Однако и реданная схема, вполне апробированная в гидроавиации, оказалась не на высоте. Самолет построили и, еще не поднимая в воздух, стали опробовать двигатели. Для этого машину завели в тир, где обычно отстреливали пулеметы, и приступили к наземным огневым испытаниям. Самолет обдал наблюдавших за его поведением инженеров непривычным жаром и оглушающим ревом, а когда двигатели вывели на полную мощность, выхлопная струя подсосала асфальт, покрывавший дорогу к тиру. Асфальтовый слой стеной поднялся в воздух, а затем внезапно рассыпался на куски. Самолет словно предупреждал своих создателей:
– Берегитесь! Со мной шутки плохи!
И все же не жар, рев, мощь струи оказались самым неприятным в этих первых испытаниях на земле. Проходя под хвостовой частью фюзеляжа, выхлопные струи сливались воедино, создавая за счет большой скорости разрежение под фюзеляжем. Словно притянутый гигантским магнитом, самолет начал "валиться на струю", задирая нос. Бывалые люди, собравшиеся вокруг громогласного металлического зверя, реагировали на его непривычное поведение хладнокровно. Правда, таких машин они еще не укрощали, но весь предшествующий опыт давал им уверенность, что они не отступят и здесь. Так часто бывает при вторжении в новое. Рассчитывали, чертили, испытывали модели – все было в порядке. Стоило же заработать настоящим двигателям на реальной машине, как многое пришлось пересматривать.
Наблюдения за струей, измерения, необходимые для дальнейшего, позволили изменить форму хвостовой части фюзеляжа, откорректировать ее так, что самолет перестал при запусках двигателей задирать нос. Но... Это была лишь часть дела.
Соприкосновение обшивки фюзеляжа с раскаленной газовой струей, извергавшейся двигателями, сулило опасность. Поэтому возникла мысль защитить фюзеляж экраном из жаропрочной стали. Поручили это сложное дело конструктору С.Н.Люшину, а хитрой задача, поставленная Микояном, оказалась потому, что в экранной защите таился подвох...
Нагреваясь, экран и обшивка фюзеляжа расширялись по-разному, создавая нежелательную тепловую деформацию и тепловые напряжения. Предстояло разработать жаропрочный экран, свободный от тепловых напряжений. Любой жестко закрепленный металлический экран при высоких температурах быстро коробился, терял свою первоначальную форму. И пока Люшин разрабатывал плавающую (подвижную) конструкцию, не подверженную тепловым напряжениям и деформациям, группа тепловиков под руководством Лозино-Лозинского разрабатывала для нее мощное воздушное охлаждение. Без такого дополнительного охлаждения экран вышел бы из строя еще до первого вылета.
Бились долго, но решение нашли интересное – вольное подсасывание холодного воздуха в зону струи, систему, охлаждавшую продукты сгорания двигателей.
Необычность решения была вызвана тем, что ни охлаждение двигателей, ни струи их горячих газов не были конечной целью конструкторов. И то и другое служило для них лишь средством предохранить от перегрева фюзеляж самолета и в первую очередь днище, вдоль которого скользил поток выхлопных газов.
Сделали, попробовали. Экран не деформировался, защищал хвостовой отсек, но лететь все равно было нельзя. При первых же пусках двигателей экранированный самолет затрясся нервной, потенциально опасной дрожью. Ее породила неравномерность струи. А на некоторых режимах и того хуже – возникали большие подсасывающие силы. Так снова пришлось вернуться к началу и приглашать аэродинамиков для изыскания предельно точной формы экрана, надежной при любом режиме полета.
Самолет, склонный к взбрыкиваниям и неожиданным тряскам, не готов принять летчика-испытателя. Но Микоян не раскаивался, что изменил компоновку. Делая, казалось бы, невозможное, конструкторы накапливали качественно новый опыт, оттачивали профессионализм. Сомневаться не приходилось – впереди ждут самые неожиданные проблемы, и число их будет нарастать от самолета к самолету. За вступление в реактивный век предстояло платить знаниями, изобретательностью, опытом...
В эти боевые деньки (то ли в конце 1945-го, то ли в начале 1946 года, сейчас это почти невозможно установить) в кабинете главного конструктора появился студент. На прием пришел Алексей Минаев. Еще учеником девятого класса в 1941 году приносил он в Наркомат авиационной промышленности проект шестипушечного истребителя "Смерть фашизму".
С ноября 1941 года прошло пять лет. И шестипушечных истребителей за эти годы ни один советский конструктор не построил, и схему "утка" для истребителя не реализовали. Но если начальник главка принимал наивного, хотя и талантливого, школьника, то перед Микояном стоял инженер, одержимый стремлением служить истребительной авиации. Он не успел защитить дипломный проект и формально считался студентом. А по существу, был вполне сложившимся инженером...
Девятиклассника в свое время оценили в наркомате. Студента Минаева считал перспективным специалистом Н.Н.Поликарпов, заведовавший кафедрой конструкций самолетов МАИ. И вот теперь Минаев в кабинете Микояна...
Артем Иванович принял молодого человека в дни, когда ему было совсем не до приемов. Принял, верный обыкновению не отказывать тем, кто к нему стремился (раз стремится – значит, нужно!). Со стороны это выглядело удивительным. Дел в КБ невпроворот. Усталый, издерганный, как тот начальник главка в 1941 году, главный конструктор сидел, слушал и не переставал удивляться. До чего же хорошего парня послал ему этот день! Микоян оценил все – и советы Поликарпова горячему первокурснику заняться историей авиации, и попытку построить планер с ракетным стартом, и походы на самолетные кладбища, где молодой человек снимал с машин детали, необходимые для осуществления студенческого проекта. Заметил и то, что парень, который работает, не жалея себя, еще и кормилец семьи – отец погиб в ополчении. Здорово он все это совмещает! После института – в Бюро новой техники авиационной промышленности: к стипендии приработок, с иностранными самолетами подразобрался, два иностранных языка изучил.
Он умел убеждать, этот долговязый студент, бесхитростный, подкупающе откровенный. Микоян чувствовал, как попадает под его обаяние.
– Где бы вы хотели у нас работать?
– В группе фюзеляжа.
– Почему?
– Широкий профиль, товарищ Микоян, весь самолет в этой группе.
Микоян смотрит на посетителя и молчит. Конечно, парень толковый и дельный. Но понимает ли он, в какой ад стремится? Не представляет? Пусть представит! Отговаривать не стану.
– Ну что ж, – говорит главный, – в группе фюзеляжа так в группе фюзеляжа...
Талант всегда уважают и ценят, но любого таланта, даже опирающегося на глубокие знания, не всегда достаточно для больших дел. Переход со студенческой скамьи в мир реального инженерного творчества, как правило, сопровождается еще и "обкаткой", подчас сложной и болезненной. Представления, сформировавшиеся за годы учебы, сталкиваются с реальностями инженерной практики, конструкторского бытия.
Что-то дополняется, развивается, крепнет. Что-то, напротив, отлетает как шелуха. Радости и разочарования еще плотнее сближаются друг с другом. Начинающий инженер должен проявить волю, умение углубиться в конкретное дело, которое ему поручили, и одновременно продемонстрировать широту мышления, определяющую место конкретных дел в том большом и важном, над чем коллективно трудится конструкторское бюро, разрабатывая новый самолет.
Современную технику в силу ее сложности не всегда удовлетворяют даже очень глубокие знания только одного, пусть самого трудного участка. Еще в большей степени ей нужны специалисты широкого профиля. Стать энциклопедистом в наши дни все труднее и труднее. А без людей мечты, высокого полета мысли, воли и эрудиции, обширного кругозора, одним словом, без тех, кого называют идеологами, философами профессии, немыслимо развитие инженерного искусства, невозможно открывать пути в новое.
Добросовестность Минаев проявил с первого же дня работы. Первое задание (ему поручили стыковку лонжеронов) выполнил в двух вариантах – один, как велел начальник, второй, как подсказывали собственные суждения. Оба варианта представлены в положенный срок, оба сделаны с предельной тщательностью.
Потом были другие задания. Не самые крупные, не самые ответственные – в КБ хватало инженеров и поопытнее. И все же на этих заданиях оттачивалось умение, складывалась репутация, формировалось отношение к молодому инженеру, утверждалось мнение: Минаев – это верняк!
Когда год спустя заболел начальник группы фонаря, а новый фонарь был нужен, как всегда, сверхсрочно, Артем Иванович доверил его проектирование Минаеву.
Микояну ни разу не пришлось сожалеть о решении, принятом, когда он впервые увидел Минаева. Ни разу не упрекнул себя главный, что подарил неизвестному студенту время, оторванное от жаркой работы. Напротив, внимательно присматриваясь к молодому специалисту, он ощутил в его конкретных делах широту мысли, оценил дальновидность. Окончив институт, продолжая работать в КБ, Минаев поступил в аспирантуру. И все по той же специальности...
Убедившись, что молодой инженер не из тех, кто легко меняет жизненный курс, Микоян открыл ему возможность, какую предоставлял немногим, – хочет увидеть весь самолет? Пусть смотрит. Хочет поучиться? Пусть учится. У нас есть кому поучить...
Минаев прожил жизнь прекрасно. По природе однолюб, он не изменял истребителям до последнего часа и умер далеко от дома, на испытательном аэродроме. Спустя много лет один из его друзей, писатель и журналист Анатолий Аграновский, напишет: "Жизнь этого человека всегда поражала меня. Честная, полная борьбы, прямая, как совесть, трудная и счастливая, она легко бы легла, мне кажется, в основу повести, романа. Но такую правду жаль отдавать вымыслу; когда я узнаю такие судьбы, у меня рука не поднимается сочинять их. Давно ведь сказано, что нет ничего прекраснее правды, кажущейся неправдоподобной..."
Все в словах Аграновского справедливо. Правда действительно выглядела неправдоподобной...
Мы еще встретимся с Минаевым, четверть века проработавшим в КБ, встретимся в минуты острые, критические...
Испытания первого реактивного самолета микояновского КБ поручили инженеру, летчику-инженеру Алексею Николаевичу Гринчику.
О жизни и делах выдающегося испытателя рассказали Герой Советского Союза М.Л.Галлай и Анатолий Аграновский. То, что написано в их книгах, забыть невозможно. И Галлай и Аграновский рисуют образ человека выдающегося. Этот великолепный мастер, оставшийся в нашей памяти молодым (такова судьба мертвых), мог трудиться в любом КБ как отличный конструктор. Мог, но не захотел. Он избрал более трудную для авиационного инженера долю, вступив в немногочисленную корпорацию летчиков-испытателей. В этой корпорации Гринчик стал одним из лучших. Не просто первоклассный летчик, а летчик-инженер, утверждающий профессию в том новом качестве, о котором коротко, но ясно сказал К.К.Коккинаки:
"Самолет стал летающей лабораторией. На одноместной машине летчик должен быть семи пядей во лбу: и хороший радист, и опытный электрик, и толковый двигателист, и теоретически подкованный аэродинамик... И бог знает кем еще он должен быть. Ведь все он делает сам".
Будущим участником опасного эксперимента в небе прибыл Гринчик к наркому.
Не каждый день случаются такие вызовы, и Гринчик понимал, что разговор его ждет серьезный. Ошибся он лишь в одном – степень серьезности и доверия превзошла ожидания. Шутка ли – реактивный истребитель!
Объяснив задание и получив согласие испытателя (а людям этой профессии, как известно, не приказывают, а предлагают), нарком сказал:
– Действуйте!
Гринчик, Микоян и Гуревич встретились перед началом работы очень дружески. Отличные профессионалы понимали друг друга с полуслова. Старые знакомые (Гринчик летал еще на самолетах Поликарпова, когда там работали оба конструктора, испытывал "утку"), они были рады этой встрече.
Сохранилась фотография: Гринчик в белом шлеме, светлом комбинезоне, заразительно хохочет. Был ли этот снимок сделан 24 апреля 1946 года, когда реактивный МиГ впервые оторвался от земли? Не знаю. Но испытатель радуется, словно только что одержал незаурядную победу.
Конечно, старт реактивного МиГа – победа. Низкорослый толстобрюхий коротконогий самолет, с раздвоенной, словно ноздри, дыркой воздухозаборников в носу чем-то напоминал таксу. Выглядел он непривычно и непривычно вел себя. Первые реактивные двигатели сжигали при рулежке до двадцати процентов топлива, и самолету даже не разрешили самостоятельно вырулить на старт, а выволокли на взлетную полосу, прицепив к самому обыкновенному грузовику.
Подле новорожденного хлопотали няни. Поскольку речь шла не только о рождении очередного нового самолета, но и о практическом рождении советской реактивной авиации, нянь хватало – ведущий инженер А.Т.Карев, выполнявший такую же почетную работу еще на самом первом МиГе, механики В.В.Пименов и А.В.Фуфурин. Летчик-испытатель – инженер А.Н.Гринчик.
Незадолго до 24 апреля 1946 года министр подписал приказ о присвоении Алексею Николаевичу Гринчику звания летчика-испытателя первого класса. Таких летчиков в Советском Союзе было лишь десять. Гринчик стал одиннадцатым.
По поводу остальных специалистов, готовивших вылет, особых приказов не было, но все они – мастера, безупречно владевшие профессией. К первому вылету самолет готовили тщательно, и все же в атмосферу праздничности, сопутствовавшую испытанию такого самолета, вплеталась тревога, неизбежная при встрече с новым. И Микоян волновался, выйдя вместе с ведущими работниками КБ на балкон диспетчерской испытательного аэродрома. И товарищи Гринчика – летчики-испытатели С.Н.Анохин, М.Л.Галлай, Г.М.Шиянов, В.Н.Юганов, забравшиеся на крышу ангара, мысленно были рядом с ним, когда, оставляя пушистый хвост бурого дыма, МиГ-9 рванулся в небо.
Первый вылет прошел отлично. А затем три с половиной месяца, продвигаясь мелкими дробными шажками, летчик и инженеры разгадывали характер машины, до тонкостей разбирались в особенностях ее поведения, готовя приговор: жить или не жить новому самолету.
Каждый полет выявлял очередные недостатки. Их исправляли, и снова Гринчик уходил в воздух, чтобы привезти на землю информацию о новых недочетах. Каждый из этих испытательных полетов становился своеобразной ступенькой, позволявшей летчику в следующий раз продвинуться дальше. Недостатков хватало. Гринчик ощущал их как никто другой. Ведь он был первым. И все же недостатки не могли заслонить главного – перспективы новорожденного истребителя.
11 июля 1946 года на небольшом испытательном аэродроме было непривычно людно. Три самолета – МиГ-9, Як-15 и трофейный "Хейнкель-162" заправили горючим, министр авиационной промышленности М.В.Хруничев, его заместитель П.В.Дементьев и другие руководящие работники авиационной промышленности прибыли для личного знакомства с первыми реактивными самолетами.
Демонстрацию начал Георгий Михайлович Шиянов, взлетев на "хейнкеле", воплотившем с предельной отчетливостью противоречия реактивного века. Вторгаясь в будущее, этот немецкий самолет будущего не имел. Его двигатель, огромной трубой возвышаясь над фюзеляжем, создавал не только большую тягу, но и огромное аэродинамическое сопротивление.
Конечно, при большом желании двигатель можно было бы засунуть в фюзеляж, но тогда фюзеляж непомерно распух бы. Хитрый и многоопытный Хейнкель предпочел вынести двигатель на хвост, сделав фюзеляж предельно тонким. Фюзеляж действительно получился тонким, но труба двигателя на хвосте была изрядной помехой на пути, который Хейнкель избрал одним из первых.
После Шиянова на Як-15 пролетел Михаил Иванович Иванов. Заключал программу Алексей Николаевич Гринчик на МиГ-9.
Самолет вышел на зрителей, собравшихся на аэродроме, легко и красиво. Плавно разгоняясь, он снижался, оставляя за собой легкий дымовой хвост. В тот момент, когда он проходил над летным полем, от него отделился какой-то блестящий предмет. Еще мгновение, и черное облако дыма, из которого выплескивалось пламя, обозначило место гибели летчика и машины.
После того как аварийная комиссия закончила работу, так и не установив, почему элерон вдруг оторвался на скорости меньшей, чем в предшествующих полетах, на летном поле появился второй экземпляр опытного самолета. Летчик-инженер Марк Лазаревич Галлай продолжил испытания.
Сложное дело предстояло Галлаю – доказать жизнеспособность машины, отыскать причину гибели друга и единомышленника.
Первую часть программы помогли выполнить заметки Гринчика, сделанные на оборотах летных заданий. Но выше 0,78М Гринчик продвинуться не успел, а от исследования этого "белого пятна" во многом зависела не только судьба первого реактивного МиГа, но и уровень истребительной авиации ближайшего будущего.
К полетам на максимально возможные числа М приехали Микоян и Гуревич.
– Не рискуйте зря, – сказал Галлаю Микоян, – если даже при М, равном 0,79 – 0,80, никаких изменений управляемости не почувствуете, дальше продвигаться не надо!
Артем Иванович помнил, как три года назад на первом советском реактивном самолете БИ в полете на максимальную скорость погиб Григорий Яковлевич Бахчиванджи. Но высказать свои мысли вслух Микоян, естественно, не мог...
На скорости 0,8М опасения главного конструктора подтвердились. Самолет стал плохо управляться. Выдержав время, необходимое, чтобы самописцы зарегистрировали все то, что им положено регистрировать, испытатель сбавил скорость, долгое время считавшуюся рекордно высокой. И мертвыми товарищи по оружию – Бахчиванджи и Гринчик – помогли тому живому, который доводил до конца начатое ими дело.
Но торжествовать победу было еще рано.
"Удар произошел внезапно, – писал впоследствии летчик-испытатель М.Л.Галлай, сменивший Гринчика и испытывавший второй экземпляр МиГ-9. – Будто кто-то невидимый выхватил у меня ручку управления и с недопустимой при такой скорости силой рванул руль вверх. Задрожав так, что перед моими глазами все потеряло привычную резкость очертаний (как выяснилось потом, при этом начисто отвалились стрелки некоторых приборов), самолет вздыбился и метнулся в облако. Я едва успел подумать: "Хорошо хоть не вниз!" За спиной сиденья в фюзеляже что-то трещало. Меня энергично прижимало то к одному, то к другому борту кабины...