Отдав ручку от себя, я головой уперся в фонарь. Вся пыль, какая была в кабине, тут же поднялась в воздух и забила мне глаза, нос, рот, так как кислородная маска не была притянута. Рванул ручку на себя – и оказался в полустоячем-полусидячем положении. Голова при этом по-прежнему упиралась в фонарь. Оказывается, при отрицательной перегрузке парашют выскочил из чашки катапультного кресла, а когда я хватанул ручку на себя, он стал "на попа". В столь неудобной позе я, забыв обо всем и бросив органы управления, начал засовывать парашют в чашку. Ничего путного из этого не вышло, зато, когда я опомнился, самолет уже стремительно несся к земле с углом тридцать градусов тангажа – продольного наклона – и почти в перевернутом положении, с креном больше ста двадцати градусов. Зеленая масса планеты надвигалась на меня с громадной скоростью. Выведя одним движением самолет из крена и пикирования, я оказался на высоте сто метров. Свечи пирамидальных тополей были так близко, что я успел рассмотреть отдельные ветки и листья. Предательски затряслись колени, я понял, что до столкновения с землей оставались какие-то секунды. Дав обороты двигателю, я плавно занял высоту круга, моля Бога, чтобы никто ни усек моего трюка. В такой неестественной позе я произвел посадку и зарулил на стоянку.
К счастью, ни моего панического пикирования, ни моей упершейся в фонарь фигуры никто не видел, и все обошлось, не считая моего секундного страха. Акселерометр зафиксировал рекордную перегрузку – почти двенадцать единиц, но я машинальным движением сбросил фиксатор, и мое "выдающееся достижение" оказалось "незарегистрированным". Выводы я, конечно, сделал и больше такие эксперименты не повторял.
Полет "против шерсти"
Однако и второй экстремальный случай не заставил себя ждать.
Полеты по так называемому "кругу" выполняют в одном направлении, то есть самолеты летят друг за другом, а так как скорости у всех приблизительно одинаковые, то и вероятность опасного сближения очень маленькая. Но в авиации периодически пилоты допускают грубейшие ошибки, когда экипаж, вдруг летит, как говорится на авиационном сленге – "против шерсти". Иногда такие казусы заканчиваются весьма печально – столкновением лоб в лоб двух самолетов. Если перенести это на землю, то приближенно можно сравнить с выездом на полосу встречного движения на автомобильной трассе с односторонним движением.
К сожалению, подобную грубейшую ошибку допустил и я, а было это так. Я выполнял первый самостоятельный полет в зону на простой пилотаж. Пилотажная зона проходила над Тереком, а ее центром была излучина в виде подковы. Была прекрасная солнечная погода. Видимость, опять же, пользуясь авиационным языком, миллион на миллион. И настроение у меня было под стать погоды, радостным и безмятежным. Я впервые самостоятельно улетел от аэродрома так далеко, почти на пятьдесят километров, вдобавок я с упоением выполнял пикирования, горки и виражи. А это не какой-то там полет по кругу. Выполнив задание, и запросив выход на аэродром, к своему ужасу, увидел, что попутал излучины и пилотировал южнее зоны километров на двадцать. Весь путь на точку я переживал: заметили мой ляпсус или нет? Выйдя на круг и проходя над стартом, доложил:
– Над точкой, восемьсот.
– На траверз, – получил команду от руководителя полетов.
По этой команде необходимо было выполнить первый разворот на угол девяносто градусов, включить на тридцать секунд секундомер и выполнить второй разворот в ту же сторону на обратнопосадочный курс. Я все делал в точности до второго разворота, а вот второй разворот почему-то стал выполнять в противоположную сторону. Что на меня нашло, до сих пор не могу понять. Возможно, сказалась ошибка при занятии зоны, и мои последующие переживания, а возможно, повлияло то, что большую часть полетов я выполнил с обратным стартом. Но факт оставался фактом: я заходил "против шерсти" и в тот момент даже не догадывался об этом. Пока от траверза я летел к третьему развороту, навстречу мне попались три самолета. Я их замечал на достаточно большом расстоянии и, ловко уворачиваясь, как в авиационном анекдоте, все удивлялся:
– Во! Еще один старт попутал!
Подойдя к третьему, выпустил шасси, доложил:
– Триста шестьдесят третий, шасси выпущено. Сам. (при самостоятельных полетах слово "Сам" было обязательным.
– Заход разрешаю – получил команду от руководителя полетов.
Ввел в третий разворот, и как учили, плавно перевел самолет на снижение. И тут, развернувшись градусов на сорок, я с ужасом увидел, что навстречу мне лоб в лоб несется такая же "эЛка". Расстояние между нами было таким маленьким, что мне показалось: столкновения не избежать. Увеличив крен до ста двадцати градусов, я полупереворотом, на максимале, с выпушенными шасси ушел от столкновения. В процессе этого маневра я понял, что это меня бес попутал, и что это я захожу с обратным стартом! Выйдя из полупереворота, которому меня никто доселе не учил, да еще на такой высоте, я увидел, как замелькали знакомые верхушки тополей. Высота меньше ста метров. Опять предательски затряслись колени. Но самообладания не потерял. Убрав шасси, с набором высоты полетел к "правильному" третьему развороту. Успокоившись и взяв себя в руки, я набрал положенную высоту, повторно выпустил шасси и как можно спокойным и уверенным голосом доложил:
– Триста шестьдесят третий, шасси выпущено. Сам.
Будучи наблюдающим за шасси, я неоднократно видел, как руководитель полетов записывает столбиком позывные курсантов, и затем, когда летчик докладывает о выпуске шасси, обводит его кружком, таким образом, делая для себя пометку, что скоро этот летчик появится на предпосадочном снижении. Я живо представил, как майор Осин ищет мой позывной и не может его найти. Делать нечего, я прервал затянувшееся раздумье руководителя более настойчивым запросом:
– Триста шестьдесят третий, шасси выпущено. Сам.
И опять последовала длительная пауза, после которой я услышал полуудивленный, полувопросительный, полуутвердительный голос майора Осина:
– Заход разрешаю?!
В этой фразе мне послышалось: "Где тебя черти носили?"
Мое сердце екнуло: всё, на этот раз не отвертеться! Приложив всё доступное мне мастерство, я выполнил, может быть, самую красивую в своей жизни посадку на Л-29.
После того как я освободил полосу в наушниках я услышал свой позывной:
– Триста шестьдесят третьему прибыть на СКП!
– Понял! – упавшим голосом обреченно ответил я.
Обычно просто так руководитель полетов на СКП не приглашает. Обычно приглашают или подменить наблюдающего за шасси, или "на ковер", что бы разобраться с допустившим ляп курсантом. У меня конечно, мысли сразу о плохом.
– Всё, сгорел! – с тоской подумал, что на сей раз попал и мне не отвертеться. Заход против старта – грубейшее нарушение правил полетов. Самой минимальной карой за такую ошибку должно быть отстранение от полетов, о "высшей мере" не хотелось и думать. Справедливо решив, что повинную голову меч не сечет, я честно рассказал обо всем инструктору. Охая и ахая, кляня, всё на свете, коротко бросив, чтобы больше никому ни слова, он ушел к командиру звена. Подошедший майор Орлов, спокойно уточнив, что произошло, и, выяснив, что руководитель полетов, возможно, не заметил моих маневров, буквально приказал, чтобы я держал язык за зубами, не сознавался, прикинулся дурачком, мол, ничего не понимаю, и даже лучшему другу не рассказывал о происшедшем.
Прибыв на СКП, я доложил Осину, тот внимательно и пристально на меня посмотрел, как будто хотел спросить: "Где же тебя носило лишних пять минут после доклада о начале третьего разворота, и почему ты второй раз доложил о его выполнении?"
Я мужественно выдержал его пристальный взгляд, невинно глядя прямо в глаза майора, и прикидываясь этакой невинной овечкой. А он, как будто вспомнив, что хотел сказать, произнес:
– Молодец! Отлично выполнил посадку! – И, немного подумав, добавил:
– Подмени наблюдающего!
Все мои страхи улетучились:
– Слава Богу, никто ничего не заметил! – подумал я, и спокойно отправился на СКП на место наблюдающего – с помощью морского бинокля контролировать выпуск закрылков перед взлетом и выпуск шасси и закрылков при заходе на посадку.
Но окончательно страхи мои не улетучились, я с напряжением ждал полного разбора полетов, на котором присутствовали только инструктора. После разбора полетов, я подошел к командиру звена уточнить свою участь.
Орлов изучающее окинул меня взглядом, после небольшой паузы, по-видимому решал, что со мной делать, изрек:
– Везунок ты, не убился, и никто не заметил твоего ляпа! За то, что честно во всём признался, прощаю! Но никому ни слова! Летай!
Для меня это было лучшим поощрением за годы учебы в училище.
После этого досадного случая и командир звена, и инструктор стали относиться ко мне с большим доверием. Позже я понял, что сознаться в собственных ошибках способен не каждый, для этого надо обладать определенным мужеством. Но мои опытные учителя об этом знали давно и поступили совершенно правильно, не став меня наказывать.
Случалось и такое… На волосок от беды
Подобные истории случались и с другими. Об одной такой истории поведал все тот же Виктор Лапин. Чувствуя себя уже корифеем авиации, он решил попробовать выполнить восходящую бочку, типа той, что показывал мне инструктор в первом полете в зону. Никто ее ему не показывал, и о том, как ее делать, он имел чисто теоретическое представление. Разогнавшись до скорости пятьсот пятьдесят километров в час, отважный курсант "задрал" самолет на угол шестьдесят градусов и начал его вращать вокруг продольной оси. Вскоре сплошное голубое небо, вращающееся перед глазами, перешло в сплошную вращающуюся землю. Когда Лапа прекратил вращение, самолет оказался в пикировании, в перевернутом полете. Курсант стал выводить его из перевернутого полета не по крену, а переворотом. При этом высота вывода, как и у меня, была сто метров, но скорость запредельная – семьсот километров в час. Юный "гений" был в буквальном смысле на волосок от смерти. Но, видно, ангел-хранитель и его не покидал, так что все благополучно обошлось. Выкрав бароспидограмму – бумажную ленту, на которой двумя иглами процарапывались шлейфы высоты и скорости, – Лапа всем нам показывал "пилу" на восходящей и нисходящей части своего "героического" полета. Кроме курсантов, никто об его "подвиге" не узнал. Витька не раз повторял, что буквально видел разбегающихся в панике кур. Конечно, это он приукрасил, но ему действительно чертовски повезло.
Однако были и такие истории, которые становились достоянием гласности и предметом серьезных разборов.
Володя Киселев, считавшийся одним из лучших курсантов, при заходе на посадку забыл выпустить шасси. "Наблюдающий" вовремя заметил ошибку и доложил руководителю полетов. Тот в течение почти полутора минут уговаривал Володьку уйти на повторный заход. Но курсант никак на это не реагировал, и казалось, трагедия неминуема. Майор поступил нестандартно – он крикнул курсанту, отбросив его позывной:
– Киселев! Володя! Давай обороты! Уходи на второй круг!
И тот, будто очнувшись, дал обороты. Самолет без шасси продолжал снижаться, мгновенно изменить траекторию было невозможно, но все-таки высоты хватило, и едва ли не с одного метра он благополучно ушел на второй круг. При повторном заходе Володя выпустил шасси и сел нормально. Заставь даже опытного летчика специально повторить подобный трюк – не получилось бы.
Полеты временно прекратили, собрали всю эскадрилью, начали пытать бедного курсанта, почему он не выполнял команды руководителя полетов. Володя стоял красный как рак, но ничего толком объяснить не мог. В назидание другим его отстранили на неделю от полетов и заставили сдавать заново все зачеты. Позже он мне в доверительной беседе рассказал, что после выпуска закрылков загорелась красная сигнальная лампочка "Выпусти шасси", а потом завыла сирена, сигнализируя о том, что они не выпущены. А он тупо смотрел на лампочку, слушал сирену и не понимал, что происходит. И только когда услышал свою фамилию, в буквальном смысле очнулся и дал обороты.
Больше Володька таких ошибок не допускал и впоследствии успешно закончил училище.
Но самый серьезный, можно сказать "смертельный трюк" произошел с курсантом Пугиным. Я был наблюдающим, и был свидетелем этого уникальнейшего происшествия. Саня Пугин, между нами Пуга, при заходе на посадку потерял скорость и "провалился" на глиссаде снижения. Майор Осин – бессменный РП – как и положено, начал ему подсказывать и давать команды на исправление:
– Ниже глиссады, не снижайся, на оборотах! На оборотах!
Пуга вовремя ошибку исправить не смог.
Видя, что самолет приземлится до полосы, руководитель полетов приказал:
– Обороты! На второй круг!
Курсант выполнил команду, но теперь при снижении уклонился в правую сторону. Все бы ничего, да самолет зацепил правым выпущенным закрылком один из "матросиков" – это такие полосатые черно-белые треугольные пирамидки, обозначающие начало и конец взлетно-посадочной полосы. Закрылок оборвался, и самолет за счет того, что левый закрылок был выпущен, а правый отсутствовал, стал энергично вращаться вправо. С развивающимся креном он летел прямо на СКП. Я сидел на крыше СКП, вся эта эквилибристика происходила прямо перед моим носом, буквально в ста метрах. В какой-то момент мне показалось, что самолет рухнет на нас. В голове даже мелькнуло: а не пора ли прыгать с крыши? У всегда хладнокровного Осина во время этого трюка буквально отнялся язык. Да и подсказать он вряд ли что смог бы, ситуация изначально была катастрофической, отклонения элеронов не хватало для парирования кренящего момента. Большим крестом в плане предстал перед нами самолет, достигший крена более шестидесяти градусов. И вдруг, вопреки законам аэродинамики, самолет вышел из крена, просев до высоты одного метра. Подняв клубы пыли и выйдя из них, как Феникс из пепла, он пронесся над нами с набором скорости и высоты и стал удаляться в сторону Главного Кавказского хребта.
Непонятно как, но Пугин, мгновенно принял единственно правильное решение – нажал на кнопку уборки закрылков и дал до отказа левую ногу. Пока убирался оставшийся закрылок, самолет успел накрениться на угол почти девяносто градусов. Но отклонения руля направления хватило, чтобы парировать смертельный крен.
У всегда невозмутимого Осина затряслись руки и колени. Больше минуты он смотрел вслед удаляющемуся к горам самолету не в силах ничего произнести, затем, взяв себя в руки, дрожащим голосом сказал:
– Сто тридцать пятый, занять обратнопосадочный курс и высоту восемьсот метров.
– Понял, – ответил Пугин довольно-таки спокойным голосом.
Посадку без закрылков Саня произвел мастерски.
Пугу не выгнали из летчиков только потому, что он смог сообразить, как надо было действовать в данной ситуации. Уже став профессиональным летчиком, я понял, что стресс иногда замедляет время, и ускоряет многократно мыслительные процессы. Как фронтовики рассказывают, что видели медленно летящие в них пули, так и летчик порой быстротекущие процессы наблюдает, будто в замедленной съемке, успевая принять верное решение. Многие летчики, которым пришлось покинуть самолет катапультированием, вспоминают сам процесс, так как будто он длится как минимум десятки секунд. Они помнят, как медленно уходил фонарь кабины самолета, как поочередно срабатывали захваты рук и ног, и как плавно выходило кресло из кабины самолета. Они успевали фиксировать параметры полета – высоту, скорость, показания приборов контроля двигателя. И при этом еще дублировали работу автоматики средств спасения. В реальности же все происходило в считанные доли секунды.
Каким образом Саня сообразил убрать закрылки, да еще и дать "ногу" против крена одному Богу известно. Даже не каждый опытный летчик в этой ситуации справился бы в этой ситуации.
Надо сказать, что в этом случае едва не погиб солдатик из оцепления, который мирно спал под тенью "матросика", продолговатой фанерной пирамидки ограничивающей границы взлетно-посадочной полосы и окрашенный в бело-черные полосы, для хорошего контраста с земной поверхностью. Разбуженный треском ломающейся пирамидки и ревом пролетевшего над самым ухом самолета, бедный боец чуть не сошел с ума.
Было еще много всяких больших и мелких инцидентов, какие неизбежно происходят при первоначальном летном обучении.
Наш курсант-"суперлетчик", вылетевший первым самостоятельно, Саня Хлыстов, например, умудрился в одном полете четыре раза непреднамеренно сорваться на вводе в переворот. Делается это элементарно. Мне такой "фокус" показывал инструктор. После полубочки на скорости двести пятьдесят километров, ручка управления резко берется на себя, и за счет несимметричного срыва потоков с полукрыльев самолет делает полубочку. При этом исправление ошибки также элементарно – надо просто "отпустить" ручку и дать обороты. Я этот урок инструктора усвоил быстро, хотя самостоятельно его не повторял. А вот Сане, видно, некому было показать, или хотя бы объяснить физику данного явления. Он переворачивал самолет, но вместо плавного взятия ручки, резко рвал её на себя, и самолет начинал вращаться, когда в его понимании он не должен был вращаться. Обладая быстрой реакцией, Хлыст, как мы его называли между собой, при вращении еще успевал докладывать о намерении катапультироваться. Самолет сам выходил из штопора, а обезумевший курсант упорно пытался выполнить положенную по заданию фигуру. И только когда руководитель полетов покрыл его площадным матом и запретил дальнейшее выполнение задания, он успокоился и благополучно завершил полет. После такого героического полета наш "отличник" надолго попал в опалу.