В понятии обывателя компьютер - это то, на чем считают не в столбик, а нажимая кнопки. Так вот этого-то у нас и нет. Считаем мы в столбик, а чаще - в уме.
Инспектор же рассказал нам, как он долго пробивал, чтобы Ил-86 на стоянке ограждали тумбами и шнурами с надписью "Не заходить", как это делается, когда прилетает кто-то из правительства. А Ил-86 самолет большой, двигатели низко, если двигатель запущен, может и засосать человека, да и так нетрудно в двигатель кое-чего незаметно подложить. Короче, дело нужное. Так это ж целая бюрократическая эпопея. Нужен приказ, а приказ - это документ, а документ надо рождать, значит, создавать межведомственную комиссию, и т.д., и т.п., отрывать людей, тратить время...
Короче, бессилен старший пилот-инспектор министерства. При Петре Первом было проще. Предложил царю, тот выслушал, понял, предписал. А кто растягивает волокиту - в кнуты его. Сейчас же только на подпись министру очередь две недели Порядок...
И когда мы выразили робкую надежду, что вот, мол, Горбачев расшевелит, сдвинет, заставит... умудренный жизнью, близкий к верхам министерства человек скептически ухмыльнулся: у нас в министерстве все увязнет в бумагах, не так легко сдвинуть.
И все же хочется верить в сдвиги.
Встретил я инспектора по безопасности, он говорит, расследование моего случая закончено, бумаги в отряде. В акте указаны причины предпосылки, первая причина - невыполнение экипажем команды машины сопровождения. Вот так.
Ну, да не спорю: пусть потешатся. Я бессилен что-либо доказать, а у них под рукой расшифровка переговоров. Все равно, виноват экипаж. Какая разница - не выполнил команду или не видел препятствия.
При расследовании преследуется одна цель: с себя спихнуть на дядю, но отнюдь не выясняется истина. Я выполнил команду сразу, как услышал. Другое дело, что команда поступила поздно.
Ну, высокая комиссия определила, видимо, что отвернул поздно. Я не в той весовой категории, чтобы меня удосужились вызвать и выслушать; достаточно объяснительной.
Закон всегда один: что бы с тобой ни случилось, ты всегда виноват. Летая пилотом, нельзя не нарушать. Нарушая, нельзя попадаться. Попавшись, не дергайся, получай свое и радуйся, что мало дали. А обтекателями себя не обставишь, как ни старайся, только потеряешь уважение товарищей.
Как бы я ни судил себя сам, этот случай не должен вызвать во мне неуверенности в себе. Во мне ничего не должно измениться. "Чикалов" летал на четыре, я летаю на шесть, а те кабинетные казуисты, что расследовали мой случай, не удосужившись даже выслушать, - вообще не летают. И пошли они все. Буду летать, как всегда, а этот случай минуется. Останется лишь зарубка на память.
Если материальное стимулирование командного состава зависит от случайности (Ершов нарулил на бетоноукладчик - не жди премиальных), то у начальников пропадает всякое желание работать: нарушения то постоянны. Ну как воспитывать того же Ершова, если он сам пропагандист, и все понимает прекрасно, и нарушил-то раз за всю жизнь... а премиальные тю-тю... Вот - тормоз. Это в масштабах всей страны, везде эта беда у начальства. Нужны новые методы.
Пилот видит полосу, а прибор не дает видимости, соответствующей минимуму. Так для прибора ли мы работаем или для конечного результата? Выходит, для прибора.
На тренажере утомляют полеты по кругу. А ведь отрабатываем один-два элемента. Так, может, сконцентрировать? Взлет, отказ, справился - сразу 4-й разворот. И за три часа можно так оттренировать тот отказ...
А то сел с отказавшим двигателем, справился - теперь запускай его. Долго ли привести все в исходное состояние с помощью нажатия кнопки? Нет, запускай, трать время. Вот - КПД тренажера, за который отряд платит большие деньги. А инструктора на тренажере получают за налет. Вот мы и наматываем пустые круги.
И вообще, смешно. За рубежом самолет сел в тумане, сам, автоматически, и сам же рулит на стоянку по осевым, практически вне видимости. Кто отвечает за безопасность руления? Пилот не видит препятствий. Но они же как-то летают на проклятом Западе!
Но это уже обида во мне говорит.
К лету я стал суше. Мысли отрывисты и поспешны. Дела, дела, дела. Зимой дел меньше, душа оттаивает. Обе крайности для летчика вредны, но раз они есть, значит, есть диапазон. И один человек разумно может вместить в него и дело, и хобби; великое счастье, когда дело и душа - вместе. Но это редкая цельность. У меня все проще. Вот на даче дорожку бы добетонировать. Вчера в баньке парился... Сегодня книгу прочитал. Завтра полечу в рейс. Нет, жизнь не скучна.
В Ташкенте наладил старое, древнее пианино, еще дореволюционное, подстроил, и пока ребята гоняли шары на бильярде, с удовольствием бренчал. Хорошо! Завтра поеду на дачу. Надо жить, пока молод.
Да, кстати, инспектор тот, из Москвы, когда говорил, что приказ по Фалькову скоро будет готов, сообщил, что по приборной доске бортинженера заседала макетная комиссия и дала ей высокую (!) оценку. Комментарии излишни.
20.06
Алмаатинская эпопея закончилась. Расследованием установлено, что виновен командир самолета. Не выполнил команду машинки. Ну, что ж, верно: не понял, значит, и не выполнил.
Был отрядный разбор. Я с пеной у рта доказывал Медведеву, что просмотреть - мог, но не выполнить команду...
Потом, ознакомившись с материалами расследования, я понял, что поезд ушел. Там совершенно не рассматривалось, что команда подана поздно. Их интересует голый факт: не выполнил, нарушил, столкнулся.
Я не в обиде на них. А до меня и моих переживаний дело только мне самому, и это справедливо.
Медведев наказал меня по высшей мере: вырезал талон. Ну что ж, не спорь с командованием. Орудуя ножницами, мимоходом бросил, что, ясное дело, виноваты алмаатинцы, но...
А мне все равно. Талон не вернешь, и надо успокоиться и летать так же, как и раньше.
"Чикалов рулил на четыре?"
Убытку на червонец, а я потерял тысячу рублей, но все справедливо: годовые премиальные выплачиваются лишь при отсутствии предпосылок к летным происшествиям.
Ну, ладно, мастер, какие же выводы?
Что касается мастерства, то я здесь выводы сделал. Главное, остаться самим собой. Если я перестану себе доверять, то возникшая вследствие этого скованность отбросит меня далеко назад. Нет, я все равно летаю на шесть. И как вертел головой, так и буду вертеть. И думать.
Кстати, летал в Одессу и на рулении заметил, что не всегда и не за всем успеваю следить. Но ведь в Алма-Ате я не прозевал препятствие, а усомнился в том, что оно установлено с нарушением.
Наказание мне на пользу, а то я слегка зазнался. Покаялся перед товарищами, и на партсобрании, и на разборе, и на совете командиров. Не в том каялся, что недисциплинирован, а в том, что самоуверен.
Спасибо, народ меня поддержал, и много было сказано добрых слов. И все уговаривали Медведева не резать мне талон. Но... третий вывод: хоть тридцать лет работай безупречно, а раз обгадился - уже автоматически ты разгильдяй.
Однако не будем поддаваться эмоциям. Дело сделано и сдано в архив. Завтра попадется кто-нибудь другой, и мое дело плавно отойдет на задний план, а вскоре и забудется.
Работы много. На этот месяц план 70 часов, много ночи. Сегодня ночью лечу в Хабаровск, а посему иду спать.
24.06
Слетал в Хабаровск. Рейс считается у нас самым тяжелым, но обошелся на удивление легко. Видимо, пара часов сна перед вылетом помогла.
Вчера слетал в Москву, тоже с разворотом. Здесь уже накладка: не первая бессонная ночь подряд, а стоянка там три часа. Засасывало. Правда, для развлечения, Миша неправильно выписал "Розу", и мы от Васюгана шли с другой цифрой. В Москве блок ответчика нам заменили по нашей записи, но ведь он исправен; если раскрутят, будет нам дыня: ему за неправильную выписку, а мне за слабый контроль. Двести раз выписывал правильно, это его обязанность, а на двести первый - перепутал число.
Ну, а я на каждом типе имел выговор за слабую воспитательную работу.
На Ил-14 второй пилот Андрюша Врадий выронил на перроне важный пакет - их нам давали кучами, и выронить-то на ветру немудрено. Ну, а мне - рикошетом выговор.
На Ил-18 на втором самостоятельном полете подвел бортмеханик Витя Колтыгин: за 20 лет добросовестнейшей работы первый раз доверился людям - как вот нынче я, - и самолет вылетел без документов. Задержка в Москве на 40 минут, обратный вылет нам разрешили без этих книг... а мне опять рикошетом.
Так что и здесь следует ждать.
Но не буду же я все делать сам за экипаж, тем более что за Михаилом раньше грехов не было, мужик серьезный. Судьба. Я за это лишних командирских 150 рублей получаю.
После посадки в Москве при выключении двигателей не сработала вся сигнализация отказов двигателей. Каждый двигатель имеет свою световую сигнализацию отказов: падение давления масла, топлива, другие табло. Они постоянно горят на земле, а при запуске последовательно гаснут по мере того, как параметры двигателя приходят в норму. Выключишь двигатель - опять загораются. Так вот, у нас не загорелись.
Вызвали специалистов. Обнаружилось, что выключены все три АЗС систем контроля двигателей. Они находятся в шкафах электрощитов генераторов, а шкафы эти - в салоне, у задних туалетов, закрываются ключиком, типа мебельного, и прижаты еще откидными подпружиненными сиденьями бортпроводников. Так вот, один из них был открыт и просто прижат сиденьем. Любой посторонний: ребенок, нетрезвый пассажир, - мог туда попасть. И, видимо, попал, потому что при запуске в Красноярске все работало, а в полете мы, выходит, летели с выключенной сигнализацией. Случись чего с двигателем...
Техники подумали, посовещались, и чтобы не вешать на Валеру подозрение в плохом контроле, записали в журнал: "Устранен обрыв провода". А то ведь начнут раскручивать, и концов не найдут, а нервы даром потреплют, и виноватым останется экипаж.
Конечно, умный конструктор. У нас, кстати, и в переднем вестибюле в полу есть люк, через который любой желающий может проникнуть в техотсек, где все жизненно важные агрегаты.
Проводникам положено следить за пассажирами все время. Но ведь те постоянно шмыгают в туалеты, за всеми не уследишь, а надо кормить, поить, консервы вскрывать и т.п. Поэтому вся надежда на то, что никто себе зла не желает и не полезет, куда не надо.
Но вот третий туалет в хвосте убрали, сделали кислородный отсек; теперь там очереди. Мамаша отвернулась, а ребенок все дергает, случайно открыл, случайно нажал, щелкнуло, испугался, молчит...
Правда, Валера перед вылетом проверял, вроде закрыто было.
Вчера исполнилось полгода с момента катастрофы. Накануне мы с Витей были на этом месте, походили, посмотрели... Остались там лишь мелкие обломки, что не вывезли зимой, а теперь вытаяло. Да большие куски, что взрывом загнало в землю. И на обгоревшем пне лежал трогательный, уже высохший зверек - соболюшка, совсем уж невинно принявший смерть вместе со свалившимися с неба людьми.
Вчера ехал по дороге мимо этого места. У обочины стояла машина; на поляне, вырубленной взрывом, скорбная фигура женщины, среди обломков, с банкой, в которую воткнут букетик цветов...
Поминать ребят некогда: из рейса в рейс. И сегодня Норильск, снова ночь, и ночи нет - северное солнце. Ну, да помнить их мы будем всегда, а ритуал поминок с обязательной водкой, по-моему, не так уж важен. Я там был и помянул без всякой водки.
Хотел взять на память хотя бы валявшуюся под ногами лопатку компрессора... и раздумал. Железка примелькается, а памяти не прибавит. Памяти прибавляет горящий в груди пепел.
Три тетрадки - меньше чем за год. Кому это все нужно? Но уже привык, и перечитывать самому интересно, даже иной раз удивляюсь: я ли это писал? Настроение не сохранишь, а вот, читая, вполне настраиваешься, как опять там побывал и то же почувствовал.
А через десять лет?
Всякий раз при заходе на посадку дома мы видим возле дальнего привода поляну, где приняли смерть наши товарищи. Но жизнь продолжается, и так же летают над этим местом самолеты, и обгоревшая и изодранная земля, возвращаясь к жизни, заживляет, заращивает травой нанесенные ей людьми раны, и дикие цветы там цветут, как прежде, и птицы выводят птенцов.
Notes
1
Триммер руля - устройство, позволяющее снимать нагрузку с отклоненного органа управления (чтоб все время не давить или тянуть).
2
Глиссада - (фр. glissade - скольжение) - прямолинейная траектория движения воздушного судна под углом к горизонтальной плоскости или прямолинейная траектория, по которой должно осуществляться снижение самолета в процессе захода на посадку.
3
Бортинженер - должностное лицо инженерно-авиационной службы, входящее в летный состав экипажа самолета. Бортинженер подчиняется командиру корабля, а по вопросам эксплуатации, технического обслуживания и ремонта авиационной техники выполняет указания инженера подразделения. Бортинженер является прямым начальником технического состава экипажа и отвечает: за постоянную готовность и эксплуатацию закрепленного за ним самолета; за подготовку самолета к полету; за своевременное и точное выполнение техническим составом экипажа правил технического обслуживания и ремонта самолета.
4
Болтанка - возмущенное движение летательного аппарата с достаточно большой частотой под действием атмосферной турбулентности. Вызывает перемещение центра масс летательного аппарата в пространстве и угловые колебания вокруг центра масс.
5
Демфирующий (двухстепенный) гироскоп , внешняя рамка которого связана с регулируемым объектом (например, с самолетом, снарядом, ракетой). Ротор гироскопа двухстепенного может поворачиваться только вокруг двух взаимно перпендикулярных осей (имеет две степени свободы). Гироскоп двухстепенный реагирует на угловую скорость регулируемого объекта и служит в качестве датчика угловой скорости объекта.
6
Гироскоп - (от греч. hyreuo - кружусь, вращаю и skopeo - смотрю, наблюдаю) устройство для измерения параметров углового движения: быстровращающийся ротор, закрепленный в одном или двух подвижных кольцах (кардановых подвесах). Оси вращения ротора и кардановых подвесов взаимно перпендикулярны. Гироскоп обладает свойством сохранять неизменным положение оси ротора в пространстве. Широко используется в инерциальных системах навигации, автопилота, гирокомпаса, гировертикалях и др. приборах и системах ЛА, а также в снарядах, баллистических и крылатых ракетах в качестве датчиков углов рассогласования, датчиков скоростей рассогласования и интеграторов. Существуют классические, лазерные и вибрационные. Различают гироскопы трехстепенные, двухстепенные (демпфирующие) и несимметричные (интегрирующие). Гироскоп называется также жироскопом.
7
АБСУ - автоматизированная бортовая система управления
8
Тангаж (угол тангажа) - угол между продольной осью самолета и горизонтальной плоскостью.
9
Авиагоризонт - гироскопический прибор для измерения и индикации углов крена и тангажа, соответствующих пространственному положению летательного аппарата относительно горизонтальной плоскости. Бывают автономные и дистанционные.
10
Нога шасси - одна из опор самолета, составляющих шасси. Нога шасси состоит из колеса (или колеса и поплавка), стойки, амортизатора и подкосов. Ноги шасси, расположенные вблизи центра тяжести самолетов и воспринимающие большую часть его веса, называются главными.
11
Эшелон полета (в метрах) - регламентированная руководящими документами высота для полета в определенном направлении, установленная с целью выдерживания определенных интервалов между самолетами. Полеты тяжелых самолетов выполняются строго на эшелонах.
12
Торец ВПП (порог) - начало взлетно-посадочной полосы, обозначается зелеными входными огнями.
13
Закрылки - отклоняемая вниз задняя часть крыла, служащая для уменьшения скорости отрыва самолета и посадочной скорости.
14
Режим работы двигателей - скорость вращения турбокомпрессора двигателя, измеряемая в процентах от максимальной. Устанавливается при помощи РУД (аналогично даче "газа" на автомобиле).
15
Приводная радиостанция - установленный на аэродроме всенаправленный радиомаяк, на который настраивается радиокомпас.
16
Коридор - воздушное пространство над полосой местности, обозначенной хорошо видимыми с высоты полета (контрастными в радиолокационном отношении) ориентирами, предназначенное для пролетов по нему самолетов (вертолетов) в районы с особым режимом полетов.