Мне кажется, самое главное при посадке с боковым ветром, помимо того, что поймать ось и не сходить с нее, это замереть перед касанием и чуть добрать на себя: это очень смягчает боковую нагрузку на стойки, даже если появился снос. Самолет при этом очень послушен рулю направления, нет грубого рывка, нос плавно выходит на ось, и остается только придержать переднюю ногу и плавно опустить ее на бетон.
А вот на взлете в Москве были нюансы. Энергично взял на себя, отодрал ногу (100 тонн - это не шутки), подвесил, убрал шасси, фары, установил тангаж по скорости, убрал закрылки, и только стал контролировать уборку предкрылков и соразмерно придерживать скорость, как отвлекла команда штурмана: "Курс 325, на втором - Картино!"
Почему 325? Ведь на Картино - 340, это я твердо усвоил, летая еще на Ил-18.
Ввел в разворот, контроль авиагоризонтов, связь с кругом, - и тут загорелось табло "Неисправность второго двигателя". Внимание отвлечено на контроль и синхронность авиагоризонтов, на табло предкрылков, на стрелку радиокомпаса (но почему все-таки курс 325?), а тут горит красное табло! Погасло, опять горит.
Жду доклад инженера, молчит. Спрашиваю, что с двигателем. Отвечает: "Вибрация велика". Ну, убери режим. Кстати, пора бы и номинал; глянул на высоту - батюшки, уже 800! Кричу: "Номинал!" Курс держу 335, смотрю – КУР около ноля, на Картино идем.
Табло погасло. Теперь: почему высота 800? Оказывается, штурман уже доложил "Высота перехода" и самостоятельно выставил мне давление 760 - вот и 800 м. А я не видел!
Ну, слава богу; так, сколько задали? 1500. Все постепенно вошло в колею. Поскорее включил автопилот, чтобы прийти в себя. Собственно, я вполне контролировал ситуацию, но для надежности сразу снял с себя пилотирование.
Потом с Михаилом разобрались: курс на Картино - 335, а если взлет с курсом 137, то 346. Что ему стукнуло в голову, сам не поймет. КУР на ноль, держи и все, тут 20 км. Я больше верю курсовой системе, а АРК ночью врет.
30.11
Кто я? Зачем я? Какое предназначение мне на земле? Так ли живу?
Это вечные вопросы, рано или поздно встающие перед каждым мыслящим человеком. У меня сейчас они встали - не первый раз - под влиянием нескольких будоражащих факторов.
Прочитал очередную книгу Астафьева - я его ставлю наравне с Айтматовым. Под влиянием его произведений чище становится душа, чище и ранимее, чутче; и тем болезненнее воспринимаются неувязки жизни. Спадает с сердца угрюмая короста повседневного делового равнодушия. Острее чувствуешь, что годы уходят, хочется оглянуться и подбить итог.
Прочитал в "Работнице" статью. Видимо, статья программная: какой видится журналу типичная работница наших дней. Статья написана, на мой взгляд, прямолинейно. Упор делается на русский авось и широту души. Последнее я принимаю, широта сейчас - редкий дар. А вот авось…
Дело личных симпатий и антипатий, но грубое, мужеподобное лицо на обложке, в морщинах вокруг рта - мне лично не очень… Ну, да с лица воду не пить. Однако статья, где прямо упоминается, что много наломано дров… и точно, такая наломает!
Детей у нее пятеро, от двух браков, да внук, равный возрастом младшему сыну, - "детей никогда не боялась". Значит, много детей - так сейчас надо государству. Дерут обои, царапают мебель, не слушают мать, - у нее на них нет времени. Кормит кулешом (сразу первое и второе) из ведерной кастрюли. Напрашивается почему-то: "Нынче дали нам, друзья, целый чан ботвиньи…"
Короче, свила гнездо, "как жила - отчаянно и рисково".
Осенью бьет шишку в тайге: "Особая острота чувств, которая что-то важное приоткрывает ей в самой себе и наполняет сердце буйным восторгом". Естественно, такая она и в жизни. Оптимист безоглядный. Семью строила на авось. Оправдание: "другие всю жизнь вымеряют, а тоже просчитываются".
В работе: бесстрашие, широта, удаль. Она электросварщица. Бригадир. Естественно, одна из первых перешла на бригадный подряд. Бригада культурная: двое со среднетехническим образованием. Так что и бригадиру нельзя отставать: заканчивает вечернюю школу. С внуком Русланом. Повышает свою квалификацию на курсах. Трудно - да. Но - в лицо ветер, сопротивление, и т.д., и т.п.
Обязательно - общественная нагрузка: народный заседатель. Понять человека - это для нее главное. Особенно это способно тому, кто сам наломал дров и семью до ума не может довести, а уж есть ли время книги читать, когда любимый отдых - тайга, косьба, чтобы ветер в лицо.
Вот такой человек. Тип.
Я, конечно, с иронией воспринимаю такие статьи. Не дай бог попасться на перо борзописцам. Что же делать тогда мне, с моей, овеянной неземной романтикой, многократно описанной и воспетой небесной работой? С семьей, которую все поголовно считают чуть не идеальной? С общественной партнагрузкой, которую тяну всю жизнь? С моими музыкальными задатками? Нет, лучше не попадаться писакам.
Конечно, нужен идеал. Людям, пролетарскому общественному мнению, надо преподнести его, не слишком вознося, но и не в прозе жизни. Наша публицистика в этом плане ближе к житейским реалиям, а идею вталкивает насильно.
Конечно, иному кажется: вот, тянет баба, вишь - в журнале на весь Союз… Эх, меня бы…
А другой думает несколько иначе. Мне, например, идея больше доходит через эмоции, значит, мне ближе художественная литература. Только настоящая. А где ж ее взять - вот и ловлю каждую книгу настоящего мастера.
Ну а все-таки оглянись на себя. Кто ты есть? Как сотворил себя? Удовлетворен ли? Не застыл ли на месте? Как продолжил себя? Зачем жил и какой оставил след? И многие, многие вопросы…
Детство, послевоенные годы, небогатая учительская семья. Отец и мать с утра до вечера на работе, я сам по себе, у старшей сестры свои дела. Книги, болезни, игры - все в собственном соку. Улица и книги, уклад семьи - вот воспитание.
У отца старенькая машина; я - возле него. С детства научился владеть техникой, инструментом, соображать и делать руками. Любознательность. Рядом с городом аэродром, я там с пяти лет, самолеты - несбыточная мечта.
Работать меня приучали с детства. Жили честно, бедно, но старенькая машина у отца была: самоутверждение. Сосала из нас соки.
Сколько помню себя, одевался просто, и вообще было не до роскоши. К тряпкам не приучен. Научен читать, думать, делать руками, играть на музыкальных инструментах. Чувство коллективизма впитал в духовом оркестре, которому благодарен на всю жизнь.
Учился всегда на пятерки, легко. Из школы вместе с золотой медалью вынес представление, что с моим здоровьем я создан для умственного труда, а также что труд этот легкий.
Два курса авиаинститута начисто разбили это мое убеждение; в результате - тяжелый душевный кризис.
В двадцать лет пришлось принимать первое в жизни ответственное, радикальное решение. Бросил институт и поступил в летное училище. И отрезал себя от прежней жизни. Вышел на свои хлеба.
Летное училище кончал с довольно ясными представлениями о жизни, своем месте в ней и об ответственности. Вошел в аэрофлотскую струю и отдался ее течению, упиваясь романтикой сбывшейся мечты. Продвигался автоматически, потому что не пил и не нарушал. Не ловчил и не рвал из рук (как пел когда-то Утесов), был ровен и дружелюбен с товарищами, и мне повезло, что небо не проверило меня на прочность.
Повидал свет. Бывал и там, где бывали немногие, делал то, что доверяли немногим, познал и каторжный труд, особенно на Ил-14.
На Ил-18 облетал весь Союз. Приобщился к сокровищам цивилизации в лучших музеях страны, а в Третьяковку ходил как в дом родной.
Летал всегда легко. И с людьми работал легко, и не имел врагов. Есть у меня, по нынешним меркам, один недостаток: я всегда думаю о людях и помогаю им. Иногда в ущерб себе. В пассажирах я вижу не объект перевозок, не загрузку, а живых, страдающих от нашей нерасторопности людей. Чем немало удивляю коллег.
Ну и что? Двадцать лет я так работаю. И все это время в основе моего труда - расчет, ограничения, рамки и страх перед наказанием.
Она рабочий и я рабочий. У нее - удаль, широта, бесстрашие. У меня - документы, регламентирующие летную работу. И страх, вечный страх. Страх нарушить. Страх потерять здоровье до пенсии. Страх перед проверяющими. Страх перед врачами. Воспитание, воспитание, начальники всех рангов и мастей. И сознание того, что хоть ты и рабочий, высочайшей квалификации, а встать, гордо глянуть в глаза начальству, послать его подальше, почувствовать собственное достоинство - не моги. Тебя съедят, вышвырнут из системы.
Парадокс. Там, где во имя безопасности людей нельзя нарушать - нельзя и работать без нарушений. Надо брать на себя. И вот на этом, при желании, могут сыграть, поймать на элементарном.
Надо, допустим, экипажу лететь пассажирами на тренажер в Ростов. Есть разовые билеты, нет мест. Я должен их взять стоя. А то сорвется весь график. Это нарушение РЛЭ. Все: поймали, вырезали талон. Таких примеров миллион.
А она может сказать директору: "Да пошел ты… меня везде возьмут с распростертыми". Ее - возьмут. А меня не возьмут. Мы на привязи. Наша дисциплина держится на страхе.
Конечно, я выполняю свои обязанности, косясь на занесенный кнут, но выполняю осознанно, из чувства целесообразной необходимости. Я люблю свою работу, понимаю ее, разумно выбираю из вороха приказов и наставлений информацию, необходимую для работы, разумно забываю отжившее, хоть его никто не отменял; а заработав пенсию - главный наш стимул, - стал гораздо спокойнее и за свое будущее. Теперь уже, случись конфликт с начальством, я буду отстаивать свое достоинство, а если дойдет до выбора: работа или порядочность, - я выберу последнее. За 18 лет заслужил.
Трудно работать командиром корабля. Гораздо легче второму пилоту. Отвечать за всех труднее. Но это везде так. У нас та же бригада, тот же бригадный подряд, так же платят по конечному результату, только КТУ определен раз и навсегда: у командира 1,0, у второго и штурмана 0,75, у бортинженера 0,6.
Единственно: рамки нашей работы исключают какое-либо рационализаторство. Расти можно только в мастерстве, либо в должности. Летаем на том, что дают, туда, куда посылают. Полет наш обнажен, видны все ракурсы и нюансы, оплошности и огрехи.
У нее муж шофер. Прокормить шестерых - надо воровать. Приписывать тонно-километры, ходки, что там еще, я не знаю, продавать налево бензин. Хватать, что плохо лежит, бросать в кузов, везти, договариваться с торгашами, использовать нехватку автотранспорта, короче, использовать автомобиль в личных целях. Или я ничего не смыслю в жизни.
Она тоже с завода несет. С заводов несут на миллионы рублей. Вот и живут. Это на работе она в кирзачах. А в суде заседать - не в войлочных же сапогах. А сапоги стоят минимум сотню. И мебель у них, небось, не самодельная. Она тоже чего-то стоит. И дочка может уйти кататься на горку в новом пальто.
У нас красть нечего. Я не вожу зайцев за деньги, как, допустим, проводники в поездах, это у нас исключено. Своего брата-летчика везешь за стеклянный билет - велик навар. Да и не любитель я выпивать. Я командир Ту-154, у меня средний чуть выше 600 р., это 550 чистыми. Из них 20 - партвзносы. Надя приносит 150. Ну, пусть 700 р. в месяц мы имеем.
Да, у нас все есть. Машину взяли за 7000. Построили гараж и дачу своими руками. Есть мебель, брали за 1200, давно. Сейчас это стоит вдвое, втрое дороже. Ковры брали по 750 и 900, сейчас они стоят дешевле. Хрусталя у нас практически нет, так, стекляшки: рюмки, салатницы и пара ваз под цветы. Пианино, аккордеон, цветной телевизор, магнитофон, радиола. Книг сотни три-четыре, в основном, классика, собирали где попало - но для чтения. Золото у Нади есть: три колечка, цепочка с медальоном. Шапки две: из соболя, что я еще на Ан-2 добывал, да из норки. Шуба цигейковая за 450 р.
Нет у нас ни дорогих сапог, ни заморских тряпок. У ребенка к 16 годам нет джинсов. Нет ни кожаных пальто, ни адидасов всяких.
На что же уходят деньги? Мы много ездим. Каждое лето на море. Фрукты и книги покупаем без меры. Надя часто лечится на курортах. На сберкнижке лежат две тысячи на всякий случай. А так тратим деньги не задумываясь. Берем и берем. Глядишь - новая зарплата. Мы деньги тратим на комфорт: надо – купил, и душа не болит.
Живем себе спокойно. Скучаем друг без друга, радуемся, когда вместе. С удовольствием рассказываем, и расспрашиваем, и слушаем друг друга. Дочь уже невеста, выросла незаметно, скоро уйдет. А пока - родное гнездо, место отдыха, бесед, уюта; конечно, бывают и споры, и проблемы. Но у нас дома хорошо, и все друзья знают это и любят нас за это.
Как нам удалась семья, это тема отдельная.
Но бия шишки в тайге, вряд ли этому научишься. Хотя… может, я слишком самоуверен.
Вчера проверял меня Кирьян (мы так зовем нового командира эскадрильи за сходство с известным киногероем). Летали в Благовещенск. Он со мной еще никогда не летал. Я, конечно, старался, ну, и от старания немного обос… При заходе в ясную погоду увлекся выдерживанием высоты на кругу, и только после третьего разворота вспомнил, что еще не выпущены шасси. А скорость 420 и боковое удаление 7. Стал энергично гасить скорость, набрал 50 м высоты, выпустил шасси, пора закрылки на 28, уже подходит ограничительный пеленг, а колеса еще не встали на замки. Гашу скорость; как только погасли красные, ввел в разворот с одновременным выпуском закрылков и потерей высоты, следя за директорными стрелками, тут же дал команду выпустить фары, и уже пора закрылки на 45. Кирьян сам переложил стабилизатор, едва успели прочитать карту, включить фары, все это поспешно, а тут еще попутная составляющая ветра; короче, все второпях, внимание едва успевало переключаться.
Сел я нормально, с едва заметным - но толчком. Акселерометр показал 1,3, но это когда я гасил скорость на кругу, а так, скорее всего, 1,2.
И что же? Когда я заикнулся, что не выдержал высоту, что скомкал заход, Кирьян засмеялся. Вот так, мол, и надо заходить, нечего тянуть этапы по несколько километров на режиме.
Пока мы готовились, Красноярск закрылся: снегопад, коэффициент сцепления 0,28. Естественным было ожидать очистки полосы, это часа три. До вылета было еще полтора часа, и я заказал телефонный разговор с Красноярском и придержал посадку пассажиров, думая о них как о живых людях, которым неприятно толкаться на досмотре, а потом опять в вокзал, и опять досмотр. Пусть уж подождут в вокзале.
Красноярск дал официальное закрытие на два часа и дополнительно обещал дать информацию о нашем вылете за полчаса до времени вылета по расписанию.
Кирьян не похвалил мою инициативу: мол, сажай, и пусть пассажиры ждут в самолете. Но тут пришло известие из Красноярска, что сцепление 0,32, и мы приняли решение вылетать. Дали команду сажать (за 45 минут до вылета), подписали и пошли на самолет. И видим, что не успеют посадить вовремя. И корячится задержка по нашей вине - по моей лично. Хотя я кругом прав: задержал я посадку заранее, когда еще шла регистрация; дал команду сажать за 45 минут, а по технологии регистрация заканчивается за 40 минут. В случае чего, могли списать на метеоусловия: действительно, Красноярск закрывался и нам обещал информацию за 30 минут до вылета. Но факт налицо: если бы мы не задержали посадку, то вылетели бы по расписанию.
Кирьян по радио стал подгонять их, да так наступательно, стал качать права. Это, в общем-то, бестактно (если в аэрофлоте существует такое понятие); диспетчер обиделся и стал обвинять нас. И, реши он довести дело до конца, навесил бы на нас задержку, а там разбирайся. Хорош дипломат Кирьян!
Ну, посадили они нам все-таки вовремя. Взлетели за 4 минуты до последнего срока. И пассажиры не мучились. Но кому кроме них это надо.
Набрали эшелон - автопилот не держит высоту. Пришлось корректировать тангентой вручную, но это неудобно; я отключил продольный канал и стал выдерживать высоту штурвалом, по авиагоризонту и вариометру. А надо сказать, что на приборной скорости 500 это не очень легко. Но постепенно втянулся.
Дома заходили при сильном боковом ветре, который потом стал встречным. Я немного дергался, видимо, устал уже; когда вышли из облаков, вывел правее полосы, исправился. Опять же: вошел в глиссаду на 50 м выше, и тут еще стих встречный ветер; пошли выше глиссады 20, 15, потом поставил режим 78, скорость стала падать, над торцом я чуть убрал вертикальную скорость, ожидая просадки, выровнял чуть энергичнее, где-то на 3 м, слышу, Кирьян толкает от себя, я не дал; и так, борясь, снизились до метра, потом я пересилил, и сели мягко: 1,15. Сцепление было 0,3, долго катились.
На разборе Кирьян сказал: продолжайте в том же духе. Солодун бы сказал совсем другое, а уж Репин бы вообще изнылся.