Сравнивая те далекие полеты с нынешними, удивляешься изменениям сути, целей, устремлений нынешнего поколения летчиков по отношению к ценностям и приоритетам наших коллег сороковых годов.
Мы стали считать топливо. Я застал Ан-2, Ли-2, Ил-14, даже Ил-18, - тогда еще не считали топливо так скрупулезно, и бортмеханик всегда имел в баках свой, никем не учтенный запас, справедливо полагая, что лишнее топливо в баках не лишнее и бензин - это не перегрузка.
Мы стали скрупулезно вести бумаги. Документ - вот главное - начал вытеснять русский авось на обочину полета. С нас стали строже спрашивать.
Мы стали больше верить приборам, диспетчерам, забросили ветрочет, отложили в карман портфеля навигационную линейку. Конечно, она еще не забыта, но все чаще мы обходимся без расчета ветра в полете и угла сноса. Основным видом полетов стал полет над облаками; обледенение, болтанка и иллюзии в облаках, героические прорывы через грозовые фронты стали редкими явлениями. Ночь и день для нас одинаково привычны.
Но в стремлении довести работу экипажей до абсолюта, до уровня машины, до верхних степеней стереотипности и надежности - тут появились перегибы. Расшифровка и разбор каждого элемента полета, каждого отклонения рычага, руля, нажатия каждой кнопки, загорания каждого табло, - привели к тому, что пилот стал бояться летать. Не бояться пребывания в чуждой стихии, а бояться чего-нибудь сделать не так, не по шаблону. Так же, как когда-то, на заре авиации, пилот боялся неведомой стихии, которая норовила подловить неосторожного, перешагнувшего неведомый рубеж, - так сейчас он боится наказания стихией бюрократии за отступление от буквы: превысил крен, либо скорость, либо что-то не так сказал, либо не выдержал другие параметры, - пусть на полпроцента, пусть на два километра в час, на пару градусов, - но не идеал. Значит... дерьмо летчик.
Обязан, и все. Так поставлен вопрос. И мы научились летать так, что счастливчику Чкалову и не снилось! Из-под палки научились.
Самого полета мы не боимся. Все же знание матчасти, ее удивительных возможностей, позволяет нам уверенно делать свое дело, даже с элементами красоты. Но неприятно, когда на разборе упомянут твое имя в расшифровке.
Правда, тут тонкость. Не за то тебя осуждают, что нарушил. За то, что не сумел отписаться.
Бюрократическая атмосфера порождает уродливые понятия летчицкой этики.
Есть лазейка. Если где-то пустил пузыря, особенно по скорости (ой, сколько же этих ограничений!), можешь написать в специальном журнале, что была болтанка, сдвиг ветра, самум, ураган, тайфун, торнадо, - и хотя и до, и после этого отклонения все параметры полета были в норме, на расшифровке снисходительны: причина отклонения зафиксирована в документе.
Кого мы обманываем? Это липа, липа узаконенная. Пока. Лично я отписывался за два года раз десять, но на меня расшифровок пока не было. Умом понимая, что и сам я, и окружающие знают мой класс пилотирования, все равно с великим трудом отгоняю неприятные эмоции после какого-либо отклонения. Даже, другой раз, устав нервами от работы, плюнешь на отклонение, решив: будь что будет - ну, вызовут на ковер, выпорют; скажу: ну, наказывайте, виноват, только отстаньте, ради бога, не терзайте, сами же знаете, как это случается.
Нет, надо вынести на разбор и - перед лицом своих товарищей... чтоб неповадно было.
Такое отношение к работе и такие тонкости еще двадцать лет назад были недоступны и непонятны пилотам старшего поколения. И они так и ушли на пенсию, пожимая плечами и удивляясь, в какие рамки забивают нашу свободную профессию.
Конечно, такая техника пилотирования и такой высокий уровень использования автоматики и всех возможностей машины и земли, на высоких скоростях и в предельно загруженном воздушном пространстве, вырабатываются многими тысячами часов налета.
Если Пусэп мог за одно лето переучиться с Р-5 на ТБ-1 и на ТБ-3, и тут же - на флагман Пе-8, затратив на это все едва ли сотню часов, да еще без разбору, с какого кресла летать, то можно представить, с какой точностью он выдерживал параметры полета и каковы были тогдашние требования.
Сейчас только на одном типе самолета, налетав вторым пилотом тысячи полторы часов, пока перелезешь на левую табуретку, да пока введешься, да набьешь руку, да пока тебе сам министыррр!!! - не ниже рангом - не подпишет приказ о назначении... полгода проходит, и это еще своя игра.
Я вводился год; правда, заморочки были связаны с отсутствием диплома о высшем образовании. Раньше же достаточно было чуть не устного указания командира отряда - и летай себе хоть с какого кресла.
Людям, конечно, раньше больше доверяли, брали ответственность на себя. Правда... кто не оправдывал доверия, того легко расстреливали, и вся недолга. А сейчас никто не хочет брать на себя. Только министр.
Может, это оттого, что возим много пассажиров, может, оттого, что все больше людей устает от ответственности, хочет сбросить с себя.
С меня ее никто не снимал и не снимет. Я себе не прощаю.
9.01
Почему-то вспомнились прыжки с парашютом в училище. Когда пришло время прыжков, я волновался, как и все, но солидный - может, сотни - запас прыжков с вышки вселял уверенность в приземлении; я боялся только момента покидания самолета. Хватит ли сил шагнуть за порог?
Я, конечно, хотел покинуть борт "ласточкой", как "бывалый", хотя нам ясно было приказано: прыгать в группировке, руки на запасном.
Когда открыли дверь и в кабину Ан-2 ворвались рев, ветер и свет, и пошли ребята, я, в общем-то не задумываясь шагнул вслед с одной мыслью: разжаться... "ласточкой..."
Разжаться-то я разжался, но потом, как мне показалось, долгое, весьма долгое падение заставило сжаться в комок, а ужас выразился в долгом-долгом, сколько хватило легких, судорожном вдохе в себя: "Х-х-х-х-х-х!" И мысль: да когда же это кончится? Потом плавный, нарастающий рывок, ноги подлетели вверх, и, перевернутый спиной вниз, я увидел над собой уходящий самолет и вылетающих из него комочками моих товарищей с рвущимися пуповинами чехлов. Мы рождались в небо из чрева самолета.
Восторгаться красотами было некогда: поднявшийся ветерок нес нас за аэродром на кукурузное поле. И я с величайшим удовольствием принялся скользить, тянуть стропы, вертел головой, чтобы никто не сел мне на купол, перекликался с такими же возбужденными товарищами, удивлялся, что земля почти не приближается, но потом она пошла все быстрее, и я всерьез занялся приземлением. Взгляд вперед, поймал землю, точно как на вышке, приготовился, сгруппировался, ножки вместе, ступни параллельно земле, в нужный момент с силой подтянулся - топ! - просел глубоко и остался на ногах! Сказалась-то школа тренировок в парке Горького!
Глянул вниз: в десяти сантиметрах разрытая до приличной глубины сусличья нора. Не сгруппируйся я, не погаси вертикальную скорость, - мог сломать ногу.
На втором прыжке нас всех отнесло на самый угол летного поля: видимо, расчет инструктора был не совсем точен. Мне выходило приземляться на проходившую по краю дорогу, с приличными колеями, весьма разбитую и в колдобинах. Пришлось тянуть по ветру на поле, а там гасить поступательную скорость за задние стропы; но все же я сумел и погасить, и подтянуться, и устоять на ногах. Вокруг падали и кувыркались товарищи мои; я загордился, завопил "Ура!", в восторге не замечая, что купол моего парашюта опускается прямо на меня и стропы уже обвесили меня со всех сторон. Дунул ветерок, купол понесло, стропы сдернуло с меня, но одна, зацепившись за шею, ожгла, как кнутом; я взвизгнул и кувыркнулся за нею, поймал и погасил купол, - но не погас ожог, вздувшийся громадным волдырем как раз через всю шею, там где воротник. Так и остался на шее темный след на память о крещении небом.
Говорят, что второй прыжок страшнее первого, но мне было страшно одинаково. И все же я прыгал без колебаний.
Перед первыми полетами учились мы рулить по аэродрому. Гвалт в наушниках оглушил, я не мог разобрать, где внешняя связь, а где команды инструктора по самолетному переговорному устройству СПУ. Рев мотора врывался в плохо подогнанный шлемофон, и я при первой возможности добыл резинку от трусов и стягивал голову резиновым кольцом. Это помогало; потом уже освоился.
Первый взлет... Маленький самолет, урча мотором и кланяясь каждой кочке, вырулил на старт. Я установил его на взлетный курс, наметил ориентир - это было мне знакомо по полетам на планере. Получили разрешение, я мягко двинул сектор газа вперед, мотор взвыл. Инструктор дожал газ до взлетного, мотор завизжал; нас затрясло, казалось, сейчас самолет развалится. Я бросил тормоза, мы рванулись, помчались, понеслись таким немыслимым темпом, что мозг не успевал переваривать ощущения. Визг мотора, тряска; казалось, что мы сшибаем кочки и уже летим, но вот инструктор потянул ручку, передняя нога поднялась, бег перешел в прыжки, потом земля ушла вниз, и я инстинктивно и нервно стал исправлять крены.
Посадка мне так не запомнилась, видимо, оттого, что взлет на планере скоротечен и, в общем, делать нечего, а вот посадка занимала там все внимание. А здесь получалось наоборот.
Потом все вошло в колею. Но ощущение после планера было, как если бы пересел с велосипеда сразу на мощный мотоцикл.
В летном отряде был разбор. Я был в рейсе и не был на нем, но по рассказам присутствующих, изложенных Витей Колтыгиным, экипаж не обвиняют. Условия, в которые он попал, слишком сложны, чтобы принять правильное решение.
Двигатель разрушился еще на первом развороте. Охотник нашел в лесу колесо первой ступени компрессора с пятью оборванными лопатками. Нашли и отрубленный пучок электропроводки.
Судя по расшифровке МСРП, перед бортинженером загорелось сразу 16 табло отказов. Смутно, из разговоров, вырисовывается, что отказал и горел сначала третий двигатель, а у второго вроде бы обрубило тяги управления и он самопроизвольно вышел на взлетный режим, а потом, вроде бы, и он загорелся.
Выходит так, что экипаж не смог правильно определить, какие же двигатели отказали, какой остался работоспособным. По тахометрам командир мог видеть, что работает два: первый и второй. Но пока неизвестно, по чьей инициативе был выключен второй: то ли из необходимости экстренного снижения, то ли из-за пожара.
Пожарные краны не были перекрыты. Двигатели останавливают стоп-кранами через механическую проводку; вероятно, у второго двигателя она была перебита. Может, он и не выключился, молотил на взлетном, не дал снизиться?
Вроде бы нашли панель АЗС, на которой АЗС-ы пожарных кранов были выбиты. Может быть, в цепи 28 вольт было короткое замыкание. Может, замыкание было в ветви, питающей как раз пожарные краны, и инженер их закрыл, а они не сработали? Это Витя подсказал, а я об этом не думал.
Вот тебе и растерянность экипажа. Кто может предвидеть, что, допустим, невозможно не только убрать газ двигателю, а и выключить его? Надо снижаться, а он на взлетном. Что делать? Выключить насосы подкачки и перекачки? Тогда тот, что на малом газе, будет питаться самотеком, а тот, что на взлетном, должен заглохнуть. И это надо знать и быть к этому готовым. И даже если он горит, и насос-регулятор в положении взлетного режима, при выключенных насосах литься в него будет всего тоненькая струйка.
Еще один нюанс, Витя надоумил. Один генератор, а двигатель его работает на малом газе, - велика вероятность отказа генератора при большой нагрузке: такая конструкция. Значит, обязательно выключить лишние потребители, а уж потом включить насосную. Много тянут насосы подкачки и перекачки, их можно выключить на снижении. Но понадобись режим единственному двигателю - а он понадобится, взлетный, на глиссаде, - надо включить его насос, либо, чтобы не ошибиться, все четыре насоса подкачки, т.е. опять струю в горящий двигатель. Но это - за две минуты до приземления.
Я недаром сидел над Руководством. Нашел в нем несколько несуразностей, противоречий. Оно просто не предусматривает той ситуации, которую я все время обыгрываю в мозгу: отказ двух соседних двигателей с их разрушением и полной остановкой, пожар, экстренное снижение с использованием интерцепторов и шасси, а значит, насосной станции, а значит, запуска ВСУ, требующего минимум две минуты. Рекомендации тут запутанные.
И еще Витя подсказал, что РА-56 в такой ситуации являются лишними и очень прожорливыми потребителями гидросистем: их гидропотери очень велики, и их необходимо выключать обязательно, если осталась только одна гидросистема. Я этого не знал, нам не давали. Ломал голову, зачем дается такая рекомендация РЛЭ.
Я многого не знаю. Петушок клюнул, так завертелся. А как же другие? Ведь у каждого свои переживания, связанные с катастрофой. Каждый решает для себя, как он поступит в подобной ситуации. Каждый оценивает по-новому и машину, и свои способности, и знания, и как же быть дальше.
Или летчик должен быть тупым и храбрым? И что - в нужный момент сработают реакция, опыт и всплывут знания? Нет, не сработают. Надо предвидеть. Я и за рулем автомобиля никогда не рассчитываю на реакцию: какая бы она ни была у меня, я твердо знаю теорию, что такое тормозной путь, что такое инерция и прочее. Я стараюсь предвидеть и гляжу на два светофора вперед. И не подводило.
Надя видит, как меня грызет изнутри, как не дает покоя мысль о катастрофе. Видит, что я закомплексовался на Руководстве и все время думаю, думаю, глаза стеклянные. Конечно, она переживает, как всякая жена летчика. Но она всего не знает и не видит, хотя я от нее ничего не скрываю. А мне нужно обрести уверенность. Я не трушу и готов лететь хоть сейчас. Но нужно знать, как действовать, если придется.
Видимо, опять перелом. Он назревал. Но катастрофа сразу обнажила, показала, что так летать, как я до сих пор летал, нельзя.
Мне везло. Было легко летать из-за того, что нервное напряжение помогала снять эдакая беспечность. Я всегда верил и верю машине, знал и видел своими глазами на Ил-18, как срабатывает автоматика. И поэтому как-то не слишком задумывался о тонкостях. Лечу над горами, любуюсь красотой и гоню мысль, что, не дай бог, случись пожар, куда падать? Над морем тоже. В грозу. Но гроза год назад тряхнула меня, в Благовещенске. Может, с этого я задумался?
Мы подходили к Благовещенску, уже начали снижение. Впереди стоял фронтик, мы рано вошли в слоистую облачность, поглядывая на экран локатора. Ниже нас видны были отдельные небольшие засветки, пройти над ними не составляло труда.
Я доверяю ребятам; вот и в этот раз пилотировал Володя Заваруев, опытный и хороший пилот, без пяти минут командир, имеющий командирский опыт полетов, еще на Ил-18, втрое больше моего. Он успевал и пилотировать и вместе со Станиславом Ивановичем поглядывать в локатор; я осуществлял, так сказать, общее руководство. Заходить и садиться была очередь Володи, а метеоусловия мы не делили никогда, чтобы он набивал руку.
Где и как они зевнули, я не знаю: по наклону антенны видно было, что засветка ниже нас. Но вскочили. Нас взяло, как щенков за шкирку, подняло, потрясло... Я запомнил лишь страшный, непривычно изменившийся шум потока за стеклом фонаря; кровь ударила в лицо, ощущение ужаса от чего-то непоправимого...
И опустило. Все тихо, выскочили между слоями: рядом громада клубящегося облака; видимо, чуть зацепили самую вершинку.
Акселерометр зафиксировал перегрузку 2,35, для меня невиданную, невозможную. Хвост мой и так аварийно убрался где-то аж к горлу, а тут сразу бросило в пот. Пахло предпосылкой...
Мы еще не осознали полностью, что произошло, как вошла проводница, на бледном лице одни глаза, потирая плечо, сообщила, что "Томка сломала ногу". Поила как раз пассажиров, бросок, сама на полу, ноги кверху, поднос на ней, пассажиры напуганы.
Этого еще не хватало. Но все равно, надо было садиться; по радио вызвали врача к трапу. Сели, был дождик, я тормозил очень аккуратно, да и садился помягче. Зарулили, пассажиры вышли, врач осмотрела Томку, та, молодец, держалась. Не перелом оказался, а растяжение; решили лететь в Красноярск, а там я на машине довезу ее до дому.
Вышел, попинал колеса: на правой ноге правое переднее лопнуло, дыра с кулак. Я уже ничему не удивлялся. К счастью, был тут инженер, знакомый Паши, вместе институт кончали, он нам помог. Вызвали расшифровщиков, замерили перегрузку по К3-63: оказалась 1,8. Пролистали РЛЭ: допустимая 2,5, можно не записывать.
Полеты на "Ту" в Благовещенск только начинались, у них еще не было подъемника; с трудом буксиром накатили машину правой тележкой на деревянный клин, сняли колесо: разрушение датчика юза, производственный дефект. Запасное колесо мы возили в багажнике, заменили.
Домой долетели хорошо, и у Томки нога прошла; я довез ее домой, из машины она вышла, уже не хромая.
И поехали мы экипажем ко мне; стол был накрыт, потому что в этот день мне исполнилось 39 лет. И мы расслабились...
Так может, с этого дня рождения стал я задумываться об ответственности? О том, что я летаю, в общем-то, как слепой кутенок, полагаясь на случай? И я стал обдумывать варианты. И стал приходить с полетов более усталым. Постоянная бдительность выжимает все соки.