Мне самому "поплавок" не нужен. Меня и так грызет изнутри. Я сам себя давно воспитываю, и еще нет такого вуза, который дал бы мне все то, что я в себе двадцать лет вырабатываю сам.
Я сам себе читаю и диалектический материализм, и литературоведение, и печное дело. Мне все интересно. И убивать время - драгоценное мое время - на унылые контрольные, интегралы, сессии, взятки, подарки... пять лет - на поплавок - увольте.
Вот был я на инструкторских курсах. 36 дней отдубасил. Столько предметов... Видимость создана полная. Но что я оттуда нового вынес? Самый интересный предмет - психология, да и то, уроков пять-семь было. Организация летной работы? Так есть же книга РОЛР ГА, там все расписано, самостоятельно можно читать, это рабочий документ. Методика летного обучения? Эти принципы мы за многие годы и так изучили; Сидоренко нам так и сказал: ничего нового не ждите.
Единственно: полеты с правого пилотского сиденья , час двадцать, - так их и дома можно выполнить.
Громадный аппарат крутится, люди получают деньги, заняты тысячи, в трубу летят миллионы, - зато видимость создана. И я получил корочки, дающие право работать инструктором. Но, ей-богу, каким я был, таким остался. Если командование усмотрело во мне данные, хоть чуть подходящие для инструкторской работы, оно не ошиблось.
А вот улетел туда Иван Реттих, от которого экипажи отказываются - и не один экипаж! - за его самодурство и стремление свалить свои ошибки на других. Это явный просчет, это во вред делу. Кого и чему он научит?
Я не набивался в инструкторы, в комсостав, но научить летать могу. Школа Солодуна должна жить. И кредо ее - мастерство, требовательность и человечность.
Обрисовал нам Дима наши перспективы. Северный порт закроют для "Ту" одновременно со сдачей нового моста через Енисей. А запланировано это мероприятие в нынешнем году, и новая дорога пройдет через ВПП, оставив только половину ее для Л-410. Значит, кончаются эти перелеты.
Но все обслуживание теперь - в новом порту, а там и конь не валялся. Поэтому, если с исправностью самолетов до этого было плохо, то станет еще хуже.
Система работает с курсом 108. При проектировании этот курс брался за основной, хотя роза ветров - юго-западная. На вопрос, почему так, и выкрики с мест "Вредительство!" - Дима внятно не ответил.
Вот и выходит, что вредительство. Когда туман, ветра нет, и садиться можно было бы с любым курсом. А вот когда заряд, то ветер западный, сильный, но с курсом 288 минимум выше и система не работает, значит, массовые уходы на запасной. Так заложено.
Так заложено и на БАМе. Читаешь "Известия" и диву даешься. Понастроили объектов, а они еще десять лет будут не нужны. Зато средства освоены, сиречь, вбиты в землю. Дай мне миллион, я разожгу костер и за час "освою" Вот так и система с курсом 108: простаивает, зато средства освоены.
Вчера летали в Норильск. Предварительно связался с ПДСП: сказали, все готово. Приехали - нет машины, ждать из Владивостока. Я пошел в гостиницу, а бортинженеры (я летаю с инженерами из УТО - инструктором и стажером) пошли пробивать по своим каналам. Не успел я вздремнуть, как они уже выбили машину. Неисправность ее заключалась в том, что не запускалась ВСУ. Для опытного бортинженера-инструктора не составило труда найти неисправность: что-то перемерзло; отогрели за 10 минут, и все.
Машина-то - опять 327-я, третий рейс подряд. Я решил всерьез проверить, когда же ее ведет влево на пробеге, а инженера попросил контролировать работу реверсов. И на посадке в Норильске ее повело влево при уборке реверса на скорости 170. Но параметры двигателей были при этом одинаковы.
Странно. Проверил еще раз при посадке дома: при выключении реверса никуда не повело, ничего я не почувствовал и удивился. Но инженер сказал, что реверс убирался чуть несинхронно.
Ну, видимо, в этом все дело. Чуть раньше уходят створки на уборку, а сигнализация чуть запаздывает: разные люфты, зазоры на концевиках.
Кто строго следит за направлением на пробеге, тот справится вполне. А разгильдяй и так выкатится, реверс ему не помешает и не поможет. Но у нас таких уже и нет, отсеялись. Так что не стали мы ничего записывать.
Сам полет прошел без особых отклонений. Правда, на первом развороте у меня завалился авиагоризонт, градусов на шесть, без срабатывания сигнализации отказа. Потом восстановился. Скорее всего, барахлил ВК, но потом не подтвердилось.
Как раз проходил теплый фронт, воздух напоминал слоеный пирог с разными температурами по слоям, поэтому пришлось гоняться за тангажом, гуляли скорость и вариометр.
В Норильске заходил в автомате: при входе в глиссаду почему-то захвата глиссады не произошло, пришлось срочно отключать САУ и продолжать заход в директоре. Сел хорошо, но скорость над торцом была минимальная, добрал перед касанием, а уж удержать ногу эффективности руля чуть не хватило, грубовато опустил.
На обратном пути на снижении я пустил пузыря в расчете рубежей. Почему-то посчитал, что за 65 км должна быть высота 6000, а не 3500, как обычно с курсом 288. Спохватился и вовремя принял решение снижаться по пределам. Пилотировал Леша, справился. Это у меня заскок; обычно я в расчете снижения не уступаю штурману. Мастер...
Леша на четвертом потерял высоту, да так упорно лез ниже, видимо, все внимание его уходило на курс, что я вмешался, довольно энергично. Потом и на прямой он чуть уклонялся, не держал директор в центре и разболтал машину; я опять вмешался.
Потеря высоты на четвертом была 50 м, а по курсу перед дальней он гулял визуально аж за обочины ВПП - примерно, тоже по 50 м. Это роскошь; а летать ведь умеет. Буду требовать.
Сегодня летим в Москву, там надо побеседовать о действиях в особых случаях полета, тем более, стажер, ему надо особенно. Да и нам надо проработать варианты.
Бортинженер сказал, что слышал разговор, что на 519-й на пробеге из движка выскочила лопатка из 8-й ступени компрессора, из бетона даже искры полетели.
Кто видел эти искры, неизвестно, но лопатку вроде бы нашли. Ну, эпопея... И ходят слухи, что что-то случилось в Одессе. Сегодня узнаю. А в общем, надо быть готовым в любой момент к отказу двигателя. Вероятность этого возросла.
15.02
Рейс прошел, а записать некогда: обстоятельства.
Летали в Москву, рейс для меня довольно редкостный. У меня I категория, 60/800, а в Москву надо вторую, хотя бы 45/600; правда, там уже с полгода с тем курсом, который должен принимать по второй категории, минимум вообще 80/1000. Но жизнь заставила, и теперь в Москву посылают и нас, грешных, с обычным минимумом. А те, кто ценой долгих тренировок добыл 45/600 или даже 30/400, через год теряют минимум, если не было в течение года трех заходов при погоде, близкой к минимуму.
Это жесткое правило - повышение минимума при отсутствии заходов - я испытал на себе. В течение года ну никак не получалось у меня зайти при погоде 80/1000 или ниже. И вот, с 9 февраля мне автоматически повышают минимум до 80/1000. Пришлось срочно, всякими правдами и неправдами, ловить заход. Ну, поймал. Теперь опять 60/800.
Каждый уважающий себя командир корабля обладает некоторым, моральным, что ли, запасом квалификации. Если у меня минимум погоды 60/800, то я свободно зайду и сяду и при 45/600. Но правило подтверждения своего минимума три раза в год при погоде, близкой к минимуму, существует.
Что мне дадут эти три захода?
Ну, зашел я тут в Оренбурге при видимости 720, по ОВИ - 800, это мой минимум. День был морозный, легкая дымка, полосу мы видели за 10 км, но прибор на старте упорно давал 720. Я доверил посадку второму пилоту, потому что условия были идеальные. И вот этот заход подтверждает мою квалификацию?
Иногда, правда, бывает такой заход, в таких условиях, что из шкуры вылазишь. Запомнился раз заход в Хабаровске по локатору, РСП. Больше ни одна система не работала. Уж я старался... Но и вышли как по ниточке. А ведь минимум по РСП 120/1500, и облачность точно была 120 м. Вот где пригодился опыт, вот где проявилось мастерство. Хотя спина была мокрая.
Конечно, при заходе по системе ИЛС в директорном либо автоматическом режиме, когда погода близка к минимуму, особенно по высоте нижнего края облачности, есть один весомый нюансик. Полоса открывается внезапно и поражает неожиданной близостью. Это как удар кулаком в лицо. И ждешь - и все равно внезапно и поразительно. Вот здесь решение мгновенное, не умом, а хваткой. Руки сами доворачивают, на сколько нужно. Это реакция пилота. Но готовить себя, что полоса откроется, и откроется строго по курсу, близко и широко, - надо от дальнего привода, сжимаясь в комок нервов и вписывая самолет все более мелкими импульсами рулей в сужающиеся клинья курса и глиссады.
И все равно, она открывается неожиданно и близко, как удар в лицо.
За всю жизнь я лишь однажды ушел на второй круг из-за непосадочного положения машины. Мы заходили в Благовещенске с курсом 180, в сильный дождь, при низкой облачности и боковом ветре, дувшем справа, из Китая. Заход здесь сложен из-за близости госграницы. Вправо нельзя уклоняться ни на градус, четвертый разворот выпоняется близко к полосе, и вход в глиссаду на высоте всего 300 м. И система посадки ОСП+РСП.
Еще в полете, где-то в районе Муи, мы со Стасом усомнились в точной работе курсовой системы и стали с нею мудрить. И намудрили, градусов на пять. В результате, при заходе четвертый разворот получился ранним, левее полосы, диспетчер это поздно заметил и подсказал, а времени на исправление не хватало. Кроме того, близкие грозовые очаги ухудшали работу радиокомпасов.
Короче, мы не успели оглянуться, как ветер стащил нас еще левее, и диспетчер угнал нас на второй круг. Напряжение на заходе было столь велико, что сидевший справа проверяющий, командир эскадрильи Селиванов, опытный пилот, замешкался с уборкой закрылков при переводе в набор высоты, и я, видя, что скорость стремительно нарастает, а он не выполняет мою команду, сам убрал их, едва не выскочив за предел скорости.
На траверзе мы встряхнулись и зашли с упреждением, строго, учтя все ошибки.
И мы со Стасом сделали вывод, что нечего крутить курсовую систему в полете, если мозги не варят: на пробеге показания компасов отличались от посадочного курса аккурат на те самые, подкрученные пять градусов.
Но главное было не в курсовой системе, а в несобранности, в неумении учесть наперед все трудности и настроиться на работу в экстремальных условиях.
Это называется предпосадочная подготовка, и я выполнить ее не сумел.
Обычно же я при заходе по системе в директоре не допускаю разрешенных РЛЭ отклонений в пределах силуэта самолетика или там до первой точки - об этом не может быть и речи! В пределах центрального кружка на ПКП колебания еще допустимы. Это по нормативам - на оценку шесть. Этим я закладываю в себе уверенность, что полоса откроется таки строго по оси.
Читаем информацию: Ту-134 сел на боковую полосу безопасности, т.е. За обочиной бетонки. При заходе командир разболтал машину, а в момент выравнивания попытался поймать ось доворотом, при помощи отклонения руля направления на 20 градусов, - то есть, сунул ногу до упора.
Тут комментарии излишни. Первое, что вдалбливают в голову молодым вторым пилотам, пришедшим на тяжелую технику: забудьте в воздухе о ногах! Ногами рулят на земле!
Если человек инстинктивно сучит ногами в сложный момент, значит ему пока еще не место в левом кресле.
И все-таки комментарии напрашиваются.
Закон физики гласит, что у тела есть инерция. И если тело движется, то, прикладывая к нему усилие на расстоянии от центра тяжести, мы создадим значительный вращающий момент и незначительный, искривляющий траекторию. Траектория изменится очень незначительно. Центр тяжести же как шел в сторону от полосы, так и пойдет, хотя нос-то вроде довернул на полосу.
Так зачем себя обманывать? Скорее всего, это движение инстинктивное, как крик "Мама!".
Я понимаю девушку, севшую за руль "Жигулей" и на гололеде, в заносе, когда машина перестает подчиняться рулю, зажавшей тормоза, в тайной надежде, что бог поможет и как-то остановит. Это простительно кандидату теоретических наук, но непростительно практику, долгие годы имеющему дело с тоннами масс и сил, от умелого управления которыми зависит жизнь пассажиров.
Не можешь удержать эмоции, не справляешься с собой в сложной ситуации, - не жди инцидента, цепляй на пиджак свой академический ромбик и иди преподавать аэродинамику. Не можешь преподавать - иди тогда в методисты.
Я - за чутье в работе. За хватку, интуицию, вдохновение.
Очень завидую кузнецам. Это ремесло творческое. Нынче, когда нажатием педали человек управляет тысячетонным молотом, - как он чувствует силу, пропорцию, меру, состояние металла, как соразмеряет мощь инструмента с рабочим ходом, как ювелирно обжимает податливую огненную заготовку! Нет, это достойно зависти. Могуч человек!
В Москву проверял меня Геронтий Петрович Камышев, пилот-инструктор УТО. Немногословный, спокойный, тактичный, прекрасный пилот, методист. У него не было ко мне замечаний. Правда, в Москве я заходил под шторкой, старался. Поймал себя на мысли, что трудновато, видимо, давно не делал этого. Надо поставить за правило: в каждом полете - строго инструментальный заход. Будем с Лешей по очереди набивать руку.
Вчера вечер просидел над Руководством. Много противоречий и поверхностных указаний. Отказы двигателей рассматриваются неглубоко: к примеру, не предусматривается, что отказавший двигатель заклинен или разрушен; считается, что он авторотирует и его обороты достаточны, чтобы поддерживать в гидросистеме давление, обеспечивающее управляемость самолета.
Наоборот, отказы гидросистемы подразумевают лишь ее разрушение; не рассматривается связь отказа системы с отказом двигателя, пожаром и необходимостью немедленной посадки.
Вот и получается, что прежде чем откажет первый двигатель и повредит и подожжет второй, уже надо запускать ВСУ, чтобы поддержать слабый третий генератор, который может отключиться при включении насосной станции, жизненно необходимой в этот момент.
Поистине, на берегу - всякий моряк. И легко летать в кабинете.
Бессилие пилота может быть трех видов. Бессилие от незнания, бессилие от отказа, бессилие от страха. О страхе я уже писал. Незнание - наш аэрофлотский бич. Мы верим, что машина создана на дурака, нам легко и хорошо быть дураками. Ильюшин это понимал, Туполев - нет.
Конечно, Туполев впереди. Он торит дорогу. Он экспериментирует. Но Ильюшин идет по пути надежности. Он сторонник массовости. Кто из них прав?
Авиация сегодня зашла в тупик. "Выше, быстрее" отступило перед "дальше, дешевле". Здесь прав Ильюшин. Ту-144 опередил свое время и тихо слинял из-за обжорства. Слишком высокая скорость слишком дорого обходится. Да и так ли она нужна? Лететь 4 часа, а задержки сутками. Дорога в аэропорт, ожидание регистрации, досмотр, выдача багажа... Какая разница, 800 или 900 км/час? А на малых расстояниях хватит и 500.
Но для 900 уже нужны принципиально новые решения. Нужны бустера, ЭВМ и т.п. Нужна мощность двигателей, а из них уже выжато все. Нужен технологический скачок.
Мы отстаем от Запада по двигателям. Они у них гораздо экономичнее, надежнее. "Боинг" летит из Японии в Европу через Сибирь без посадки, с зазубренными от засосанного мусора лопатками компрессоров - и не ломается.
А у нас это бич. Летят, летят лопатки. Бьют машину, рубят и бустера, и ЭВМ, и все. Оставить бы хоть какие аварийные троса управления... А то ведь лопаткам все равно, тройное ли, восьмерное ли дублирование: они рубят одним махом и три трубки, и тридцать три. И замыкает провода, по которым управляются пожарные краны; трос, видите ли, устарел.
Вот здесь пилот поистине бессилен. Но надо на всякий случай знать матчасть. И я сижу, исчеркал все РЛЭ; да я уверен, многие так же сидят, разбираются.
Ну, нет у нас четких, выверенных рекомендаций. Варимся в собственном соку.
Сегодня лечу в Москву. Прошлый раз из Москвы возвращались на той же 327-й, и ее опять вело влево на пробеге. Ну да я же не один на ней летаю, все летают и справляются, и записей в журнале нет.
Вообще-то хорошо, что мы летаем все время на разных машинах. Норов машины определяется сразу; это опыт. На одной и той же привыкнешь к нюансам - на другой будет трудно. Я летал много в командировках на одной машине, месяцами, и знаю.
Самые лучшие годы отданы полетам...
17.02
Вчера прилетели в Москву. Летели нормально, заходили с прямой, на 137, и тут я не учел ветер. Направление ветра 50 градусов - это под 90 слева. И скорость его: на высоте 100 м - 12, на 60 - 6, у земли - 4 м/сек. Явный сдвиг ветра. На кругу ветра не давали, и это меня тоже не насторожило.
Когда нас понесло на 4-м развороте, я понял, что ветер сильный. Но так как накануне решил отдать все внимание заходу по приборам, то лишь краем сознания отметил, что хоть ветер и силен, но я без проблем справлюсь. Продолжал заход по приборам до высоты 60 м. Миша громко докладывал снос: 10 градусов, 8... Тут подошла ВПР, я перенес взгляд на полосу: вышел точно, нос отвернут влево, против ветра.
И тут снос стал резко уменьшаться с высотой. Я аж дернулся было сделать координированный доворот на ось: штурвал и нога, - но увидев, что снос я парировал и иду параллельно оси, левее, метров десять, решил, что зачем дергаться - ну, сяду левее. Сел, как всегда, очень мягко, но метров 7 левее оси, побежал строго параллельно, и вместе с падением скорости и чувством, что посадка удалась, внутренне краснел от того, что вот рядом, справа, бежит подсвеченная яркая ось, а я бегу рядом и стыдно выходить на нее, потому что экипаж подумает, что я, мол, исправляю ошибку, втайне надеясь, что никто не заметил.
Вот такая неудача. И стало понятно, как это шуруют ногой в подобной ситуации. У меня хватило воли удержаться, а у него нет. И все равно стыдно.
Кстати, в нормативах нет речи о том, на каком боковом расстоянии от оси можно сесть, и на какую оценку. Оценка приземления зависит совсем от другого: от перегрузки, расчета по длине полосы, да от возможного козла. По ширине же только разрешается приземление до одной четверти ширины ВПП в ту или другую сторону от оси, то есть, от 12 до 15 метров. Зачем же эта рефлексия? Зачем я себя укоряю?