"Площадку, на которой и сегодня стоит наш завод, разыскал Артем Иванович, – вспоминает З.И.Журбина. – Было на ней только одно желтое здание в глубине двора, а за ним деревянный ангар. До нас как будто собирались организовать завод синтетических материалов. Стояло еще одно каменное здание, только недостроенное, и несколько бараков. Между ними пустырь и какая-то свалка..."
КБ расположилось в желтом двухэтажном домике, доставшемся от прежних хозяев. Сегодня он кажется на удивление маленьким, но тогда в нем более или менее размещались. Коллектив еще не насчитывал тех тысяч людей, без которых в наши дни не обходится ни одно конструкторское бюро в любой части света, проектирующее истребители.
Конструкторы обосновались на втором этаже. Рядом с плановым отделом – кабинет Микояна. Кабинет в полном смысле слова рабочий. Когда хозяйственники попытались его "обставить", Микоян рассердился и не разрешил. Так на протяжении ряда лет, пока не построили новый корпус, стоял в нем простой стол и дюжина стульев для посетителей, которых Артем Иванович очень любил и принимал чрезвычайно приветливо.
Простота отношений всегда красила коллектив Микояна. После трудового дня за чертежными досками и расчетами сотрудники КБ переодевались в "грязное рабочее" и выходили на заводской двор разбирать свалку. На очищенной заводской территории появились аккуратные грядки. Участки для огорода были выделены сотрудникам Микояна и на территории ипподрома.
"Приказ № 63
По заводу НКАП
8 мая 1943 г.
Для обеспечения посевов на индивидуальных огородах воскресенье 9.05 с.г. считать выходным днем для всех цехов и отделов, кроме летно-экспериментальной станции завода.
Директор и
главный конструктор завода
А.И.Микоян".
В то голодное время личные огородики служили большой поддержкой. Заводская ежедневная газета "Истребитель" писала об успехах огородников с не меньшей радостью, чем об успехах, которые проявляли те же огородники, проектируя новые самолеты.
Возвращаясь из эвакуации, завод захватил остатки задела по МиГ-3. Детали, полуфабрикаты, узлы были изрядно перепутаны. Каждой детали, каждому узлу предстояло вернуть паспортные данные, определить место и на самолете, и в технологическом процессе. Группа конструкторов занялась необычной инвентаризацией.
Эти опытные люди, умевшие "узнавать любую деталь в лицо", перебрали и рассортировали узлы, детали, полуфабрикаты, определили возможность использования каждого из них. Противовоздушная оборона Москвы получила около полусотни дополнительных МиГов. Ряд деталей пригодился при изготовлении первых опытных образцов машин семейства "А", проектирование которых завершилось по возвращении из эвакуации.
Сохранилось красноречивое свидетельство принципиальной позиции руководителей коллектива – статья М.И.Гуревича в одном из номеров военного времени ежедневной стенгазеты "Истребитель": "Любая из выпущенных нами машин может быть принята для серии, и мы имеем полное право надеяться, что, несмотря на трудные условия военного времени, какая-либо из них будет пущена... Конструктор сражается у чертежной доски, и каждый технический успех, каждое усовершенствование самолета приближают желанный час нашей победы".
Война для всех была школой. Микояна и Гуревича она научила выдержке. Оба конструктора понимали – рано или поздно, но опыт работы такого трудного для них года сделает свое дело.
Этот опыт понадобился летом 1942 года, когда над территорией Советского Союза, в том числе и над Москвой, начали появляться высотные немецкие разведчики.
Война в стратосфере, очередным эпизодом которой стали эти полеты, началась еще в "мирное время". Технику для них поставляли заводы Юнкерса. По особому заданию германского генерального штаба они строили высотный самолет с герметической кабиной. Услугами крупнейшей аэросъемочной фирмы "Ганза-бильд" пользовались разные страны, не подозревая, что под ее прикрытием орудовала германская воздушная разведка.
С 1936 года эскадрилья Теодора Ровеля была выведена из состава "Ганза-бильд" и превращена в отряд особого назначения при имперском министерстве авиации. С начала второй мировой войны Ровель был назначен командиром разведывательной группы при главнокомандующем люфтваффе. Его группа летала на новейших Ю-86 и До-215, позднее к ним присоединили и такой же специальный вариант Хе-111.
Именно эти самолеты и вели в 1942 году разведывательные полеты, стремясь обнаружить "нервные центры" новых промышленных районов, возникших после эвакуации промышленности на восток. Гитлеровцы намеревались подвергнуть эти районы бомбардировкам, но, как признавали потом некоторые деятели рейха, все эти планы потерпели крах из-за недостаточной способности к действиям германской авиации.
Полеты над Москвой – часть широко запланированной гитлеровцами операции. Пилоты Ровеля летали на высоте порядка 12 тысяч метров, выше боевого потолка наших истребителей. Немецкие самолеты педантично собирали информацию. Лавочкин, Микоян и Яковлев получили приказ срочно спроектировать высотные перехватчики.
Летом 1942 года, оправившись после разгрома под Москвой, гитлеровская военная машина вновь набрала силы для серьезных боевых действий.
Как любой советский человек, Микоян с волнением и надеждой ждал привычной фразы радиодиктора: "От Советского информбюро..."
Весной 1942 года радио все чаще приносило тяжкие вести. Поражение под Харьковом, падение Крыма, неудачи под Воронежем, в Донбассе, на Северном Кавказе. Ожесточенные кровопролитные бои под Новороссийском и Сталинградом...
Во время героической обороны Сталинграда погиб в воздушном бою Володя Микоян, сын Анастаса Ивановича. Летчику не было еще и восемнадцати лет.
Не меньше потрясло Артема Ивановича и сообщение о смерти Геворка Аветисяна. Комиссар части старший политрук Аветисян погиб при обороне переправы от гитлеровских автоматчиков.
Каждый из друзей дрался там, куда его послали. Фронт Микояна – конструкторское бюро, опытный завод. Боевая задача – высотный истребитель-перехватчик.
Двинувшись вслед за разведчиком в высоты стратосферы, истребители оказались в невыгодном положении. С разведчика снято все, что только можно снять. Вес уменьшен до предела. Его оружие – высота, скорость, фотоаппараты. Одним словом, чтобы выполнить свою миссию, разведчику достаточно летать. Истребитель же должен догонять, маневрировать и стрелять. В разреженном воздухе больших высот это трудно и для двигателя, и для самолетного винта, и для летчика.
Сложную задачу решали поэтапно. На первенце семейства "А" – истребителе И-220 в отличие от МиГ-3 стоял двигатель АМ-39, сохранявший мощность и на больших высотах, – обстоятельство в сложившемся положении очень существенное. К этому двигателю подобрали и соответствующий винт, способный с наибольшей полнотой трансформировать его мощность в тягу, необходимую для охоты за разведчиками в разреженном воздухе стратосферы.
Почти одновременно с работой над машиной "А" группа конструкторов проектировала для самолета 2А (И-221) турбонагнетатели, гарантировавшие двигателю надежное "дыхание" на высоте.
В ответственной и сложной работе конструктору двигателей этого самолета Микулину помог Центральный институт авиационного моторостроения. Еще в 1939 году там занимались турбокомпрессорами для одной из модификаций поликарповского И-16.
ЦИАМ обеспечивал надежность и безотказность установки. Микулин отрабатывал ее сопряжение с двигателями. Микоян – стыковку с самолетом.
По мере приближения к финишу трудности, как всегда, нарастали, и Микоян поставил на доводку новой системы молодого инженера, чью распорядительность, деловитость и изобретательность уже успел оценить.
Ростислав Беляков отличался завидной энергией, умел, схватив рациональное зерно новой мысли, обратить на нее всеобщее внимание. С первых же дней работы в КБ показал себя серьезным специалистом, стремящимся постичь "душу самолета". Проявлял любознательность, быстро ориентировался в технических замыслах, умел слушать – талант, присущий далеко не каждому, а главное, воплощать в конкретных конструктивных решениях идеи, заслуживающие реализации.
Работу в КБ Беляков начал в группе вооружения, но пробыл в ней недолго – хотелось заняться шасси ("Какая-то тяга к механизмам была!" – пояснил он спустя много лет). И Микоян, с его стремлением поддерживать способных сотрудников пошел навстречу молодому инженеру.
Именно здесь, в группе шасси, участке ответственном и трудном, Беляков накопил знания, которые так пригодились впоследствии. Он сформировался здесь в незаурядного специалиста по пневматическим и гидравлическим системам. Созданные для уборки и выпуска шасси, такие системы стали обслуживать и управление. Роль специалистов по пневматике и гидравлике выросла.
Самостоятельность суждений способствовала превращению молодого инженера в мастера своего дела. Микоян счел Белякова человеком перспективным и стремился ставить молодого специалиста на трудные участки. Такую честь оказывали в КБ далеко не каждому. Работа над истребителем 2А – один из первых классов высшей школы инженерного искусства.
От МиГа к МиГу Беляков прошел много таких классов. Занимался проблемами управления, работал в святая святых КБ – группе компоновки, затем снова в группе управления.
В истории формирования Белякова как специалиста проявилась интуиция Микояна, умение уверенно выбирать помощников.
Самолет 2А пошел на испытания. Беляков, доведя его турбонагнетатели до рабочего состояния, вернулся в группу шасси.
Истребитель 2А – важный этап в развитии МиГов. Правда, после того как летчик Шолохов атаковал на высотном Як-9 немецкую разведывательную машину и полеты гитлеровцев над советской столицей прекратились, проблема истребителя стратосферы стала менее актуальной. Все же, приступая к испытаниям этой машины, конструкторы волновались, отлично понимая: чем лучше окажутся результаты, тем легче пойдет вся дальнейшая работа.
Летчик Журавлев, откомандированный в КБ из строевой части, не был профессиональным испытателем. Но постройка истребителя 2А пришлась на критический год войны – год Сталинграда. Тут было не до выбора. Полетел тот, кого прислали.
Отработанные газы, проходившие через компрессор, выбрасывались время от времени длинными языками пламени. Они показались Журавлеву пожаром. По всем правилам, которым его учили в части, Журавлев попытался сбить пламя. Скользнул направо, налево – пламя не угасало, и тогда неопытный испытатель покинул машину.
Иначе повел себя на другом экземпляре самолета Алексей Петрович Якимов. На высоте 6000 – 7000 метров давление топлива, обычно при подъеме снижавшееся, внезапно возросло, как и у Журавлева, вокруг самолета заплескалось пламя. Опытный испытатель (а к этому времени Якимов вместе с А.Г.Кубышкиным уже дал путевку в жизнь Ла-5) выключил зажигание и направил истребитель к земле. Он включил двигатель лишь на малой высоте, когда турбокомпрессор остыл.
Происшествие проанализировали. Причину его (капризничало приспособление для поддержания давления топлива на постоянном уровне) устранили, а тем временем в работу пошел следующий самолет того же семейства – ЗА с герметической кабиной. Разработка такой кабины во многом оказалась новинкой. К опыту мирового самолетостроения конструкторы из КБ Микояна прибавили и свои собственные открытия.
Размышляя о герметизации стыка пилотского фонаря и фюзеляжа (ведь речь шла о самолете стратосферы), они стремились надежно уплотнить щель между фонарем и ободом пилотской кабины, использовав для этого резиновый шланг. Стоило его накачать, и щели как не бывало.
Не все ладилось в новом, малоосвоенном деле. Качество первых шлангов было низким. Микоян встретился с директором завода. Как происходил их разговор – неизвестно, но шланги стали полностью соответствовать техническим требованиям.
Конечно, не только низкое качество шлангов мешало делу. Пилотские фонари, как силовые конструкции, способные воспринять большую нагрузку, тогда еще никто не проектировал, а герметическая кабина самолета требовала прочности. Когда самолет забирался на большую высоту, где воздух сильно разрежен, внутреннее давление распирало кабину с огромной силой.
Чтобы разобраться в поведении конструкции под нагрузкой, варианты будущих кабин изучались в барокамерах. Как-то стекла одной из них с грохотом разлетелись на глазах у главного конструктора. Прекрасно понимая, как нужна его сотрудникам в этот момент моральная поддержка, Микоян широко улыбнулся, хотя уж тут было не до улыбок, и спросил:
– Ну что у вас, все лопнуло?..
Потом стекла перестали лопаться, но на каких-то режимах запотевал фонарь. При неблагоприятных метеорологических условиях влага, попадая с воздухом в кабину, конденсировалась на стеклах, ухудшая видимость, затрудняя действия летчика. Проектировщики изрядно повозились, прежде чем придумали коллекторы, исключавшие опасные сквозняки. Однако, избавившись от одной беды, конструкторы ввергли самолет в другую. Органическое стекло под воздействием струй горячего воздуха, бившего из коллекторов, теряло прочность. А потеря прочности угрожала взрывом кабины. Одним словом, как в сказке про белого бычка, все обещало начаться сначала...
Обещало, но не началось. Двойное остекление, более точное распределение горячих воздушных потоков, селикогелиевые патроны, поглощавшие влагу, позволили конструкторам довести дело до конца. Самолет ЗА в серию не пошел, но его герметическая кабина стала основой проектирования кабин последующих самолетов.
Земля кормила много поколений семьи Микояна, и инстинкт земледельца не угасал в нем всю жизнь. Всю жизнь он тянулся к земле, любил ее запахи, ощущение тяжести лопаты, возникавшее в усталых руках, любил копать, сажать и подрезать деревья... И хотя еще не кончилась война, еще было голодно и холодно – не отменена карточная система, Микоян закладывает на территории конструкторского бюро среди огородных грядок сад, будущую гордость коллектива.
Разбивали сад во внерабочее время. Привозили саженцы с огромным трудом – на все КБ один грузовик. Но работали увлеченно. Люди, измученные войной, мечтали о победе, о будущем, непохожем на то, что окружало их в трудные четыре года.
Глава пятая. Разведка боем
Работа над истребителями семейства "А" (И-221, И-222, И-224, И-225) шла в привычно напряженном темпе. Машины совершенствовались, конструкторы проявляли чудеса изобретательности, но Микояну достигнутые успехи ни радости, ни удовлетворения не приносили. Напротив, чем больше вкладывалось труда, чем лучше, чем интереснее оказывались результаты, тем яснее становилось главному – работа бесперспективна! Он понимал: нажитым капиталом не проживешь.
Сильный умением ощущать машину в целом, Артем Иванович с абсолютной отчетливостью увидел, что КБ (как и вся истребительная авиация) идет в тупик, хотя добивается при этом успехов в решении ряда трудных, нужных и интересных вопросов.
Не обремененное серией КБ Микояна выжало из поршневых двигателей максимум возможного. С удивительной отчетливостью главный конструктор ощутил предел, к которому вплотную подошла винтомоторная истребительная авиация: поршневой двигатель исчерпал себя, он не имел резервов для повышения скорости полета, а скорость для истребителя нужна не менее, чем пушки. Стена между желаниями и возможностями выглядела столь высокой, что о преодолении ее силами КБ не могло быть и речи. Требовалось нечто большее – крутой поворот технической политики всей авиапромышленности.
– Поговорить с конструкторами двигателей? Поехать к наркому? Обратиться в ЦК?
Артем Иванович нервничал. Потом, понимая, что волнением делу не поможешь, приказывал себе:
– Не торопись! Все продумай и взвесь. Сформулируй конкретные задачи и предложения.
Легко сказать, "конкретные предложения". Скорейшая победа – цель, ради которой жертвовали всем. Ну как в таких условиях толковать об идеях, неспособных ни сегодня, ни завтра воплотиться в оружие для уничтожения фашистов?
Мысль о том, чтобы поскорее выиграть войну, владела тогда всеми. Микоян, естественно, не составлял исключения. Но в странном положении находилось его КБ. Оно работало, не выполняя непосредственных заказов фронта, а это обязывало конструктора в большей степени, чем его коллег, искать реальную дорогу к будущему.
Конец винтомоторной истребительной авиации был близок. Это для Микояна несомненно. Только реактивный двигатель способен и дальше повышать скорость истребителя.
Артем Иванович и не подозревал, что какой-то десяток лет спустя зарубежные авиационные обозреватели напишут: "Слава Микояна родилась в эпоху реактивных самолетов".
Не до славы тогда было. Надо было тщательно проанализировать факты, чтобы сделать первый шаг.
К 1943 году необходимость создания боевой реактивной авиационной техники стала очевидной не только для Микояна. Советская разведка получала все больше информации о немецких реактивных самолетах, самолетах-снарядах, ракетах. Немцы работали с упорством и невероятной жестокостью, безжалостно умерщвляя угнанных в рабство людей и военнопленных, строивших тайные подземные заводы нового оружия. Следовало противопоставить гитлеровцам собственную реактивную технику.
Для создания этой техники советские инженеры успели подготовить многое. На протяжении ряда лет (прежде всего для авиации) разрабатывались ракетное оружие и реактивные двигатели.
Уже на первых МиГах Микоян ставил "эрэсы" (реактивные снаряды). Был он знаком и с опытом использования на поликарповских И-153 "эрэсов" и прямоточных двигателей И.А.Меркулова. Знал о проекте истребителя И-207 А.А.Боровкова и И.Ф.Флорова с комбинированными силовыми установками – поршневой двигатель плюс два прямоточных в качестве ускорителей, о работах в данной области В.Ф.Болховитинова. Именно в КБ Болховитинова А.Я.Березняк и А.М.Исаев начали разрабатывать БИ – первый советский истребитель-перехватчик с жидкостным ракетным двигателем РНИИ.
Биография этой машины (официальное предложение о ее постройке. КБ сделало в первый день войны) полна драматических событий. Двигатель работал на опаснейшем окислителе – азотной кислоте, едкой, агрессивной, стремившейся буквально источить самолет.
15 мая 1942 года состоялся первый вылет. На седьмом вылете летчик-испытатель Г.Я.Бахчиванджи погиб. Через некоторое время работу прекратили, но опыт остался.
Внесли свой вклад в новое дело и другие конструкторы. Р.Л.Бартини спроектировал самолет под жидкостные ракетные двигатели В.П.Глушко. "Малютку" с жидкостным ракетным двигателем начал проектировать незадолго до смерти Н.Н.Поликарпов. М.Р.Бисноват задумал машину, силовая установка которой сочетала жидкостно-реактивные и прямоточные воздушно-реактивные двигатели. В процессе этой работы Бисноват установил, что "прямоточки" тех лет возлагавшихся на них надежд не оправдывали...