Як-17 считался довольно надежным самолетом, но избегать летных происшествий не удавалось. Как правило, они были связаны с человеческим фактором, но бывало, когда трагедии происходили при неблагоприятном сочетании человеческого фактора и неустраненных дефектов самолета. Лишь несколько фрагментов из летной биографии машины. В январе 1951 года в истребительной авиации ПВО потерпел катастрофу Як-17 при заходе на посадку. После четвертого разворота летчик резко убрал газ, при этом рычаг управления двигателем перескочил через упор защелки холостого хода и двигатель остановился. При посадке на торфяное поле самолет скапотировал, летчик погиб.
Спустя полгода, и тоже в ПВО, летчик при посадке допустил взмывание машины. Ситуацию усугубило наличие в правом подвесном баке невыработанного (около 60 литров) топлива, что привело к перевороту самолета на малой высоте и удару о землю. Последняя катастрофа показала, что мероприятия, проведенные по рекомендации главного конструктора самолета, не устранили полностью неравномерную выработку топлива из подвесных баков.
В строевых частях, случалось, самовольно переделывали одноместные Як-15 в его трехколесный вариант Як-17, а одноместные Як-17 – в учебные из-за хронической нехватки спарок.
Як-17 в обоих вариантах эксплуатировались не только в СССР, но и в Польше, Чехословакии и Китае. В зарубежной литературе встречается информация о сборке на польском предприятии PZL в Мелеце Як-17 под обозначением G-1 и ТРД РД-10А (с увеличенным до 50 часов ресурсом) – G-2. Последние польские самолеты эксплуатировались до середины 1960-х годов. Один из них стал экспонатом музея авиации и астронавтики в Кракове. Одноместный Як-17 хранится в музее ВВС в Монино.
Как уже отмечалось, Постановлением Правительства от 29 апреля 1946 года ОКБ-115 предписывалось создать истребитель (будущий Як-19) с отечественным двигателем ТР-1 конструкции А. М. Люльки. В отличие от реактивных первенцев Як-15/17, проектируя очередной самолет, конструкторы отказались от реданной схемы, перейдя к классической (ее иногда называют фюзеляжной) с осесимметричным расположением ТРД в фюзеляже за кабиной пилота. Вслед за ОКБ-115 на эту схему перешли и другие конструкторские бюро.