Ныне, при переходе на хозяйственный расчет, необходимо создать соответствие между издержками и теми ресурсами, которыми республика располагает и может располагать в дальнейшем. Эта кардинальная проблема транспорта, как и всякого другого вида хозяйства, не разрешается, однако, с таким успехом, как это могло бы быть достигнуто в любой другой отрасли промышленности. И на Западе и в Америке вышеуказанного соответствия между расходами и доходами не существовало и не существует. Дефициты существуют доныне и там. Если к тому же прибавить чисто специфические условия пережитой нашей страной гражданской войны, когда в результате напряженнейших усилий по военным перевозкам транспорт только разрушался, то теперь о бездефицитности абсурдно и говорить.
Такое положение кой у кого вызывает безнадежные решения о призвании варягов иностранного капитала для восстановления транспорта. Приехавшие из-за границы наши представители передают, что эти тенденции нашли живой отклик среди иностранных капиталистов, и, например, известный уральский капиталист, работавший ранее в России, Уркварт предлагает, нельзя ли ему передать в аренду железнодорожную магистраль Либава - Иркутск. Для марксиста, революционера и борца, конечно, такой путь неприемлем, и мы должны все свое внимание зафиксировать на иных выходах из положения. Эту задачу мы ставим себе твердо. Вопрос только в отыскании механики предстоящей нам борьбы.
Старые методы сейчас непригодны. Если взять тот сковывающий всякую работу централизм, который господствовал в НКПС, то станет совершенно ясно, что изживание устаревших приемов хозяйствования становится нашей первейшей задачей. В свое время централизм был хорош, особенно в смысле успехов по части материального и иного снабжения, которые достигались благодаря нажиму из центра. В числе недостатков НКПС некоторые склонны видеть состав коллегии его. Совершенно ясно, что беда вовсе не в этом, а в отсутствии средств.
Транспорт находится в сравнении с другими отраслями промышленности в особенно плачевных условиях. В чем же выход? Где разрешение задачи?
Нашей основной целью является органическая связь со всеми видами народного хозяйства и переход из положения "извозчиков", возивших кому угодно и что угодно бесплатно, в положение органической части народнохозяйственного организма. Для этой цели необходимо проводить в жизнь принцип увязки органов транспорта на местах с соответствующими районами промышленности. Практически эта увязка может быть достигнута проектируемыми правлениями дорог.
31 мая сего года после дискуссии в СТО [Совете Труда и Обороны] принято положение о правлениях. Я считаю эту дату исторической и призванной сыграть в жизни транспорта огромную роль. Было бы наивно видеть в этом немедленное спасение положения, в котором находится транспорт. Конечно, если подойти к вопросу с нарочитым желанием критиковать, то можно выставить в надлежащем свете вопрос о правлениях. Но вся суть заключается не в тех или иных недостатках проекта, а в том здоровом принципе, который заложен в его основу, а именно: в конкретности постановки проблемы и в правильном определении выхода из положения.
В отличие от правления старого, дореволюционного типа, от нашего проекта концессиями и не пахнет. Наши правления должны комплектоваться из испытанных, опытных борцов за рабочее дело, красных спецов и тех из специалистов, которые доказали свою беззаветную преданность делу рабочего класса. Система правлений есть также конкретное выявление провозглашенного высшими органами республики принципа демократического централизма, и она должна быть так или иначе проведена.
Мы всегда боролись и будем бороться со всякими видами самостийности, недостаточного понимания органической связи мест с центром, но, имея в своем распоряжении сильные руки в лице ЦК РКП, мы сумеем согласовать здоровый демократизм с борьбой против вредных уклонений от общей линии, намечаемой центром.
Некоторые органы, как РКИ, указывают на неизбежные трения на местах в результате проведения в жизнь принципов увязки органов транспорта с районными органами промышленности. Несомненно, при осуществлении этой увязки будут возникать столкновения с ведомствами, будут случаи стремления со стороны ведомств к использованию в своих узких ведомственных интересах тех или иных хозяйственных операций с транспортом, но если во главе поставить нужных людей, то такие столкновения всегда можно будет предотвращать и устранять. Необходимо указать, что параллельно с реорганизацией местных органов транспорта идет и соответствующая перестройка НКПС.
Декретом от 16 января мы добились перехода на хозяйственный расчет. Но, сказавши "а", необходимо сказать и "б": полная платность услуг всем ведомствам, учреждениям, кооперативам должна быть безусловной. Как одно из необходимых условий успешности работы транспорта в условиях хозяйственного расчета умелый технический подход к уплотнению работ, фиксированию внимания на основных аппаратах занимает одно из первых мест.
Но из-за повседневной текущей работы нельзя упускать из виду общих перспектив; надо уметь отвлечься от повседневных забот для того, чтобы возможность видеть эти перспективы была реальной. В этом направлении мы создали в Госплане свой Трансплан. Этот орган призван дать исключавшуюся до сих пор возможность обнять хозяйственные, организационные и другие перспективы. Цектран [Центральный Комитет по транспорту] должен принять непосредственное участие в плановой работе в интересах выявления общих перспектив транспорта.
Переходя к вопросу о наших достижениях, мы не можем не остановить своего внимания на постановке вопроса о просвещении на транспорте. Нам удалось культ-работу оторвать от Наркомпроса. Вместе с Цектраном мы побороли главкизм в этой области. В результате этого соглашения органы НКПС и профсоюзы смогут ближе подойти к вопросам просвещения. Опыт показал, что без просвещения, без грамоты и восстановления квалификации работников транспорта мы далеко не уйдем. Хотя и достигнуто в этом направлении мало, но пути намечены верно.
Что касается вопроса об упразднении комиссарского аппарата, я должен указать тем товарищам, которые склонны видеть в этом шаге устранение политического влияния с нашей стороны, что подходить к вопросу о коммунистическом влиянии с фунтовыми и аршинными критериями смешно, в то время когда международный престиж РСФСР, с одной стороны, и общее влияние Коммунистической партии, с другой стороны, являются очень большими и неоспоримыми, общепризнанными историческими фактами. Не видеть этого - значит не понимать роли и значения Советской республики и ее руководящего авангарда.
Говоря о взаимоотношениях между органами НКПС и профсоюзом, я должен констатировать, что в нашей хозяйственной работе мы, несомненно, опираемся и должны опираться на профессиональный союз, и ни о каких противопоставлениях здесь не может быть и речи. Введение в коллегию НКПС представителя от Цектрана является тем исключением, которое сделано для НКПС как исключение. Трения, конечно, неизбежны, но, как это ясно было выражено в тезисах о новых задачах профсоюзов, ведомственное усердие, бюрократические извращения не составляют исключения и на транспорте, и поэтому, если и на практике союзу приходится сталкиваться с этими дефектами, то это вполне естественно. Бывают и такие дилеммы, когда интересы рабочих приходится иногда приносить в жертву какому-нибудь шпальному вопросу. Профессиональный союз, если он стоит на высоте своего положения, в таких случаях подымает и должен подымать свой властный голос. Такие и подобные случаи - не что иное, кап признак жизни и биения пульса того или иного хозяйственного органа. При иных условиях были бы застой и мертвечина.
Доклад Ф.Э. Дзержинского на II Всероссийском съезде работников Железнодорожного и водного транспорта
Я должен наметить ту линию, которую Народный комиссариат путей сообщения старался провести на транспорте в условиях разрушенного империалистической и гражданской войнами хозяйства РСФСР, но до этого необходимо здесь привести те основные данные, которые характеризуют транспорт и которые предрешают те пути и те меры, которые должны были быть приняты НКПС.
Этим основным элементом прежде всего является наш подвижной состав. Если мы обратимся к нашему паровозному хозяйству, то здесь я должен огласить следующие основные цифры: в 1913 г. наличие всех паровозов равнялось 20 320, из них здоровых 83 % и больных 17 %. В октябре 1920 г. мы имели здоровых паровозов 7918. К первому января 1921 г. количество это снизилось до 7677, и к 1 сентября 1922 г. количество здоровых паровозов сократилось до 7488, т. е. количество больных составило вместо 17 % в 1913 г. 62,7 % в настоящее время.
Мы видим, что с октября 1920 г. и до настоящего момента количество здоровых паровозов сократилось на 430, причем если примем во внимание, что за это время прибыли из-за границы новые паровозы в количестве 730, то тогда общее количество потерь наших здоровых паровозов выразится цифрой в 1160 паровозов. Вместе с тем при таком колоссальном уменьшении нашего паровозного здорового парка свободных от движения в настоящую минуту у нас имеется 1917 паровозов.
Должен сказать для характеристики нашего паровозного парка: принимая во внимание предположения, что в 1923 и 1924 гг. развитие движения будет увеличено на 25 % против предыдущих лет, а в последующий год оно будет увеличено еще на 15 %, то новых паровозов при правильном хозяйстве нам потребуется много.
Что касается вагонного парка, то в 1913 г. в наличии у нас было более 502 000 вагонов. На первое июля 1922 г. было 419 000, на 1 января 1921 г. было 447 000, т. е. около 30 тыс. вагонов за 1921 и половину 1922 г. выбыло совершенно из строя. В том числе из этого общего наличия в 1913 г. было больных вагонов всего 5,5 %, тогда как в 1921 г. в среднем было 27,3 %, а в 1922 г. на 1 июля процент больных вагонов увеличился до 34,7 %. Эти проценты указывают на катастрофическое падение нашего вагонного парка. Должен сказать также, что и остальные 66 %, которые числятся у нас здоровыми, мы признать совершенно здоровыми не можем.
Вам всем известно, в каком состоянии находятся наши вагоны, которые входят в рубрику здоровых. Такое катастрофическое падение нашего основного капитала в нашем подвижном составе объясняется тем катастрофическим положением, в котором дороги наши были в отношении ремонта. Недостаток средств и материалов, запасных частей, металлов, жести, обшивки и всех других материалов, необходимых для восстановления изнашивающихся паровозов и вагонов - вот главные причины падения нашего вагонного хозяйства. Для того чтобы охарактеризовать, насколько тяжело обстоял вопрос о ремонтных средствах, я оглашу вам цифры, рисующие задолженность нашу на 1 августа по отношению к трестам металлургической промышленности. Мы задолжали за металл Юго-стали, Гомзе, Госпрому и другим 8 триллионов на 1 августа. По лесным материалам - около 6 триллионов, по прочим материалам задолженность наша равняется полутора триллионам, не считая задолженности нашей по топливу. Даже и тот ничтожный процент, которым удовлетворялись наши ремонтные потребности, мы не были в состоянии оплатить.
Теперь перейдем к состоянию пути; для его характеристики я приведу цифры удовлетворения потребности в шпалах. В 1921 г. голодная норма, которая получилась в результате всевозможных урезок как в Госплане, так и в Совете Труда и Обороны наших заявок, голодная норма равнялась 19 с лишним миллионам. Мы получили и могли сменить только до 5 млн. В 1922 г. голодная, урезанная потребность выражалась в 22 млн. 765 тыс. Нам удалось сменить и получить 8,5 млн. В отношении рельсов положение у нас лучше. Если перейти к сооружениям и мостам, то почти за все время империалистической и гражданской войн мы восстанавливали только то, что было разрушено из основного, и в первую очередь мосты, где были произведены колоссальные, как вам известно, работы. Должен сказать, что в смысле восстановления износившихся металлических частей, в смысле окраски их и другого ремонта и технического сооружения все эти работы ожидают еще своего осуществления.
Переходя к положению с топливом, надо сказать, что в общем и целом мы за этот год были удовлетворены, но положение дела снабжения оставалось очень тяжелым. Оно дало нам задолженность в громадной сумме железкомам и крестьянству. При этом нужно принять во внимание и тяжелое положение, в котором находится наша нефтяная промышленность в Баку и Грозном и угольная промышленность в Донбассе. Мы сейчас, как вам известно, находимся в периоде перебоя, когда запасы топлива, в связи с тяжелым положением горняков Донбасса, очень незначительны. Количество забойщиков уменьшилось почти в два раза. Добыча сократилась в громадном размере, и мы переходим в зимний период с запасом 2–3-дневным; нас ожидает, по-видимому, в этом отношении суровая и тяжелая зима.
Что касается нефти, то и здесь предположения наши о количестве вывоза из Баку нефти, по всем данным, не оправдываются, и придется ввиду того, что не было достаточно средств у государства, получить из Баку миллионов на 15–20 пудов меньше, чем предполагалось по первоначальному плану. Кроме того, благодаря целому ряду условий настоящего хозяйства то топливо, которое мы потребляем, производит работу гораздо меньшую, чем по нормам довоенного времени. Цифры, которые характеризуют норму потребления, следующие (считая в эквивалентах сухих дров): в 1913 г. 1,27 и в 1922 г. 2,24 в среднем, т. е. норма потребления топлива была почти в два раза больше, чем в довоенное время.
Если мы перейдем к следующему, основному и самому главному элементу транспорта, как и в каждом другом хозяйстве - к рабочей силе, то здесь мы можем указать на следующие цифры: на железных дорогах в довоенное время на версту было 12,8 рабочего в среднем; в этом году, после колоссальных последовательных сокращений штатов, приходится 10,4. Но мы и это сокращенное количество рабочих не были в состоянии оплатить тем минимумом, который мог бы обеспечить минимальную потребность.
Трудной ценой мы могли выполнить полностью ту работу, которую страна возложила на нас.
Я должен здесь остановить ваше внимание еще на некоторых цифрах, которые характеризуют производительность труда в 1913 и 1922 гг.: если взять по службе пути работы - смену шпал, например, то будем иметь в 1913 г. 18 млн., в 1922 г. 20 млн. часов; количество рабочих часов для смены одной шпалы в 1913 г. было 1,25 час., а в 1922 г. - 1,60, т. е. с превышением 0,35 на каждую шпалу; в отношении смены рельсов на каждую версту в 1913 г. требовалось 318 рабочих часов, а в 1922 г. - 420, т. е. каждая верста поглощает у нас на 100 час. больше. Что касается балласта, то по сравнению с 1913 г. в 1922 г. трёбуется для этой работы на 4 час. больше. Полное восстановление комплекта стоило 400 час.; в 1922 г. для этой работы требуется на 104 час. больше, чем в довоенное время. На работу по смене крестовин требуется на 6 час. больше.
На некоторых железных дорогах, например на Московско-Курской, сверхурочные работы достигали до 50 %. Это означает, что в количество рабочих часов восьмичасовой рабочий день принес с собой не увеличение производительности труда, что всегда было и является основой наших требований и нашей программы, а наоборот, в результате наблюдается сокращенная производительность работы, потребовавшая увеличения рабочего дня под видом сверхурочных работ. Эти цифры и эти данные вводят нас в глубину транспортной проблемы в условиях разрушенного хозяйства и указывают на то, что у нас нет соответствия между ресурсами страны и доходами ее, с одной стороны, и, с другой стороны, между аппаратом, которым мы ворочаем, и результатами той работы, которую этот аппарат производит. Как в отношении рабочей силы, так и в отношении основного капитала нашего громаднейший процент отходит на холостой ход. Ясно, что при холостом ходе и при таком громадном нажиме страна не в состоянии содержать такого аппарата. Если бы мы спросили какого-нибудь частного хозяина, имеющего небольшое дело, как он хозяйничал бы в таких условиях, то ясно, что он ответил бы так: "Я повел бы хозяйство таким путем, что при сокращении требования на продукты его производства я сократил бы свое производство, я уволил бы тех, кто работал бы впустую, я спрятал бы орудия производства, сохранил бы их до того времени, когда страна снова потребует от меня продуктов моего предприятия".
Но транспорт - это не частное мелкое хозяйство, которое можно легко свернуть и спрятать, отдать на сохранение. Наш транспорт, наши линии, перевозят ли они 100 или 1000 единиц, требуют за собой ухода, требуют сохранения. Поэтому мы дороги закрыть не можем, ибо приостановление линии, с одной стороны, означало бы неудовлетворение всех потребностей по перевозкам, без которых страна не может обойтись, а с другой стороны, железные дороги, если их закрыть, нуждались бы в охране зданий и сооружений. Эта охрана потребовала бы немало издержек. Следовательно, закрыть наши железные дороги мы не можем. Но вместе с тем страна, разоренная войной, не в состоянии такого аппарата содержать.
Где же исход? У нас теперь, к сожалению, немало таких товарищей, которые полагают: для того чтобы разрешить те основные проблемы, которые стоят перед транспортом, необходимо иметь только печатный станок. У нас развивается, как в буржуазное время, фетишизм денег, золота, развивается фетишизм печатного станка. Полагают некоторые товарищи, что если напечатать достаточное количество денег, то это разрешило бы стоящие перед нами проблемы. Но это - глубокое заблуждение, это - иллюзия, ибо печатный станок только тогда в условиях нашей новой экономической политики может себя оправдать, если он будет печатать такое количество денег, какое необходимо для товарообмена между городом и деревней, между одной отраслью промышленности и другой, между транспортом и промышленностью. Но если в стране нет хлеба, если нет готовых изделий, то никакая напечатанная бумажка не может этого хлеба, этих изделий создать. Необходимо создать листовое железо, необходимо отлить чугун, необходимо возделать поля, сжать и смолоть хлеб для того, чтобы печатный станок мог выполнить свою миссию. При новой экономической политике в условиях товарообмена и продуктообмена станок ценностей не создает.
Между тем мы видим, что на транспорте мы не созидаем такого количества продукта, которое могло бы отвечать тем усилиям и тем издержкам, которые транспорт наш несет. Некоторые ученые, которые останавливались на этих цифрах и на этой проблеме, ученые, которые не были марксистами-диалектиками, не понимали, что история проходит этапами целого ряда противоречий, находящих в процессе своего разрешения свой синтез, и они видели в этой проблеме крах власти рабочих и крестьян: они указывали на то, что единственное спасение мы должны искать в иностранном капитале.