Глава 10
В погоне за скоростью
На рубеже 1930–1940-х годов в передовых авиационных державах начались интенсивные разработки газотурбинных двигателей, и наибольших успехов в этой области добились в Германии и Великобритании. Причин тому немало, начиная от поддержки государства и кончая передовыми технологиями в области металлургии и машиностроения, а также успехами в разработке авиационных масел. Без этого появление турбореактивных двигателей было невозможно. В Советском Союзе сначала пошли по ошибочному пути создания паротурбинных установок для самолетов, и лишь накануне войны А. А. Люлька приступил к разработке газовой турбины. Однако существенной поддержки от государства он не получил.
О путях улучшения летных данных боевых самолетов в нашей стране задумывались многие, но все это носило очаговый характер. Так, С. П. Королев пытался приспособить для самолета жидкостный реактивный (ЖРД), а И. А. Меркулов – прямоточный воздушно-реактивный (ПВРД) двигатель. Но прежде чем их устанавливать на боевые машины, следовало всесторонне исследовать на летающих лабораториях. Наиболее приемлемым средством ускорения самолета считался ПВРД, поскольку он обеспечивал более продолжительный полет, хотя сами неработающие двигатели создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление.
Первым установкой ПВРД на самолет стал заниматься И. А. Меркулов с декабря 1940 года. Венцом его работы стал двигатель ДМ-2, опробованный на истребителе И-153 перед войной. Находясь в эвакуации, коллектив Меркулова разработал двигатель ДМ-4, который предполагалось исследовать на летающей лаборатории Як-7Б. Работа эта затянулась, и летные исследования ПВРД (летчик-испытатель С. Н. Анохин) начались в конце марта 1944 года.
Следует отметить, что на ДМ-4 возлагались определенные надежды, связанные с созданием полуреактивного истребителя Як-7Р. Помимо поршневого двигателя и ПВРД (допускавшего полет в течение около 15 минут), на нем планировалось установить ускоритель с ЖРД. Создание подобных самолетов можно расценивать как агонию авиапрома и правительства, прозевавших момент начала работ по газотурбинным двигателям. На разработку самолетов с ЖРД и ПВРД затратили немало сил и средств, но все безрезультатно.
В 1940-е годы многое виделось в ином свете. Но спустя десятилетия стало ясно, что создание дозвукового истребителя с комбинированной силовой установкой, включающей поршневой и прямоточные двигатели, не имело перспектив, поскольку в полете с использованием лишь поршневого мотора ПВРД увеличивали лобовое сопротивление машины, снижая ее летные данные, а включение ПВРД компенсировало лишь потерю скорости от него. В обоих случаях существенно сокращались дальность и продолжительность полета.