклубов прекрасно выполнили возложенные на них задания.
Успех перелета - первая крупная победа нашей молодой легкомоторной авиации и нашей авиационной молодежи, подготовленной без отрыва от производства".
Первую премию получил Пионтковский. Я был награжден золотыми часами за лучшую конструкцию спортивного самолета УТ-2.
Этим же летом 1935 года мы выпустили одноместный спортивный тренировочный самолет АИР-14, названный затем УТ-1 (учебно-тренировочный одноместный). Это моноплан с двигателем М-11 специально для отработки летного мастерства и тренировки летчиков аэроклубной авиации, а также и для школ ВВС.
Самолет успешно прошел испытания и очень быстро был запущен в массовое серийное производство. Сверх официальной программы испытаний этого самолета Пионтковскому было поручено проделать в течение самого короткого времени максимально возможное количество взлетов и посадок, чтобы проверить прочность и надежность шасси самолета.
И вот 6 августа 1935 года Юлиан Пионтковский сел на рассвете в кабину самолета УТ-1 и, делая минимальные круги над аэродромом, совершил 305 полетов. Для того чтобы совершить такое количество взлетов и посадок за один день, Юлиану пришлось, не вылезая из кабины, летать до заката. Лишь несколько минут затратил он на принятие пищи. Это испытание явилось надежной проверкой прочности и выносливости посадочных устройств самолета, который впоследствии пользовался у летчиков большой популярностью.
Словом, легкомоторная авиация переживала свой медовый месяц. Новые машины, перелеты, открытие новых аэроклубов с доступом самым широким массам трудящихся - все это побуждало у многих юношей и девушек желание учиться летать.
В этой атмосфере, я бы сказал, авиационного энтузиазма молодежи в газете "Известия" появляется статья инженера Воробьева. Эта статья призывала нашу молодежь к постройке самодельных летательных аппаратов под названием "небесная блоха".
На специалистов статья произвела гнетущее впечатление. В самом деле, если необходим "общедоступный в обращении, немудреный и дешевый в постройке и эксплуатации самолет", как писал Воробьев, то почему "потребитель" должен собственноручно его строить?
Всякий самолет, будь то "небесная блоха" или что-либо другое, должен быть надежен и безопасен. Тем более, когда речь идет о массовой эксплуатации летательного аппарата, особенно молодыми, неквалифицированными летчиками.
"Легкость" постройки самолета, обрисованная в статье инженера Воробьева, а также подогревание интереса к "блохе" в "Известиях", сообщавших систематически о строящихся в разных местах страны при различных организациях, в кружках (а в Архангельске даже при одном из жактов!) самодельных "небесных блохах", лишь вводили в заблуждение многих, искренне мечтавших полетать на самодельном аэроплане.
Доклады и выступления о "небесной блохе", разработка требований, "технических" условий и, наконец, даже конкурс на советскую "блоху" - и все это под видом борьбы за развитие в нашей стране массовой легкой авиации, - по существу, только дискредитировали ее.
Конечно, не могло быть и речи о полетах на самодельных летательных аппаратах, и в конце концов "блохи" были запрещены.
Откуда же появилось у нас это увлечение?
Французский инженер Анри Минье сконструировал маленький, оригинальный по своему устройству самолет с мотоциклетным мотором. Он назвал этот самолет "небесной блохой" и сделал на нем несколько публичных полетов.
Умелая реклама, меткое название, необычная внешность аппарата, являющегося как бы карикатурой на нормальный самолет, в самый короткий срок сделали "небесную блоху" популярной новинкой во Франции.
Предприимчивый Минье выпустил книжку, в которой подробно описал устройство и особенности "блохи", дал эскизы деталей и увлекательно рассказал о том, что каждый обыватель, "умеющий держать в руках молоток и сколотить простой ящик", может построить для себя аэроплан.
Дело приняло чисто коммерческий оборот.
Заинтересовавшись возможностью самому построить аэроплан, вы покупаете книжку, которой якобы вполне достаточно, чтобы соорудить "небесную блоху" из самых простых материалов и научиться летать на ней.
Однако, несмотря на обилие рисунков и подробное руководство, обойтись без рабочих чертежей, оказывается, невозможно. Тогда вы приобретаете чертежи. И наконец, окончательно втянувшись в дело, уплачиваете несколько тысяч франков за материалы и специальный мотор (ибо в книжке Минье есть весьма недвусмысленный намек: хотя для "небесной блохи" годится, мол, простой мотоциклетный мотор, но для надежности желательна установка специального мотора).
Вот, по существу, и вся история "небесной блохи".
Чем же объяснить успех рекламы этого ублюдочного самолета, так быстро завоевавшего популярность?
Здесь дело, конечно, не только в сенсации и в остроумном названии. Главное в том, что, несмотря на высокое развитие легкой спортивной авиации в капиталистических странах, воздушный спорт был достоянием только богатых людей.
А "небесная блоха" рассчитывалась на тех, кому хочется летать, но кто, не имея возможности приобщиться к авиационному спорту через аристократические клубы, кустарным порядком, за гроши мастерит себе собственный аэроплан.
Несколько сот любителей, в одиночку и группами, при помощи самых примитивных инструментов построили себе во Франции "небесные блохи". Пока каждый только строил, все было хорошо. Но как только самолеты выходили из стадии постройки, действительность вступала в свои права. Прежде всего, оказалось, что и "небесной блохе" с ее разбегом в 150 метров нужен при взлете аэродром, а отнюдь не "любой клочок земли". А главное, из-за неопытности строителей полеты на кустарной "блохе" оказались далеко не безопасным делом. Произошло несколько катастроф с человеческими жертвами, и полеты на "блохах" во Франции были запрещены.
У меня лично кампания за советскую "блоху" вызывала возмущение потому, что она отвлекала внимание от насущных проблем, от острых вопросов, которые ждали решения. Хотя дела нашей легкомоторной авиации после тушинского показа правительству и удачного перелета развертывались благоприятным образом, все же имелись большие трудности. В частности, по-прежнему самым слабым местом оставался маломощный авиадвигатель. Приходилось и этот вопрос решать в правительстве.
Приведу записку, посланную мной Я. Э. Рудзутаку:
"ЗАМ. ПРЕДСЕДАТЕЛЯ СНК СССР
тов. РУДЗУТАКУ Я. Э.
Несмотря на совершенно исключительные достижения текущего года в области легкой спортивной авиации за рубежом, открывающие новые пути и перспективы развития как военной, так и гражданской авиации, несмотря на единодушное мнение руководителей соответствующих ведомств, что мы должны приложить все усилия, чтобы максимально развить легкую авиацию количественно и догнать заграницу качественно, до сих пор вследствие упорного сопротивления ГУАПа дело это не двигается и не пойдет вперед, пока его не вырвут из рук бюрократов.
Основная беда, мешающая развитию легкой авиации, - отсутствие необходимых авиамоторов. Мы имеем лишь один устаревший, несовременный мотор в 100 лошадиных сил М-11 моторов же менее 100 лошадиных сил вовсе нет, а выше 100 лошадиных сил идет разрыв до 700 лошадиных сил (М-17). Причем ГУАП объясняет отсутствие легких моторов отсутствием заказов на самолеты под эти моторы, а отказ в строительстве самолетов - отсутствием моторов.
Кто же будет давать заказ на несуществующие самолеты и моторы? Нужно сделать то и другое, а потом принимать заказы.
Эта волокита тянется уже несколько лет, и конца ей не видно.
Предлагаю, чтобы успеть подготовить к летнему сезону 1936 года несколько новых конструкций самолетов, закупить немедленно за границей легкие авиационные моторы "Джипси" - 130 лошадиных сил, "Рено" - 200 лошадиных сил и 350 лошадиных сил, "Вальтер" - 240 лошадиных сил с пушечной установкой для стрельбы через винт и несколько моторов менее 100 лошадиных сил - всего на сумму 50 000 рублей золотом.
2/Х - 35 г.