Понимая, как меняется самолет-истребитель, как переоценивается при его создании роль специалистов разного профиля, Микоян радушно встречал молодых инженеров этих новых, а потому особенно необходимых его коллективу специальностей. Молодые инженеры приходили в его конструкторское бюро прямо со студенческой скамьи. Сегодня выросшие в зрелых опытных мастеров, они на всю жизнь запомнили, как Артем Иванович пригласил их к себе для знакомства. Он медленно ходил по кабинету, подыскивая слова, казавшиеся ему наиболее точными, наиболее уместными для этой первой встречи.
– Нам сейчас очень нужны такие специалисты, как вы. Раньше мы создавали самолет, а потом шли на поклон к дяде, чтобы начинять этот самолет нужной аппаратурой. В большинстве случаев эта аппаратура в самолет не лезла. Приходилось ухудшать аэродинамику, делать какие-то наросты, как мы их называем, "опупинки", чтобы ее туда воткнуть. Сегодня наша задача – создавать самолет и аппаратуру как единое целое... – Оглядев собравшихся, Микоян добавил: – Я приглашу каждого к себе. Поговорим обстоятельно о планах, о том, чем каждый хотел бы заняться. И оклад положу соответствующий...
Конечно, реплика об окладе – шутка. Речь шла о более серьезном и глубоком – о доверии. Возлагая на молодежь большие надежды, Артем Иванович старался выяснить увлечения, интересы, характеры и способности своих новых сотрудников, хотел четко представить себе, кому прежде всего надо обеспечить возможности роста. Микоян убежденно считал, что конструктор должен учиться всю жизнь. Это важное убеждение относил не только к себе, но и ко всем, кому каждодневно поручал работу, подчас очень новую, неожиданную...
Артем Иванович хорошо помнил свою молодость в поликарповском КБ, когда он жадно восполнял все то, что недополучил (как любой молодой специалист) в студенческие годы. Добрые советы более старших, более опытных ему очень помогли. Теперь настал его черед растить и формировать молодежь. Звание главного, а затем и генерального конструктора давало для этого большие возможности.
В каждом из этих зеленых, еще "не обстрелянных" жизнью, свежеиспеченных инженеров ему хотелось разбудить творца, созидателя, мечтателя. Принимая молодых, он рассказывал им о работе КБ, о главных направлениях, планах и перспективах. Беседовал с молодыми сам, обязывал это делать и начальников групп: поскорее восполнить недоданное в институте, поскорее сформировать самостоятельность!
Спустя много лет А.В.Минаев, один из учеников Микояна, скажет:
– Артем Иванович умел доверять молодым, выдвигал молодых и много делал, чтобы они выросли в больших самостоятельных продолжателей его дела.
Любопытный эпизод рассказал сыну Артема Ивановича Б.М.Чак, сотрудник микояновского КБ. Студентом-дипломником он попал туда на практику. В один прекрасный день руководитель проектирования сказал будущим инженерам, что с их проектами хочет познакомиться генеральный конструктор. Ожидая своей очереди в приемной, студенты видели, как много людей приходило к Микояну с разными, в том числе и весьма срочными, делами. Слышали они и неизменный вежливый ответ секретаря:
– Артем Иванович занят. Просил не беспокоить. Он знакомится с работами дипломников.
Интересно и отношение к Микояну молодых, набиравших самостоятельность, которую стремился воспитать в них Артем Иванович. Их первое впечатление о генеральном конструкторе – милый, мягкий, добрый человек. Он и был таким в первую пору, когда смотрел на пополнение как на младенцев, еще не умеющих ходить, которым нужна ласка. По мере того как молодые инженеры обретали опыт, Микоян становился жестче, строже и резче. Мог и безжалостно отругать, но, поскольку руководствовался при этом интересами дела, обиженных почти никогда не было. Да и случалось такое весьма и весьма редко.
"Однажды, – вспоминает 3.Н.Порошина, – я вошла в кабинет, когда Артем Иванович жестко отчитывал одного товарища. После того как тот ушел, я не удержалась:
– Артем Иванович, ну что же вы так... Он ведь очень старается...
– А я ругаю только тех, с кого действительно могу спросить, кто по-настоящему работает. А тех, от кого нечего ждать, зачем же ругать? Все равно от них толку нет..."
Наблюдая работу сотрудников, выслушивая их объяснения, Микоян составлял суждения о тех, с кем работал. Поэтому-то он великолепно знал специалистов, даже самых узких, с которыми приходилось общаться далеко не каждый день.
В школе, какой было КБ Микояна, существовал и более высокий класс...
Когда после длительных научных изысканий, споров, борьбы мнений самолет начинает наконец воплощаться в металл, настает черед человека, должность которого в официальных бумагах именуется довольно скромно – ведущий инженер. Оказавшись на трудном пересечении замыслов и желании конструкторов, технологов, двигателистов, вооруженцев, специалистов по оборудованию, летчиков и инженеров-испытателей, он должен не только полностью понимать их проблемы, устремления, но и, обладая всей полнотой власти, принимать решения, необходимые и для успешной постройки нового самолета, и для его испытаний.
Власть ему дана большая. Ответственность на нем еще большая. Он хозяин опытного самолета, единственного, а потому особенно драгоценного. Ведущий инженер в любом КБ – фигура заметная. В КБ Микояна и прежде всего усилиями самого Микояна он вырос в фигуру чрезвычайно значительную.
Создав ведущим инженерам возможность полностью распоряжаться самолетами, которые он им поручал, Артем Иванович всегда готов был прийти им на помощь. Для этих специалистов (а именно из ведущих инженеров вышла большая часть руководителей КБ) время у Артема Ивановича находилось всегда.
И еще одно весьма немаловажное обстоятельство. Понимая, сколь разносторонним, энергичным, решительным, образованным должен быть ведущий инженер, Микоян, подбирая этих людей, широко использовал то, что в КБ называли "принцип тандем". Работали парой. Если начальник молодой, энергичный, то заместитель пожилой, опытный. Бывало, разумеется, и наоборот. Одним словом, практическое разрешение древнего противоречия: если бы юность знала, а старость могла.
Таковы главные черты того, что можно и должно назвать школой Микояна. А эта школа дала стране много первоклассных авиационных специалистов.
Отлично понимая, сколь важно отыскать оптимальный вариант компромисса между требованиями аэродинамики, оборудования, вооружения, Артем Иванович отдавал все же известное предпочтение аэродинамикам, прокладывавшим путь к большим скоростям. По уровню знаний авиационной науки и в силу грозных особенностей трансзвуковых скоростей их дело выглядело игрой с огнем.
К 1948 – 1949 годам совершенно очевидный успех МиГ-15 еще раз утвердил Микояна в справедливости давно запавшей ему мысли, что создавать новую машину разумнее всего методом модификации, отталкиваясь от надежно апробированной базы. Самолет СИ – глубокая модификация МиГ-15, – разрабатывавшийся почти параллельно с И-320, был одновременно консервативен и прогрессивен. Консервативен потому, что в значительной степени повторял конструкцию МиГ-15, хотя считать это пороком никак нельзя. Многое в конструкции МиГ-15 заслуживало того, чтобы попасть в будущее, выходило за рамки жизни одного самолета. Микоян знал, что чересчур сильно держаться за старое опасно, недолго и отстать. Но он отчетливо понимал: успех МиГ-15 столь велик, что, продвигаясь вперед, воспользоваться им не только можно, но и должно.
Самолет СИ ощутимо расширил возможности своего славного предшественника. За счет увеличения стреловидности крыла и появившейся через некоторое время форсажной камеры двигателя СИ обещал обследовать полный опасностей и неожиданностей участок трансзвуковых скоростей, для МиГ-15 недоступный.
Если проследить за разработкой машины, меряя успехи величиной скорости, то на кривой, весьма энергично взбежавшей вверх, эти годы обозначатся пологой, почти горизонтальной площадкой. В масштабе графика площадка невелика. В жизни она продержалась около двух лет. Сущность работы в эти годы определяет одно слово – накануне!
О грядущих победах Микоян думал очень много. Он стремился к ним, отчетливо понимая, как это нелегко. Листая зарубежные журналы, он видел на их страницах портреты людей с общей судьбой. Эти люди погибли при попытке преодолеть звуковой барьер.
Со взрывом врезался в землю истребитель "Мистэр IV-B".
Погиб французский летчик Константин Розанов.
...В Англии, над Фарнборо, развалился реактивный истребитель, который пилотировал Джон Дерри.
...На самолете "Скайрэй" смерть настигла американца Вердина...
Микоян внимательно всматривался в лица мужественных людей. Неужели правда, что дальше дороги нет? Впрочем, есть ли дорога или нет ее, но идти вперед надо!
В кабинете главного, как всегда, много народа. Все торопятся, у всех неотложные дела.
Приехал "смежник" – конструктор ответственного агрегата:
– Артем Иванович, вы прислали столько вариантов графиков, мы не знаем, что с ними делать...
– Сложите все графики в один пакет, отдайте обратно, – Микоян показал на одного из руководителей КБ. – Пусть разберется и пришлет один, но тот, что надо...
Через минуту новый посетитель:
– Артем Иванович, требуется подписать письмо...
– Понятно. Я уже гожусь только для подписания писем.
– Артем Иванович, для ускорения ввода в строй новой машины необходимо прочитать лекции группе офицеров. Лекции оплачиваются по полтора рубля в час.
– По полтора рубля? Еду, еду...
Он шутит. Снимает вопросы. Подписывает бумаги. Отдает распоряжения. И никому в голову не приходит, как беспокойно на душе у главного.
К вечеру кабинет пустеет, и Микоян остается наедине с невеселыми мыслями. Снова и снова думает он об очередной трудной, подчас трагической полосе, через которую продирается мировая авиация.
Артем Иванович углубляется в чтение новейших научных трудов. Отчеты о проделанных исследованиях интересны и поучительны. Аэродинамики работают на летающих лабораториях, самолетах, оборудованных для научных исследований. Эксперименты с моделями выполняются непосредственно в атмосфере. Модели с измерительной аппаратурой в специальных бомбах сбрасывают с большой высоты, в свободном полете бомба разгоняется, скорость обтекания моделей приближается к звуковой, и приборы производят необходимые замеры. Затем автомат раскрывает парашют, чтобы обеспечить добытой информации "мягкую посадку". Когда же ученые решили экспериментировать на еще больших скоростях, бомбы начали оснащать пороховыми ускорителями. Информация о таинственном звуковом барьере становилась все богаче, но для точных выводов ее все же не хватало, и Микоян, санкционировав инициативу Летно-исследовательского института, принимает решение рискованное, опасное, но неизбежное: провести серию пикирований с разгоном, с полным газом, чтобы приблизить исследовательские полеты к реальным запросам конструкторов. По объему информации модель не может тягаться с тем, что в силах принести настоящий самолет.
Полеты летчиков Тютерева, Анохина, Эйниса и других, выходивших на пикирование с полным газом, были уникальными. Эти сложные полеты требовали большой отваги. На пикировании, если летчик и передумает и захочет прекратить разгон, уже не остановишься. Дали эти полеты для штурма звукового барьера очень много, хотя точно измерять скорость на снижении тогда еще не умели. Как заметил рассказывавший об этих полетах Г.А.Седов: "Сколько было на самом деле – одному богу известно, но где-то около единицы". Иными словами, скорость приближалась к скорости звука.
Испытания СИ-01 были поручены Ивану Тимофеевичу Иващенко. Иван Тимофеевич начал работать на МиГах еще перед войной. Однажды, взлетев с Центрального аэродрома, попал в жестокую аварию. Отказал двигатель, и истребитель врезался в барак подле метро "Аэропорт". Иващенко вывалился из самолета и остался жив лишь волей случая. Другого такое происшествие навсегда отвратило бы от авиации, но Иван Тимофеевич смело продолжал летать. В числе первых четырех советских летчиков был удостоен за освоение реактивной техники звания Героя Советского Союза.
При испытаниях МиГ-15, в пехотной каске, надетой сверху на обычный авиационный шлем (прочнейших летных шлемов, общепринятых сегодня, тогда еще не существовало), Иващенко участвовал в работах, предшествовавших созданию катапультируемого кресла. Электрическая система сброса фонаря не раз создавала в воздухе сложную обстановку. Закончив эту работу, Иван Тимофеевич пересел с МиГ-15 на СИ. Он получил первый экземпляр опытной машины, чтобы провести обширную программу летных испытаний. Финал программы – высший пилотаж, для реактивных истребителей тогда дело во многом новое.
Апрельским утром 1950 года СИ оторвался от земли и ушел за облака. Опасную работу всегда спокойнее вести на больших высотах. Выполнив на 11 тысячах метров заданные ему режимы и не обнаружив при этом ничего непредвиденного, Иващенко снизился до 5 тысяч метров, вошел в пике и... не вышел из него.
На месте падения зияла глубокая воронка. Истребитель врезался в землю на огромной скорости. От самолета, двигателя и пушек остались лишь мелкие кусочки дюраля и стали, среди которых (такое не выдумаешь нарочно) лежали спрессованные друг с другом партийный билет и удостоверение Героя Советского Союза.
Катастрофа произошла так внезапно, что даже Иващенко, опытнейший профессиональный испытатель, не успел передать по радио ни слова. Информации в распоряжении аварийной комиссии было мало. Перебрав немногочисленные факты и проанализировав всевозможные предположения, инженеры поняли: без дальнейших испытаний точного диагноза катастрофы не поставишь...
Но разгадки требовала не только катастрофа Иващенко. Освоение реактивной техники, рост скоростей, первые встречи со звуковым барьером и первые попытки его преодоления в еще большей степени повысили роль работы испытателей в общем коллективном труде по созданию нового самолета. Тесное сотрудничество с летчиками-инженерами А.Н.Гринчиком, М.Л.Галлаем, Г.М.Шияновым укрепило Артема Ивановича в убеждении, что курс на таких людей, способных ощутимо повысить научно-теоретический уровень подготовки и выполнения эксперимента в воздухе, должен стать главной линией в испытательной работе КБ.
Человеком, показавшимся Микояну наиболее подходящим для формирования нового курса (курса не на день, не на час, а на годы), стал военный испытатель, летчик-инженер Григорий Александрович Седов. По просьбе Микояна его откомандировали на работу в КБ, где Седов стал старшим летчиком.
Жил Седов довольно далеко от "фирмы", и Артем Иванович предложил:
– Давайте я буду присылать за вами самолет. Утром привезет – вечером отвезет...
Седов поблагодарил, но отказался. Понимая не очень большую практичность главного конструктора в делах житейских, он предпочел пользоваться наземным транспортом. Тяжело было, уставал, но в курс дела входил энергично и обстоятельно.
К тому времени, когда погиб Иващенко, Седов на летной станции стал уже своим человеком. Серьезный, вдумчивый инженер, он глубоко разобрался в проблемах, которые ему же, отличному летчику, предстояло решать в воздухе. Естествен поэтому шаг Микояна. После гибели СИ, выслушав заключение аварийной комиссии, он принял решение продолжать испытания. Трудная задача – испытать второй экземпляр этого самолета досталась новому шеф-пилоту.
Однако между согласием Седова на испытания и первым вылетом прошел год. Второй экземпляр СИ, на котором предстояло лететь, нужно было еще построить. Значительную часть этого времени Седов провел в настойчивой повседневной работе, ибо испытания, широко известные сопутствующими им опасностями и романтикой, требуют от летчика тщательного расчета, более того – педантизма. После гибели Иващенко эти требования стояли гораздо острее, чем обычно. Всем было ясно, что Седову предстоит полет с "миной на борту". И этой мине нельзя дать взорваться.
Как человек, владеющий своей профессией со свободой истинного художника, гармонично сочетающий пылкость Моцарта с сальерьевским умением "поверить алгеброй гармонию", Седов тщательно проигрывал все положения, возникновения которых мог ожидать в предстоящем полете. Ведущая формула его методики – "если – то". Если что-то случится, действовать надо так-то.
Одно из наиболее важных действий, предусмотренных этой формулой, предельно быстрое, отработанное до полного автоматизма гашение скорости при неожиданном ударе и столь же стремительный набор высоты. Убить двух таких зайцев означало обеспечить возможность полета в условиях, необходимых для дальнейших действий, для безопасного завершения испытаний. Короче, летчик Седов, исходя из полученного им задания, разработал систему тестов, тех частных решений, от комбинации которых так много зависело в минуты, решавшие и его собственную судьбу, и судьбу опытного истребителя. Седов программировал встречи с любой неожиданностью. На него смотрели как на человека, идущего на подвиг. Он ответил фразой, ставшей вскоре крылатой:
– Если летчик-испытатель, отправляясь в полет, полагает, что идет на подвиг, значит, он к полету не готов!
Седов пояснил свою мысль:
– Готовясь к испытаниям, можно думать о работе как о подвиге, но по ходу этой работы надо себя с этой мысли низвести. Перед полетом надо думать о работе. Процесс низведения – это процесс психологической подготовки к полету.
"Мина" взорвалась быстро. Самолет затрясло, но подготовка сделала свое дело. Седов убрал скорость, самолет рванулся вверх.
Уже потом, на земле, стало ясно: на СИ обрушился флаттер какой-то новой, дотоле неизвестной разновидности. Его нападение продолжалось секунду-полторы, и этого оказалось достаточно, чтобы убить Иващенко. Седов после гибели товарища летал с постоянным ожиданием зловещей атаки. И когда она возникла, действовал стремительно и умело.
Шквал, обрушившийся на самолет, стих внезапно, как и налетел, но успокаиваться было рано. Все ли цело после жестокой передряги? Седов попробовал рули. Самолет управлялся. Вяло, но управлялся. Седов радировал:
– Иду на посадку!
В этот момент ему еще не было ясно, хватит ли уцелевших огрызков рулей для благополучного приземления. Только покинув замерший на посадочной полосе истребитель, испытатель до конца понял, сколь жестокой была секундная атака флаттера. От рулей осталось не более трети.
С присущей ему скромностью, Седов и сегодня считает, что не совершил ничего особенного и действовал как любой бы на его месте. Он честно признается:
– Если бы понял в воздухе, какой небольшой процент рулей остался, может быть, и катапультировался. Но это было бы скверно. Не привез бы записей приборов. Потребовалось бы куда больше времени, чтобы уверенно продвигаться вперед.
Да, Микоян был благодарен летчику. Теперь, когда самолет, растрепанный флаттером, стоял на земле, а все приборы были целехоньки (обстоятельство в высшей степени отрадное), предстояло скрупулезно разобраться в том, что случилось. Это необходимость и профессиональный долг конструкторов, ученых, летчиков. Все будущие самолеты обязательно пройдут через то, что для данного выглядело вершиной. Вершины в авиации преодолеваются быстро, а за ними как в сказке вырастают новые, еще круче и выше.