Большую часть северо-атлантических айсбергов преобладающие северо-западные ветры и течения выносят весной из моря Баффина к острову Ньюфаундленд. Продвинувшись к югу вдоль побережья Лабрадора, ледовый поток дрейфует параллельно восточному склону Ньюфаундлендской банки. Одна часть потока у мыса Рас поворачивает на юго-запад, вторая от банки Флемиш-Кап - на юг, третья, наиболее опасная для судоходства, вливается в Гольфстрим и продолжает свой дрейф на восток и северо-восток.
Иногда единичные айсберги достигают Азорских островов, то есть пересекают почти весь океан. Ежегодно к югу от Ньюфаундленда выносится в среднем около трехсот пятидесяти айсбергов. Каждый год их число сильно меняется от пятнадцати до тысячи, доходя иногда до тысячи двухсот.
В июне 1803 года английский пакетбот "Леди Гобарт", направляясь из Галифакса в Англию, столкнулся с айсбергом у северной части Ньюфаундлендской банки. Высота ледяной горы превышала высоту мачт судна в два с лишним раза, а длина ее составляла не менее полумили. Получив сильное повреждение, судно затонуло. Экипажу и пассажирам удалось спастись в шлюпках.
29 мая 1826 года из-за столкновения с айсбергом затонул французский парусник "Натали". Из семидесяти пяти человек экипажа спаслись только семнадцать.
2 июня 1875 года английский пароход "Виксбург" водоизмещением 2485 тонн затонул в результате столкновения с айсбергом. При этом погибли сорок семь человек пассажиров и экипажа.
12 августа 1912 года, спустя четыре месяца после гибели "Титаника", у острова Белл-Айлэнд с айсбергом столкнулся пароход "Корсикан", направлявшийся из Канады в Англию.
Это судно, оказавшись среди плавающих льдов во время тумана, уменьшило скорость до 4 узлов. В момент обнаружения айсберга, который возвышался на пятьдесят метров над уровнем воды, машине был дан полный ход назад, однако столкновения избежать не удалось и пароход форштевнем ударился о ледяную гору. Повреждения корпуса ограничились надводным бортом - наружная обшивка и набор были снесены до якорных клюзов на три метра. После установки временной поперечной переборки в носовой части судно смогло дойти до ближайшего порта.
Гибель "Титаника", столкнувшегося с айсбергом, послужила поводом для созыва в Лондоне конференции по охране человеческой жизни на море. В повестку дня этой конференции были включены вопросы обеспечения постоянного патрулирования восточных, южных и западных границ плавучего льда в Северной Атлантике, организации службы наблюдения за передвижением айсбергов в течение круглого года.
Конференция разработала текст Конвенции об охране человеческой жизни на море. Конвенция было подписана представителями большинства морских держав, в том числе и Россией, однако, в связи с первой империалистической войной не была введена в действие.
После войны в Северной Атлантике начал свою деятельность Международный ледовый патруль, осуществляемый Береговой охраной США. Основные задачи этой организации - ледовая разведка и своевременное оповещение о ледовой обстановке судов, плавающих в водах северной части Атлантического океана.
До учреждения Международного Ледового патруля в этих водах ежегодно гибло в среднем шесть судов; в некоторые несчастливые годы эта цифра увеличивалась вдвое.
После организации патрулирования столкновения судов с айсбергами случаются редко, но, тем не менее, плавучие ледяные горы представляют еще значительную опасность для судов, особенно во время тумана!
В конце 1914 года английский пароход "Флористон" полной вместимостью 3430 регистровых тонн, следуя со скоростью 10 узлов из Квебека в Англию с грузом зерна, столкнулся с айсбергом близ Ньюфаундленда. Чтобы спасти судно и груз, капитан вынужден был посадить "Флористон" на мель у берега.
3 июля 1927 года канадский лайнер "Монкалм" водоизмещением 21600 тонн, выходя во время густого тумана из залива Св. Лаврентия, едва избежал участи "Титаника". Гигантский айсберг был замечен в двухстах метрах почти прямо по носу судна, и несмотря на то, что руль судна был немедленно положен на борт, послышался сильный скрежет и лайнер начал валиться на левый борт. Выскочившие в панике на палубу пассажиры увидели скользившую по правому борту громадную ледяную гору. Судно, прочертив бортом о подводную часть айсберга, вскоре выпрямилось. Спасательные шлюпки были приготовлены к спуску, и команда заняла места по аварийному расписанию. К счастью, столкновение не имело серьезных последствий, если не считать содранной с борта лайнера краски и сломанной лопасти правого гребного винта. Лишь спустя сорок четыре часа "Монкалм" выбрался из ледяного ноля, которое вовремя не было обнаружено Ледовым патрулем.
В апреле 1928 года канадский лайнер "Монроз" на третий день после выхода из Сент-Джонса, благополучно избежав столкновения с плавающим льдом, налетел на айсберг. Видя, что столкновения не избежать, капитан "Монроза" решил принять удар на форштевень судна (видно ему вспомнился "Титаник", которому скользящий удар айсберга прорезал борт на протяжении ста метров). Нос "Монроза" оказался вмятым на семь метров, было убито два матроса, которые в это время находились на баке, и ранено несколько пассажиров. Судно все же не погибло.
В 1933 поду норвежский пароход "Сеирстад" полной вместимостью 6630 регистровых тонн, выйдя из пролива Белл-Айл и взяв курс на Роттердам, налетел на айсберг. Через несколько минут заливаемое водой судно пришлось покинуть.
В начале 1955 года английский пароход "Анна Си", выйдя в свой первый рейс, столкнулся с айсбергом, который был в три раза выше мачт судна. Столкновение произошло между Гренландией и Канадой. Получив сильное повреждение корпуса, пароход вынужден был возвратиться в Англию на ремонт.
В ноябре 1958 года датский теплоход "Элс Нильсон" полной вместимостью 1565 регистровых тонн столкнулся с айсбергом в восьмидесяти милях от южной точки Гренландии - мыса Фарвел. Судно получило очень сильные повреждения и с трудом дошло до ближайшего порта.
Через три месяца, 30 января 1959 года, в тридцати шести милях к юго-востоку от этого же мыса с айсбергом столкнулся другой датский теплоход "Ханс Хедтофт". Оно погибло со всеми находившимися на нем людьми. Поскольку не осталось в живых ни одного очевидца катастрофы, все сведения об этом трагическом случае сводились к нескольким сообщениям, принятым береговыми радиостанциями с борта теплохода. Вот эти сообщения:
- Столкнулись с айсбергом в 17 часов 58 минут.
- SOS, SOS, SOS!
- Машинное отделение наполняется водой!
- Машинное отделение затоплено!
- Оповестите все суда, находящиеся поблизости.
В 21 час 50 минут радист датского теплохода передал:
- Судно медленно погружается. Просьба ко всем судам - немедленно прибыть на помощь. Наше место - 59°05′ северной широты и 43°00′ западной долготы.
А через две минуты было принято сообщение:
- Идем ко дну…
"Ханс Хедтофт" был построен в 1958 году. Полная вместимость его составляла 2875 регистровых тонн. Судно имело специальные ледовые крепления, двойное дно, семь поперечных водонепроницаемых переборок и современные спасательные средства. Оно было оборудовано электронавигационными приборами.
Судно столкнулось с айсбергом на пути из Юлиансхоба (Гренландия) в Копенгаген. На борту теплохода находилось девяносто пять человек, из них - сорок моряков и пятьдесят пять пассажиров. Судном командовал капитан дальнего плавания Раус Рассмуссен, считавшийся отличным судоводителем, имевшим тридцатилетний опыт плавания в полярных водах.
Вероятно, капитан "Ханса Хедтофта", уверенный в том, что судно останется на плаву, не отдал команду о спуске спасательных шлюпок и плотов. Немецкое рыболовное судно "Иоганнес Крейес", находившееся ближе всех к датскому теплоходу, пятнадцать раз связывалось с ним по радио, но ни в одном сообщении, переданном с борта теплохода, не говорилось о том, что капитан аварийного судна готовится спустить шлюпки и покинуть судно. Можно предполагать, что налетевшая большая волна или повторное столкновение с айсбергом перевернули судно и оно внезапно пошло ко дну вместе со всеми людьми.
Поиски пассажиров и экипажа датского теплохода велись судами и самолетами на протяжении нескольких дней, но никаких результатов не дали.
Воды, где совершал свой рейс датский теплоход, находятся за пределами района Ледового патруля.
Большой айсберг при нормальной видимости не трудно заметить с мачты судна за восемнадцать-двадцать миль. При легком тумане или моросящем дожде он может быть обнаружен на расстоянии не более одной-трех миль. В густом тумане айсберг едва виден на расстоянии ста метров и то при условии, если на него падают лучи солнца, при которых он предстает как светящаяся белая масса. В противном случае айсберг появляется перед носом или у борта судна как темный призрак. В ясную темную ночь айсберг нельзя увидеть с большего расстояния, чем в четверть мили. Лишь белые гребни волн, разбивающиеся у его подножья, выдают местонахождение айсберга.
Естественно возникает вопрос, почему на теплоходе "Ханс Хедтофт", оборудованном современными электронавигационными приборами, не обнаружили айсберг при помощи радиолокатора?
Но даже самые совершенные радиолокаторы имеют весьма ограниченные возможности для обнаружения плавучей ледяной горы. Как известно, айсберги большей своей частью скрыты под водой и над поверхностью моря выступает лишь небольшая их часть.
Даже при нормальных условиях нередко бывает что изображение айсберга на экране радиолокатора оказывается очень слабым или нечетким. Объясняется это тем, что сигнал от радиолокатора, упираясь в наклонную или небольшую площадь стороны ледяной горы, не отражается обратно к судну, а уходит в пространство.
Во время разбора дела о гибели "Ханса Хедтофта" капитан одного из датских судов заявил, что он однажды прошел рядом с айсбергом, и два судовых хорошо действующих радиолокатора не показали плавучую ледяную гору. Только после того, как айсберг оказался на траверзе и был обращен к судну другой стороной, его изображение появилось на экране.
Мыс Бурь
Мыс Бурь невозможно отыскать даже на самых подробных современных географических картах. Такого названия уже не существует. Мыс, о котором будет идти речь, называется теперь Мысом Доброй Надежды. Как известно, он расположен на южной оконечности Африки и представляет собой выступ вдающегося в море скалистого полуострова, у основания которого находится крупный африканский порт Кейптаун.
Мыс Доброй Надежды был открыт в 1488 году португальским мореплавателем Бартоломеу Диашем. Направляясь на поиски новых земель, португальцы несколько раз пытались обогнуть этот мыс, но им мешал сильный шторм. С большим трудом корабли прошли это гиблое место. На обратном пути к родным берегам португальцы в память о пережитом шторме назвали эту суровую землю Мысом Бурь.
Спустя некоторое время португальский король Хуан II переименовал его в Мыс Доброй Надежды, так как это открытие давало португальцам надежду достичь Индию морским путем. Если бы название не было изменено, то оно как нельзя лучше характеризовало один из опасных для мореплавания районов на земном шаре.
Бури у этого мыса не случайное явление. Западное побережье Южной Африки подвержено действию сильных ветров Атлантического океана, нередко переходящих в длительные и сильные штормы. В этом районе теплое Игольное течение встречается с холодным Поперечным течением, в результате чего здесь, так же как и у острова Ньюфаундленд, образуются туманы, которые скрывают в своей пелене опасные для. мореплавания скалистые берега южной оконечности Африки.
Со времени Диаша до появления паровых судов район Мыса Доброй Надежды считался исключительно опасным для мореплавания. На протяжении почти пяти столетий величавый скалистый Мыс Бурь не раз был немым свидетелем ужасных человеческих трагедий на море. Трудно представить, сколько здесь за это время оборвалось человеческих жизней и погибло судов. Не менее опасны и другие мысы южной оконечности Африки - Мыс Игольный, Мыс Куоин, Мыс Денджер. Во времена парусного флота почти ежегодно в районе одного из этих трех мысов погибало крупное судно, а с ним десятки и сотни людей.
Последняя крупная авария у Мыса Коуин произошла 9 ноября 1946 года, когда на камни сел английский грузовой пароход "Сити оф Линкольн". Затонувший груз этого судна оценивался в полтора миллиона фунтов стерлингов. Само судно удалось спасти с огромным трудом.
Одним из самых драматических кораблекрушений в этих водах явилась гибель английского парусно-парового фрегата "Биркенхед" в 1852 году. Это был один из первых английских пароходов, построенных в 1845 году из железа, который затем был переделан в военный транспорт.
26 февраля 1852 года, имея на борту около пятисот солдат, "Биркенхед" совершал очередной рейс в Индию. Близ Мыса Денджер судно налетело на неизвестный подводный риф. Капитан поспешно распорядился дать задний ход, и когда судно сошло с рифа, обнажилась огромная пробоина. Вода начала быстро заливать пароход, не имевший водонепроницаемых переборок. Неожиданно он переломился на две части и стал быстро тонуть. В трех шлюпках, которые удалось спустить, спаслось лишь несколько женщин и детей. Гибель парохода стоила жизни четыремстам пятидесяти солдатам отборных колониальных войск Англии. Вместе с судном погиб и груз стоимостью семьсот пятнадцать тысяч фунтов стерлингов…
Обычно принято считать, что наибольшую опасность для судоходства представляют скалистые выступающие далеко в море мысы и скалы. Именно на них чаще всего заканчивают свой путь суда, заблудившиеся в тумане. Сильный океанский прибой или зыбь быстро решают судьбу судна, попавшего в цепкие объятия подводных рифов. Но как ни странно, в районе Мыса Доброй Надежды большую опасность для судов издавна представляли не многочисленные мысы, усеянные подводными рифами, а открытый северо-западным штормам Столовый залив. Его-то по праву можно назвать кладбищем кораблей! Специалистам судоподъемного дела Южно-Африканского Союза удалось установить, что на дне залива к настоящему времени, не считая бесчисленных обломков, сохранилось более трехсот деревянных корпусов парусных судов.
Останки кораблекрушений… Они покоятся на дне этого залива, и у всех своя история, полная драматизма, история, которая неизменно восходит к какому-то дню, месяцу и году.
Так, в 1648 году во время шторма с якорей был сорван и погиб у берега голландский фрегат "Гарлем". Вместе с судном затонул весь его экипаж и груз золота на восемьсот семьдесят пять миллионов франков. Сейчас корпус фрегата придавлен тяжелой громадой английского парохода "Тайвенген", который погиб на этом же месте в конце прошлого века.
Нередко бывали и такие дни, когда в Столовом заливе гибло одновременно несколько судов. Например, в 1716 году во время сильного шторма в заливе затонуло сорок два голландских фрегата, которые перед этим нашли здесь убежище. Вместе с голландскими фрегатами погиб ценный груз, оценивавшийся в огромную сумму - почти сорок миллиардов франков.
В 1799 году в Столовом заливе произошла похожая на предыдущую катастрофа. 4 ноября здесь стояли на якорях английские шестидесятичетырхпушечный линейный корабль "Скипетр" и пятидесятипушечный корабль "Юпитер", датский шестидесятичетырехпушечный линейный корабль "Олденбург" и двенадцать торговых судов разных стран.
На следующий день утром неожиданно задул сильный северо-западный ветер, вскоре перешедший в шторм. С треском лопались якорные канаты, корабли начало сносить к берегу. На рифах погибли "Скипетр", "Олденбург" и восемь торговых судов. Только на первом из четырехсот девяноста одного человека команды среди прибрежных бурунов нашли свою смерть почти четыреста моряков. "Юпитеру" удалось спастись - он вовремя выбросился на песчаную отмель под штормовыми парусами.
Говоря о стоимости погибшего вместе с судами груза в Столовом заливе, можно сказать, что, по данным английских архивов, этот груз оценивается в сумму свыше тридцати миллионов фунтов стерлингов. Однако, удачных попыток поднять со дна залива погибшее золото пока не отмечалось.
Сеймурские Теснины
В северной части Тихого океана у берегов Северной Америки между северо-восточной оконечностью острова Ванкувер и островом Мауд находится пролив Сеймурские Теснины. До 1958 года этот небольшой извилистый пролив длиной в две мили и шириной в восемьсот пятьдесят метров считался одним из опасных для судоходства проливов на земном шаре. Здесь часто дуют сильные и непостоянные ветры, район заволакивается густыми туманами, скорость приливо-отливных течений достигает пятнадцати узлов.
В середине пролива находилась огромная подводная скала Риппл-Рок, подошва которой составляла почти километр в длину и более полкилометра в ширину. Вершина Риппл-Рока имела два острых пика - южный, который при большой воде покрывался трехметровым слоем воды, и северный, расположенный ниже первого на четыре метра. Во время отливов вершина скалы с двумя пиками, походившими на клыки исполинского чудовища появлялась ненадолго над поверхностью воды.
С давних пор в Сеймурских Теснинах гибли суда. Стремительные водовороты и воронки шириной десять и глубиной пять метров исключали возможность плавания через Сеймурские Теснины небольших моторных судов, яхт и шлюпок. Для крупных кораблей эта бурная узкость становилась судоходной только дважды в сутки по полчаса. Кораблекрушения у Риппл-Рока происходили настолько часто, что на дне пролива образовалось огромное кладбище погибших кораблей.
В 1875 году в Сеймурских Теснинах погибли два американских крупных корабля. Спустя девять лет жертвой Риппл-Рока стал английский военный корабль.
В течение 1900 года на каменистое дно пролива пошли два океанских судна; в 1902 году затонул английский пароход "Бонита"; в 1906 году - пароход "Тэтис"; в 1916 году" - "Принцесса Макуина"; в 1919 году - "Принцесса Эна"; в 1920 году на Риппл-Рок налетел большой океанский лайнер "Принц Джордж"; в 1929 году о южный пик скалы пропороли днище пароходы "Грейлок" и "Алеушн"; в 1943 году жертвой стал пароход "Донна Лэйн"; в 1944 году - "Лакима". Спустя два года на Риппл-Рок во время промеров налетело канадское гидрографическое судно, затонув с весьма ценным оборудованием и аппаратурой. Подъем этого судна обошелся канадцам в четверть миллиона долларов…
Не считая многих сотен малых судов, Риппл-Рок потопил пятнадцать океанских кораблей, а более двадцати крупных судов серьезно повредили днища о его злополучные клыки.
За последние пятьдесят лет канадское правительство предпринимало ряд попыток уничтожить исполинский "подводный нож". Было рассмотрено немало способов взорвать его, включая использование торпед и даже атомной бомбы. В 1943 и 1945 годах пытались использовать баржи, чтобы пробурить в скале Риппл-Рок отверстия для взрывчатки. Но сильное течение не позволило поставить суда на якорь. Укрепить баржи за натянутый между берегами пролива трос также не удалось.
