Чтобы уложиться в положенные 14 часов рабочего времени, мы до последнего не торопились проходить санчасть. Бортинженер-то прошел и уже давно толкался под самолетом, а мы тянули время, чтобы поставить штамп в последнюю минуту - с этого момента идет отсчет: "за час до вылета". Вылет по всем данным планировался на 16.30 московского; мы прошли доктора в 15.30. А на ногах толкались с 12.00.
В санчасти на кушетке лежала пассажирка, собирающаяся лететь на нашем рейсе в Москву, женщина-инвалид: без рук, без ног; с нею две женщины, я думал, сопровождающие. Но оказалось, что сопровождают они ее только до самолета, а там полетит одна… Бедные люди: они ж думали, что рейс без посадок, и билет взяли именно на 102-й рейс, чтоб побыстрее. А предстояли три посадки, и кто его знает, где и сколько еще придется сидеть.
Когда мы узнали, что женщина летит одна, неподвижная, беспомощная, без сопровождающего, то удивились людям. Стали хором отговаривать - не посторонние же, экипаж, знаем, о чем говорим… Нет: уж очень, видимо, хотелось им ее сплавить поскорее, и она, видимо, это понимала: не хотела быть в тягость, старалась нас уговорить, что ей не впервой, что уже летала, потерпит…
Да что нас-то уговаривать, дело ваше. Но очень я удивился, и зло взяло на людей: уж настолько привыкли, что "самолетка довезет", что удобно, надежно… А нашим девчонкам головная боль в полете - кто ж ее будет обихаживать: конечно, им придется.
Горько я улыбнулся, зная, что ждет моих пассажиров, и эту несчастную женщину.
Подписали задание, пошли на самолет. Все было готово, не было только цеха питания.
Стали выбивать цех питания. Один-единственный наш самолет готовился к вылету, да еще какой-то Ан-24. Все Ил-62 улетели в Абакан, на одном из них улетел пассажирами экипаж Ту-154, который должен был перехватить в Абакане благовещенский рейс, севший туда на запасной, сменить экипаж, выработавший рабочее время, и гнать их рейс на Москву. И ни одна "Тушка" с запасных еще не села в открывшемся Емельянове, только тот борт, что перегнали из Северного, заруливал, плавно покачиваясь с носа на хвост, и по полностью разжатой амортстойке передней ноги видно было, что пустой.
Выбивали мы долго. Началась пересмена, в советской стране - бич всех аэропортов. Это час, когда ни предыдущей, ни вновь заступившей смене просто не до самолетов: решаются околосамолетные проблемы - а их там клубок.
После пересмены еще час ждали, периодически получая по радио стереотипные ответы типа "ждите, отправили".
В это время объявился в салоне странный пассажир: то ли пьяный, то ли нет; стал буянить. Ну, в таких случаях мы не церемонимся: тут же вызвали на борт сотрудника милиции, чтобы снять человека с рейса, раз не умеет себя вести. Не хватало нам еще с ним в воздухе проблем.
Сотрудника мы ждали час. За это время уже подъехал и цех питания. Подвыпившие тети Маши сказали, что они целый час сидели с загруженной машиной и не знали, на какой же борт везти курицу, и никто, мол, им ничего не говорил.
Холодная злость поднималась внутри. Уже все бока болели от неудобного командирского кресла, а деться в переполненном самолете было некуда, приходилось ворочаться и пристраиваться рядом с облупленным штурвалом. Глаза резало от назойливо-яркого света прожекторов освещения перрона, бьющих со всех сторон. Ноги ревели, деть их было некуда. Я представлял, как же болят ноги у бортпроводниц, на каблуках… бедным девчатам вообще не присесть, когда самолет набит под завязку.
И задержку ни на кого из этих, опаздывающих работничков, не свалишь -отпишутся "поздним прибытием самолета", и взятки гладки.
Взлетели в 19 часов московского, по-нашему, в 23. Начался тяжелый рейс.
Абакан на подходе предупредил: топливо кончилось, снимайте пассажиров и ручную кладь, сами идите в гостиницу до утра; поезд с топливом на подходе, пока керосин закачают из цистерн, подготовят анализы, отстой, пока заправят… вы в очереди четвертые…
С одной стороны - пассажиров жалко. С другой - злость на головотяпство Абакана: что - не могли предупредить раньше, чтобы мы не вылетали; лету-то полчаса…
С третьей стороны… спать хочется, а гостиница в Абакане новая, хорошая, не чета нашему клоповнику…
Объявили пассажирам. В салоне гвалт. Разрядились, как всегда в таких случаях, на бортпроводниц и на экипаж: плохие пилоты, спать хотят, видите ли. Меня прорвало, и я, проходя через толпу, сказал пару ласковых слов о причинах задержки и радужных перспективах на будущее.
В абаканском АДП выяснилось, что есть у них остаток, пятнадцать тонн пригодного топлива, но до Москвы же все равно мало… Они и не знали, что у нас по плану еще Омск. Мы сказали.
- Так… Тогда три тонны в Ил-62, а двенадцать - в Ту-154… вам хватает до Омска?
Нам хватало. Тут же, не дав пассажирам разбежаться, объявили посадку; на самолет передали, чтобы цех не снимал питание, чтобы ждали: сейчас подъедет заправка; позвонили в санчасть: везти обратно на самолет снятую было тетю-инвалида.
На метео выяснили погоду Омска, взяли прогнозы, запасным -Новосибирск. Подписали задание и пошли на самолет. Час ждали, пока соберут и досмотрят пассажиров; при этом потерялись три человека. Ясное дело: рванули в ресторан. Нашли, вытащили, усадили, пересчитали, утрясли. Запустились, вырулили, полетели.
Лететь по расчету час сорок пять. За это время проводницам надо успеть накормить пассажиров и экипаж: срок реализации продуктов кончается.
Девчата у нас бывалые: еще на земле все разогрели, и сразу после набора высоты ароматные подносы были уже в кабине. Успели накормить и пассажиров, правда, побегать пришлось. Я жадно глодал куриную ногу, торопливо хлебая кофе: пора было готовиться к снижению. Не любим мы эти короткие рейсы-смычки: суеты много.
Прошли Новосибирскую зону, вышли на связь с Омском - он запретил снижение. Оказывается, ночью там не летают, чтобы не мешать людям спать (аэропорт в центре города). И никто нас не об этом заранее не предупредил, ни дома, ни в Абакане, ни новосибирский диспетчер. Ну, развернулись назад, поехали на запасной в Новосибирск. Там заход с прямой, пришлось бросить недоеденную курицу и срочно приступить к предпосадочной подготовке; контрольную карту читали уже на снижении, как раз управились.
Договорились с Новосибирском, чтобы пассажиров не высаживать, быстренько дозаправиться: два трапа, пожарная машина - все как положено подогнали к самолету. Времени в обрез. И, надо сказать, Толмачево порадовало прекрасной организацией: через час мы были в воздухе. Одна сладкая капля в горькой чаше неувязок и головотяпства.
Заправили мы в Толмачеве на пару тонн больше расчета, и не прогадали. Хоть компьютер насчитал нам 30 тонн до Москвы, мы взяли 32, и то, в Домодедове после посадки осталось в баках всего пять с половиной тонн, меньше чем на час полета - это из-за откуда-то взявшегося сильного встречного ветра, который почему-то не прогнозировался.
Сели в пять часов, по-нашему, девять утра. Ушел я из дому в три часа дня, а спать после полета лег в домодедовском профилактории в десять утра по Красноярску. 19 часов на ногах. Если кто думает, что сидеть в кресле пилота легко - он ошибается. Это не отдых, это, считай, на ногах, и девать-то их с педалей некуда.
В Абакане, при заходе на посадку, голова моя была занята черт знает чем; в наушниках пробивались позывные радиокомпаса, связь второго пилота с диспетчером ПДСП; в мозгу вертелись мысли, отнюдь не связанные с предстоящей посадкой, тем более что полоса была видна, и я двигал рулями чисто автоматически. В результате рано убрал газ и грохнул машину с недолетом 100 метров до знаков. Какие мелочи…"
…Вот, думаю теперь, в 21-м веке: а если бы был, как принято нынче на "Боингах", двучленный экипаж? И если бы все эти заморочки свалились на голову всего двум пилотам в кабине… да еще, не дай Бог, гроза или какой отказ матчасти…
Ну, нынче хоть с топливом навели порядок: топливо есть везде, только плати. А в те приснопамятные восьмидесятые годы, когда как раз было объявлено о какой-то "перестройке" и мифическом "ускорении", голова экипажа была забита чем угодно… ну, и еще немножко полетом.
… И снова я в далеком восемьдесят пятом. Лежу на казенной койке профилактория и не могу уснуть. И лезут, лезут в голову мысли:
"…Вот когда сам, собственно, полет, с его трудностями, с его безопасностью, с красотами, удовольствиями и тревогами, - когда сам полет отходит на задний план по сравнению с проблемами, ожидающими экипаж на земле… становится ясно, что так летать, так работать в небе нельзя. На таком лайнере надо в полете думать только о полете, а уж если в полете приходится силой заставлять себя не думать о земных проблемах - а мысли эти все равно лезут, просачиваются, обволакивают, сбивают с привычного стереотипа действий, тормозят реакцию - ну, уж тогда дальше некуда.
Мы все живые люди, со своими заботами и тревогами, со своими планами, своим настроем, со своими способностями, наконец. Так работать в небе… Есть всему предел, и я чувствую, что мой - близок. Сегодня я грохнул машину, а завтра, из-за какого-нибудь сбоя, из-за тети Маши пьяной, дуболома-диспетчера, дурацкого указания - я эту машину разложу, и будет суд, и сяду. Зачем бы мне такой печальный итог. Серьезно. Я уже запутался во всех этих указаниях и приказах, внезапной перемене решений и мышиной возне, рвачестве, фальшивой экономии, треске лозунгов, разбазаривании средств и дерготне нервов. Плавно, снизу, из дремучих глубин, поднимается одно огромное, облепляющее и подавляющее все благие устремления чувство. Наплевать.
Гремите в фанфары, трубите о беспримерном энтузиазме, о трудовом героизме, о всемерной экономии, о резервах, об активной жизненной позиции… Мне наплевать.
Летаете? Гниете в вокзалах, мучаетесь задержками, голодные, мерзнете, душитесь в накопителях, блюете в болтанку, клянете - за свои же деньги? На здоровье. Без рук, без ног - летаете? Туда вам и дорога.
Но каково вам было бы знать, что везет вас равнодушный, бесчувственный полуробот, которому наплевать и на вас, с вашими мучениями, и на свою кочевую жизнь, и на работу свою, опостылевшую, и на все на свете… и на вашу и свою безопасность, за которую он несет ответственность - тоже наплевать!
Только месяц прошел после отпуска, а как будто был он до нашей эры.
А может, я сгущаю краски? Может, завтра появятся исправные самолеты, топливо польется рекой, снимутся все ограничения, отремонтируется профилакторий, построится тренажерная, станет навсегда сухой и чистой полоса, телефон появится у каждого летчика и будет отвечать с первого же звонка, заработают посадочные системы в аэропортах, отладится расписание…
Ну, не завтра, положим, а так это лет через десять-пятнадцать? Стоит потерпеть немного. Мне тогда будет пятьдесят пять лет, самый расцвет сил…
Ну что ты все ноешь? Напиши что-нибудь оптимистическое, светлое. Поэзию труда. Радость от победы над стихией. Удовлетворение от своей необходимости людям. Красоту неба там… восходы-закаты, облака, сияние звезд. Ну, хоть тугие пачки денег, дающие тебе земные блага…
Не хочется. Нервная усталость порождает наплевательство как самозащиту организма. И хотя разум понимает, что этот организм везет за спиной живых людей, он все равно укрывается за расхожей фразой: а, довезем… не впервой, подумаешь…
Ничего я в Аэрофлоте не изменю. Вот я написал о неувязках и неурядицах, а ведь они все от нас не зависят. Нет топлива не в Аэрофлоте, а в стране. И быстро это не наладится. Туполев создавал свой лайнер в расчете на то, что топливо будет литься рекой - теперь из-за этого приходится растранжиривать ресурс материальной части, летая по соседним аэропортам на дозаправки. Двигателей нет - так промышленность переориентировалась на Афганистан; не я увяз в нем, а рикошетом - по мне. Пассажиров больше стало летать - это процесс объективный, так и дальше будет. Надо быть оптимистом: новый аэропорт - это же рост! А трудности при вводе его в строй - так на самом высоком уровне у нас критикуют систему планирования, борются с недостатками и в будущем - непременно наладят! А то хотел, чтобы за три года все прям так и заработало, как в МюнхенеЗато у нас безработицы нет. Министра скоро сменят - на его место придет новый министр… но самолетов новых он не даст, топлива не нальет, наш несуразный порт не закроет. И оптимизм этот, натужный, усохнет. Просто нашему поколению выпало на долю нести этот крест.
Ну что ж: это и есть трудности летной работы, это я и буду вспоминать, внукам рассказывать. Конечно, моему поколению не досталось войны, целины, прочих героических периодов; нам достался застой развитого социализма. Хватает рутины, нервотрепки, стрессов, бумаг, неразберихи - и все это есть наша современная жизнь. А у детей наших будет своя современная жизнь, со своими проблемами.
Жаль только, что на пороге старости, очутившись лицом к лицу с пустотой вдруг приблизившегося земного завтра, наш брат, оглянувшись, увидит, что, отдав этой работе все, оказался, со своими грошами, у разбитого корыта, и -прощай, небо, полеты, расстояния… а что впереди?…"
… А вот оно, это завтра, - то, что я пытался разглядеть через дымку грядущих лет тогда, в восемьдесят пятом. Теперь в нем, в этом настоящем, купаетесь вы. Я уже ушел на землю, а те самолеты, на которых летал, все еще возят вас, только за штурвалами сидят летчики иной формации. И, пытаясь анализировать причины, по которым и сейчас продолжают падать самолеты, постарайтесь понять: эти причины пришли оттуда.
"Самолет… чуть сложнее автомобиля"
Когда снижаешься с эшелона на автопилоте и решаешь задачи с помощью одной лишь рукоятки "спуск-подъем", миллиметровыми движениями, это, конечно, тоже мастерство. Но вот, не знаю, как у других, а у меня переход с автопилота на ручное управление на высоте круга до сих пор создает еще определенные трудности.
То ты сидишь, чуть наклонившись вперед, и зримо, вместе с машиной, снижаешься, а то при подходе к высоте круга - переводишь машину в горизонтальный полет, дерешь, дерешь нос вверх, и появляется ощущение, что уже чуть ли не лежишь на спине - длинная оглобля самолетного носа такова, что увеличение угла тангажа на несколько градусов создает такую вот иллюзию.
Этот участок полета, вдобавок, загружен еще выпуском шасси и механизации крыла. После выпуска шасси необходимо еще чуть задрать нос и увеличить режим работы двигателей, а вот выпуск закрылков, наоборот, требует весьма энергичного, упреждающего и заметного опускания носа вниз: образующийся под брюхом при выпуске закрылков воздушный пузырь упруго выталкивает машину вверх. Да еще накладываются противоположные пикирующие-кабрирующие моменты от выпуска закрылков и перекладки стабилизатора; да значительное добавление режима двигателей при возросшем лобовом сопротивлении, чтобы не потерять скорость и не упасть… Короче, иллюзия, что лежишь на спине, складывается с необходимостью хорошей дачи штурвала от себя и добавления оборотов, и тут же - не проскочить бы вниз заданную высоту круга… надо снова тянуть на себя. Сложившиеся туда и обратно моменты дают остаток, который надо быстро и точно снять триммером, чтобы при брошенном штурвале машина "сама летела" - именно в этом, в "сама летит", и заключается таинство чутья машины на любом этапе полета… но это - искусство. А тут уже пора выпускать фары, точно ловить начало четвертого разворота, читать очередной этап контрольной карты, переходить на связь с посадкой…
И получается, что в процессе выполнения четвертого разворота машина иной раз не стриммирована по тангажу (странно: "триммер" - а мы говорим "триммировать"). А в процессе разворота, в погоне за директорной стрелкой, часто возникает необходимость увеличивать крен до 25 градусов. А самолет так устроен, что при хорошем крене он опускает нос; надо и это учитывать.
И вот я, хоть и отлетал 25 лет, а на четвертом развороте, как курсант, гоняюсь за вариометром и высотой, тычу кнопку триммера, но при этом, правда, уже привычно, как дышать - краем глаза держу директорную стрелку курса в центре прибора. Мне нелегко, я напряжен, внимание собрано в тугой комок нервов. Сложный это этап, надо его как-то заранее растягивать по времени.
Это не кокетство. Я как-то сидел у подруги нашей, Раисы, в рентгенкабинете; она разглядывала еще мокрый снимок перелома предплечья. Ну, Рая - признанный мастер, рентгенолог-онколог, стаж, опыт… а тут ее попросили посмотреть и проконсультировать банальный перелом. Она мгновенно сформулировала: "Косой, со смещением, оскольчатый… Света, дай атлас, я все время путаю: локтевая кость или лучевая…"
Не увидел я через ее плечо ни того смещения, ни того осколка; Рая профессионально растолковала и показала мне… да, мастер… а вот "локтевая, лучевая… мелочи - хирург разберется…"
И Рае передо мной кокетничать нечего: мы знаем и уважаем профессионализм друг друга пятнадцать лет. Просто все знать, все уметь - да еще нокаутом - невозможно. Мастерство определяется по очкам, по рисунку, по стати, по мелодии Дела.
Троечнику непонятно? Пусть берет тогда лопату и усердно копает свою канаву, и пусть не обижается. Может, за усердие Бог и ему откроет мелодию Дела. Но Божье озарение приходит чаще к тому, кто терпеливо, вдумчиво и творчески набирает и набирает очки, растет над собой и совершенствуется, таки стремясь к нокауту.
Конечно же, Раиса определила, вспомнила ту кость сама, по привычным признакам, справилась. И я в своем полете справляюсь. Но на четвертом развороте, да еще после длительного перерыва, я знаю, будет трудно, даже мне, опытному капитану и инструктору. Может, это только мне так… но опыт подсказывает, что другим тоже сложно: просто это такой сложный этап на нашей машине.
И вот, в этот, трудный для меня момент на штурвале чувствуется железная, надежная рука сидящего справа проверяющего, уверенно подправляющая мою шероховатость.
Значит, когда будешь вводить в строй человека или просто натаскивать второго пилота, помни, что и ему здесь поначалу очень трудно. То есть, часть его работы здесь придется взять на себя, а потом, из полета в полет -старым надежным методом: от простого к сложному… пока не выработается устойчивый стереотип действий на четвертом развороте.
Я уважаю инструктора Сергея Пиляева. Мы вместе переучивались еще на Ил-18 и прекрасно знаем друг друга, уважаем мастерство, трудолюбие, доверяем друг другу, считаемся с оценками. Я уважаю его потому, что он - труженик. И руками своими мозолистыми пахать умеет, и любит много летать. Я налетал за год 500 часов, а он - 700. Это проверяющий не высокого ранга, а высокого класса. Он летает не хуже рядового капитана потому, что летает больше. Конечно, у кого нет недостатков. Как навесит руки… Но для дела он отдает всего себя. Стоит ли обижаться за перестраховку тяжелыми руками?
Он прекрасно знает, что я справлюсь. Но для Дела нужна гарантия. Я понял и не обиделся. Он страховал надежно, как положено.
Руководство по летной эксплуатации, РЛЭ, запрещает совмещать довыпуск закрылков на 45 градусов с входом самолета в глиссаду. Полагается закончить эту процедуру заранее, чтобы противоположные моменты успели уравновеситься и пилот не отвлекался ни на что, кроме входа в глиссаду.
А мы, практические пилоты, как раз стараемся совмещать эти два этапа. В чем тут дело?