По прибытии в Барии все экипажи изучили театр военных действий Югославии и ПВО как противника, так и союзников. Одновременно экипажи прошли парашютную подготовку на случай покидания самолетов над морем и в их экипировку включили надувные лодки, пояса и жилеты.
В большинстве случаев в дневных операциях участвовало по два С-47, прикрывавшихся 4–6 истребителями Як-9ДД, и только один раз в воздух поднялись девять транспортных машин, сопровождавшихся 12 Як-9ДД. До 9 декабря 1944 года эскадрилья Як-9ДД выполнила 155 боевых вылетов днем, в том числе и на разведку, на территорию, оккупированную противником. За все время боевых действий эскадрилья потерь в боях не имела. Не вернулся с боевого задания лишь один Як-9ДД. Предположительно он либо погиб в горах Югославии (высота Динарских Альп местами достигала 2700 метров) из-за плохой погоды, либо утонул в Адриатическом море после отказа мотора. Потерь же ориентировки летчиками истребительной эскадрильи не было.
Командир АГОН Щелкунов, докладывая маршалу Н. С. Скрипко, сообщал, в частности: "В отношении советских летчиков как английские, так и американские, особенно американские, пилоты были очень хорошего мнения. Американцы открыто восхищаются мастерством пилотажа и их искусством в совершенстве владеть высшим пилотажем. Очень хорошее впечатление у них о нашем истребителе Як-9ДД, так как на высотах до 3000 метров с ним не может конкурировать ни один самолет ни в скорости, ни в маневре, что проверено нами практически. Почти все американские самолеты являются высотными и до высот 3000–4000 метров не блещут своими качествами.
Как английский, так и американский летный состав отлично владеет полетами строем. Американцы, например, летают массами по 500–700 самолетов".
АГОН базировалась на одном аэродроме с англичанами, летавшими на истребителях "Спитфайр VI". Среди пилотов 22-го иап был Валентин Борисович Меркулов, чьи воспоминания записал, но не опубликовал Рябинкин:
"Руководство английской авиационной группы, также базировавшейся в Бари, сразу поставило себя в положение этаких господ, относилось к советским летчикам, как к людям второго сорта… В Италии летали пилоты, вышедшие из высшего круга английского общества – "воздушные лорды", как их называли иногда рядовые английские техники и другие сотрудники аэродрома…
Пополнив свой парк новейшими истребителями "Спитфайр VI", они незамедлительно стали демонстрировать лучшие качества этого самолета, в том числе и умение выполнять фигуры высшего пилотажа, снижая траекторию полета в самой нижней его точке до высоты 100–200 метров. Принимая этот своеобразно брошенный вызов, советские летчики стали демонстрировать пилотаж, при котором нижняя точка траектории их полетов опускалась до 5-20 метров, чем вызывали у многих опытных английских летчиков невольный страх, а у всех остальных наблюдавших это как на аэродроме, так и вокруг, по меньшей мере удивление.
Летчики, чтобы показать преимущества "яка" в выполнении фигур высшего пилотажа, облегчали самолет настолько, что вертикальные фигуры и горизонтальные виражи он мог делать намного эффективнее. Бывало, после выполнения боевого задания, когда приходилось находиться в полете 2,5–3 часа, самолеты подлетали к базе настолько облегченными, что летчики, переводя их буквально в пикирование с большой высоты, разгоняли истребители так, что скорость их достигала максимальной, и, пролетев над аэродромом на высоте 20–50 метров, переходили в вертикаль в сторону солнца, создавая впечатление о необыкновенной возможности "яка" быстро набирать высоту и исчезать из поля зрения, "тая" в голубом небе Средиземноморья.
Или же выполняли на такой скорости перед самой посадкой фигуры высшего пилотажа, а потом с укороченного круга полета над аэродромом совершали посадку, эффектно выпуская шасси на планировании на высоте 20 метров.
Это было возможно, наверное, еще и потому, что во время изготовления этих самолетов фюзеляж и особенно крыло были хорошо отполированы, что дало возможность, за счет уменьшения сопротивления воздуха, увеличить максимальную скорость еще на 20–30 км/ч, что воспринималось как сверхприбавка.
Но просто так "воздушные лорды" сдавать свои позиции не собирались и решили доказать, что, несмотря ни на что, их самолеты лучше "яков". Однажды, благодаря их инициативе, произошел воздушный "бой". Вот тут-то и стало окончательно ясно – кто есть кто и что есть что.
Руководство английской группы рассчитывало, что перегруженные "яки" после взлета не смогут противостоять маневрам менее тяжелых в этот момент "Спитфайров", которые тут же и окажутся "на высоте" и окончательно утвердят за собой марку лучшего истребителя Второй мировой войны.
Выждав момент, когда пара "яков", ведомая В. В. Меркуловым и М. М. Руденко, стала взлетать, направляясь на очередное боевое задание, вслед за ними через несколько секунд взлетела пара "Спитфайров". Прежде чем встать на боевой курс, "яки" стали набирать высоту по кругу над аэродромом, и летчики заметили, что английские самолеты неотступно следуют за ними, покачивая при этом крыльями, явно намекая на желание провести показательный воздушный бой.
Вызов этот был принят, и, воспользовавшись некоторыми преимуществами в высоте на вертикальном нисходящем вираже, "яки" очень быстро зашли "Спитфайрам" в хвост. Все попытки их уйти от такого пораженческого курса не увенчались успехом. Союзникам ничего не оставалось, как через несколько минут запросить отбой, покачав крыльями…"
В том же 1944 году Як-9ДД успешно использовались для эскортирования стратегических бомбардировщиков США В-17 "Летающая крепость" и В-24 "Либерейтор", совершавших челночные полеты из Полтавы (Украина) в Бари и бомбивших цели в Румынии.
Дневной ближний бомбардировщик
Понятия "истребитель-бомбардировщик" в годы Великой Отечественной войны не существовало. Самолет же, предназначенный для нанесения бомбовых ударов, предложенный на базе Як-9, классифицировали как дневной ближний бомбардировщик, хотя он, освободившись от тяжелого груза, мог постоять за себя в воздушном бою.
Государственные испытания истребителя-бомбардировщика Як-9Л (самолет "Л"), впоследствии переименованного в Як-9Б, начались в НИИ ВВС 23 марта 1944 года. Машину переделали из серийного Як-9Д № 09–75 на опытном заводе № 115 в Москве в соответствии с постановлением ГКО от 15 марта 1944 года.
На высотах 3000–4500 метров оба самолета имеют практически одинаковую маневренность в вертикальной плоскости.
В ходе воздушного боя установлено, что пилотировать Ме-109Г-2 значительно тяжелее, чем Як-9, поэтому Як-9 имел больше возможностей навязать выгодный ему маневр в воздушном бою.
Обзор задней полусферы на Ме-109Г-2 был значительно хуже, чем на Як-9. Этот недостаток Ме-109Г-2 приводил к излишним эволюциям в воздушном бою и утомлял летчика, ухудшая его положение по отношению к противнику.