27 ноября 1944-го в 4 км юго-восточнее аэродрома Вишнице потерпел катастрофу Як-3 № 4919, выпущенный 23 августа того же года Саратовским авиазаводом. Самолет к тому времени налетал 17 часов 25 минут. В тот день командир звена 402-го истребительного авиационного Севастопольского Краснознаменного полка (командир – майор Рубахин) 265-й истребительной авиационной Мелитопольской Краснознаменной ордена Суворова 2-й степени дивизии 3-го истребительного авиационного Никопольского корпуса (16-я ВА) лейтенант И. Т. Кружалин в паре с младшим лейтенантом Замно выполнял тренировочный полет по программе совершенствования свободных "охотников". По показаниям ведомого, на самолете Кружалина на скорости не более 300 км/ч разрушилось крыло с последующим переходом истребителя в левый штопор…
Расследование показало, что причиной катастрофы стал срыв обшивки с левой плоскости из-за недоброкачественной проклейки фанеры к нервюрам и малого прилегания фанерного покрытия к нервюрам в местах склейки.
Но лишь спустя месяц, 26 декабря, начальник отдела боевой подготовки управления 16-й ВА полковник Мыльников рекомендовал командиру 3-го иак "усилить контроль за состоянием обшивки плоскостей <…> Як-3. На всех самолетах произвести ремонт в полевых условиях по устранению заводского дефекта с перетяжкой всего покрытия, усилением нервюр и увеличением площади приклея".
12 февраля 1945 года на Як-3 началось перевооружение 611-го иап. Впоследствии летчик этого полка Н. Ф. Исаенко вспоминал:
"11 марта полк работал с полной нагрузкой. При этом довелось и мне испробовать силу Як-3 на "новинке" гитлеровцев.
Я возглавлял группу из четырех Як-3. Моим ведомым на этот раз летел майор П. М. Мошин. Ведущим второй пары был майор Чурилин, ведомым у него летел старший лейтенант Сошников. Появившиеся на встречном курсе шесть фашистских истребителей Ме-109G-12 напоролись на достаточно опытных летчиков.
Четыре "мессера" из шести шли на одной высоте с нами в боевом порядке "фронт". Пара "мессеров" прикрывала эту четверку, находясь метров на 300 выше. Для нас встреча была неожиданной, наша позиция – менее выгодной.
Я скомандовал разворот влево на 180 градусов "все вдруг", чтобы атаковать четверку "мессеров" с хвоста, но противник одновременно начал разворот вправо с набором высоты, чтобы встретить нас на вираже. Мы это поняли, тотчас прекратили разворот, повернули на прежний курс, увеличили скорость до максимальной и перевели "яки" в набор высоты. Так мы оказались в хвосте у закончивших разворот гитлеровцев, на крутой восходящей, "змейкой", настигли их и почти одновременно с дистанции 50–60 метров сбили три вражеских самолета из четырех.
Атакованный мной Ме-109G-12 взорвался: его крыло, мотор и фюзеляж разлетелись в разные стороны; сбитый Чурилиным – загорелся, завертелся в дымном штопоре и врезался в землю; сбитый Сошниковым – снижался с дымным шлейфом, но взорвался, не долетев до земли.
Верхняя пара "мессеров" попыталась левым разворотом зайти в хвост нашей четверке. Мошин находился к врагу ближе остальных. Он развернулся сам и на вираже сбил ведомого верхней пары. Видя такое, оставшийся "мессер" попытался спастись бегством. За ним спикировал Чурилин, настиг, расстрелял в упор, и гитлеровец, не выходя из пике, врезался в землю.
Пять новейших "мессеров" были уничтожены за какие-нибудь две с половиной минуты! Наш Як-3 в наборе высоты "мессера" настигал, на вираже – настигал, на пикировании – настигал, а бил везде со страшной силой и наверняка!"
В 1944 году, после освоения на заводе в Саратове производства Як-3, А. И. Покрышкин по совету командующего ВВС Красной Армии А. А. Новикова ознакомился сначала с Як-3, а затем и с Ла-7, проходившим государственные испытания в НИИ ВВС. Новиков надеялся, что выдающийся советский ас перейдет на отечественную технику. Но этого не произошло. В воспоминаниях "Познать себя в бою" Покрышкин записал: "Хороший самолет для борьбы с истребителями. Но против бомбардировщиков требуется более мощное вооружение, минимум две-три пушки. То вооружение, что установлено на самолете, не позволяет сбить Хе-111 или Ю-88 с первого захода, а тем более "Хеншель-129". Я видел, что Яковлев неохотно слушает мои замечания, и мы остались каждый при своем мнении".
Побывал Покрышкин и на заводе в Горьком, где облетал Ла-7, но ни "як", ни "лавочкин", несмотря на их превосходство над истребителями люфтваффе, ему не приглянулись. 9-я гвардейская иад до конца войны так и летала на "Аэрокобрах".
Спустя много лет после войны Покрышкин, будучи председателем ЦК ДОСААФ, рассказывал, как поручил техникам переключить все стрелково-пушечное вооружение "Аэрокобры" на одну кнопку. "Как жиманешь на гашетку, – рассказывал он, – так от немца только щепки летят". Это лишь подтверждает, что Покрышкин отдавал предпочтение не столько скоростным и маневренным качествам самолета, сколько его сильному вооружению, чего, к сожалению, не хватало ни Як-3, ни Ла-7. А на "Аэрокобре" стояли 37-мм пушка и четыре крупнокалиберных пулемета.
Проверили возможности Як-3 и немцы в испытательном центре люфтваффе в Рехлине. "6 января 1945 года, – рассказывал летчик-испытатель Ганс-Лерхе Вернер, – началось наступление (советских войск. – Прим. авт.) от Ломки на Восточную Пруссию. Несколько дней спустя на аэродроме Гросс-Шиманен приземлился невредимым русский истребитель Як-3. Самолет "Яковлев-3" ждали с особым нетерпением, так как по сравнению с Як-9 он не только стал значительно легче, но и должен был быть особенно хорошим и обладать превосходством по скороподъемности и радиусу виража от земли до высоты 3000–3500 метров…
С большими трудностями мы с механиком прибыли в Гросс-Шиманен.
Як-3 производил превосходное впечатление. Качество поверхности фанерного крыла было выдающимся. Будучи легче и меньше Як-9, он весил всего лишь 2500 кг, т. е. его вес только в два раза превышал число лошадиных сил двигателя. Можно себе предположить, что все это значило, хотя бы для разгона. Удивительным было то, что удельная нагрузка на крыло <…> была относительно небольшой.
При первом же обходе вокруг Як-3 я с удовольствием отметил, что "птица" имеет прекрасное широкое шасси. Его стойки убирались внутрь к фюзеляжу. <…> Рядный мотор жидкостного охлаждения работал безупречно. Воздушный винт имел даже довольно большой зазор до земли. Тем не менее было ясно, что в полете нужно быть начеку, так как именно такие маленькие быстрые бестии часто обладают неприятными качествами, когда они на взлете "всего лишь" непроизвольно разворачиваются или сваливаются на крыло…
На следующее утро, 12 января, над Гросс-Шиманеном была такая активность противника, что ни о каком полете на русском самолете нечего было и думать. Лишь во второй половине дня, когда погода улучшилась, я отважился стартовать в направлении Маркиш-Фридланд. Приходилось следить, чтобы маленький юркий самолет не повел себя, как ему вздумается. Естественно, из-за 12-цилиндрового V-образного мотора жидкостного охлаждения обзор при рулежке был плохой. Однако в полете с обзором все было в порядке. Усилия на ручку были небольшие, так что приходилось остерегаться чрезмерных отклонений ручки. Мотор работал безупречно и позволил мне отважиться на бреющий полет. От машины сопровождения я отказался. Иначе не было возможности ближе познакомиться с самолетом на большой высоте. Спустя 50 минут я приземлился с большим пробегом в Маркиш-Фридланде. При выпущенном шасси и щитках усилия на ручке ощутимо уменьшились, посадка была несколько неустойчивой. Но широкое шасси очень успокаивало. Я остался доволен безукоризненной посадкой на три точки. Только при пробеге, который я хотел подправить с помощью рычага пневматического тормоза, я заметил, что сжатый воздух кончился. Правда, в кабине был манометр, но правильных цифр я не знал… Отсутствие сжатого воздуха – это не какой-то небольшой дефект красоты. Помимо тормозов, он приводит в действие также шасси и посадочные щитки.
Что-то нужно было сделать, и я обратился за помощью в мастерские… Повреждение оказалось незначительным и после замены прокладки было устранено…
На следующий день, 13 января, погода оказалась особенно плохой, но метеорологи подали надежду на вторую половину дня. На Як-3 не было приборов для слепого полета, а мне же требовалось где-то снова сесть. Предсказания метеорологов неожиданно оправдались. Итак, я приготовился. К моему удивлению, давление в трубопроводах оказалось в порядке. В 15 часов 27 минут я дал газ и строго следил за тем, чтобы Як-3 при взлете непроизвольно не развернулся… Постепенно с продвижением на запад погода ухудшалась, и я поднялся выше, чтобы оценить характеристики продольной и путевой устойчивости… Зимний день клонился к концу, вновь становилось пасмурно, и я был рад примерно через 45 минут оставить позади Мюртизее, на южном берегу которого находился аэродром Рехлин. После выпуска шасси и щитков давление сжатого воздуха не изменилось. Это действовало успокаивающе. Вслед за этим я приземлил русскую "птицу" на травяное поле аэродрома. При наличии сжатого воздуха рулежка не представляла труда…
Имея опыт с шумным Ла-5, для этого полета под шлемофоном я заложил уши ватой. Поэтому я не так оглох от тоже не столь уж тихого "яка", как было при перегоне Ла-5, и поэтому был в состоянии ответить на посыпавшиеся на меня вопросы коллег.
Как обычно, машину сначала закатили в ангар, и она была осмотрена специалистами. Всем бросилась в глаза безупречно зашпаклеванная поверхность фанеры. Она создавала незначительное сопротивление трения и, сверх того, обладала хорошей ремонтопригодностью на полевых аэродромах с помощью простейших устройств.
Прежде чем я успел подумать о первых испытательных полетах, до меня дошло ошеломляющее известие: рейхсмаршал Геринг желал бы видеть машину в Ораниенбурге под Берлином…
Было бы очень интересно участвовать в подобном спектакле. Вскоре рейхсмаршал приблизился со свитой. Поскольку я прошел солдатскую выучку, а как ведущий инженер по летным испытаниям представлялся редко, я изобразил "оловянного солдатика" и отдал соответствующий рапорт. Геринг приветливо посмотрел на меня своими голубыми глазами. Все выглядело несколько театрально… На его вопросы о Як-3 я смог ответить, хотя замеры характеристик еще не проводились, но чрезвычайно малый вес самолета в сочетании с приемлемым аэродинамическим качеством и мощностью двигателя позволяет ожидать отличную скороподъемность и лучшие характеристики в бою на виражах на малых высотах по сравнению с нашими истребителями Ме-109 и ФВ-190. Это были простые физические закономерности, понятные каждому более или менее технически грамотному человеку. И то, что "як" в своем аэродинамическом исполнении проявлял себя превосходно, нельзя было не заметить. То, что этот самолет из-за худших высотных характеристик двигателя, начиная со средних высот, уже не выделялся, конечно, вполне соответствовало его замыслу. Такой отчет дал я сначала заласканному, а потом еще более охаянному рейхсмаршалу…
Лететь домой было уже поздно. Я уселся с несколькими знакомыми по показу трофеев. Если не касаться вопроса "организации пути" трофейных самолетов, мы хорошо понимали друг друга. При этом я нарисовал им перспективу перегонки Ла-5 после окончания испытательных полетов. Во время возвращения в Рехлин я чувствовал себя на "яке" как дома. Теперь я по-настоящему понял, насколько приятно лететь на такой машине в хорошую погоду".
Не отстает от Вернера и пилот люфтваффе Гельмут Липферт, отметивший в своих воспоминаниях: "Примерно в это же время (январь 1945 года) мы столкнулись (в районе Будапешта) с новым "яком". Новейший советский истребитель был быстрее и маневреннее наших машин (Ме-109Г-6 и Г-10), нес похожее вооружение и лишь в пикировании уступал Ме-109".
В первом же бою советский летчик сел на хвост ведомому Липферта и едва не сбил его. Липферт находился под сильным впечатлением от встреч с новым советским истребителем. По его мнению, "як" был опаснее "Мустанга", о чем он предупреждал своих коллег.
Нашим летчикам довелось повоевать на Як-3 и на Дальнем Востоке во время войны с Японией. Так, 611-й иап, совершив последний боевой вылет в Великой Отечественной войне 6 мая 1945 года, был переброшен к берегам Тихого океана. Воздушного противника там практически не было, и боевые действия в основном заключались в поддержке наземных войск и разведке. Так завершилась боевая карьера Як-3.
Март 1946 года стал разгромным для командования советских ВВС. В том же месяце вышло постановление правительства о перевооружении отечественных ВВС. Согласно документу, в том же году предстояло снять с вооружения 45 истребителей Як-1, 790 Як-7, 1009 Ла-5 и 187 ЛаГГ-3, 2033 деревянных Як-9 с моторами ВК-105 и 748 деревянных Ла-7. Но упоминания о деревянных Як-3 отсутствовали.
О лучшем истребителе Второй мировой войны заговорили после подписания 15 апреля 1946 года Акта о приеме и сдаче дел ВВС новому главкому. Тогда в ВВС числилось около 1000 Як-3, запрещенных к использованию из-за конструктивных и производственных дефектов. Из них почти на 700 машинах, выпущенных заводом № 31, было запрещено летать из-за непрочности обшивки.
Як-3 в зарубежных армиях
13 августа 1944 года на аэродроме Алитусе, где базировался 1-й отдельный истребительный полк "Нормандия – Неман", впервые приземлились Як-3 Саратовского авиазавода. "Распределение новой техники, – рассказывал летчик полка Франсуа де Жоффр, – между четырьмя эскадрильями не проходит без споров и взаимных упреков. Каждый, выбрав себе определенный самолет, который по неизвестным причинам кажется ему лучше всех остальных, с ожесточением защищает то, что рассматривает уже как свою собственность.
Истребитель Як-3 – очень легкий по весу, имеющий, безусловно, много общего с <…> Як-9, но отличается от него более высокими летными качествами, более совершенной формой и тщательностью отделки… Обзор изумительный, особенно вперед. Самолет обладает отличной маневренностью. При выполнении "свечи" создается впечатление, что машина никогда не остановится. На пикировании самолет развивает большие скорости. Не успеешь отдать ручку, как стрелка уже показывает скорость свыше шестисот километров в час. Это, безусловно, достоинство, которым, однако, нужно уметь пользоваться…
Единственный недостаток – на первых машинах не особенно надежно выпускалось шасси. Но это не в состоянии уменьшить нашего энтузиазма… Точность огня нового истребителя <…> была исключительной".
Но были и печальные известия. Так, 28 августа, всего через две недели после поступления в полк Як-3, погиб летчик Бертран. "И вот в лучах солнца я вижу, – рассказывал Франсуа де Жоффр, – какой-то отделяющийся от самолета предмет, вероятно кусок правого крыла. Машина Бертрана сразу входит в штопор. Со скоростью более 750 километров в час она мчится к земле…"
Единственное, что можно предположить в связи с трагедией, так это срыв обшивки с несущей поверхности. Но в воспоминаниях французского пилота об этом ни слова.
В сентябре того же года летчик Денаше, судя по воспоминаниям Франсуа де Жоффра, "разделался" на реке Неман с немецким танкером. Выведенное из строя судно потеряло управление и, наскочив на опору моста, взорвалось.