Эксперты не скрывают своего удовлетворения. "Железный марш", "Куй железо", "Металлургический джек-пот", "Два года счастья", "Цветение цветмета" – это заголовки статей из российских аналитических журналов. "Производители черных металлов, – писал Кирилл Палыпин в журнале "Итоги", – демонстрируют в последнее время фантастическую по мировым меркам эффективность. По оценкам аналитиков, средняя операционная рентабельность предприятий по отрасли в 2003–2004 гг. составляла порядка 30 процентов. Для сравнения скажем, что в Европе или в США любая рентабельность выше нулевой расценивается местными промышленниками как достижение" [140] . "Для "Норильского никеля", – писал в журнале "Эксперт" Иван Рубанов, – продажи никеля были рентабельны всегда, даже при минимальных ценах. Подорожание 2003–2004 годов оказалось для предприятия золотым дождем. Такой огромной чистой прибыли которая ожидается в 2004 году, компания еще никогда не получала. Еще важнее, что столь же высокая прибыль ожидается и в 2005 и в 2006 годах. За эти три года металлургический гигант получит шесть миллиардов долларов" [141] .
Главным преимуществом российских металлургов являются невысокие затраты на производство металла. Дело не только в относительно низких зарплатах при высокой квалификации рабочих и служащих в отрасли. Важно и то, что все крупные металлургические компании обеспечены собственной рудной базой. Им надо закупать сырье в Австралии и Бразилии, как это делают японские металлургические заводы. Недостатком значительной части самых крупных металлургических предприятий являются технологическое отставание, изношенность оборудования. Из-за упадка российского машиностроения в стране снизился внутренний спрос на металлы. Однако высокие мировые цены и высокие прибыли в отрасли позволяют как раз в ближайшие годы произвести обновление оборудования в металлургии, а это даст стимул и для машиностроения.
Еще один способ для преодоления технологического отставания состоит в приобретении российскими предприятиями-гигантами небольших западных компаний, которые располагают хорошей технологией, но испытывают финансовые трудности. За последние два года в собственность российских компаний перешли несколько предприятий в США, в ЮАР, в Западной Европе, в Канаде. Российские компании приобрели также немало предприятий в Украине, в Литве, в Хорватии, в Румынии. Акции многих российских металлургических кампаний стали продаваться и на главных западных биржах. Как отмечали аналитики по металлургии, российские компании могут сравнительно быстро вписаться в очередной технологический цикл в развитии отрасли и стать не только лучшими, но и самыми дорогими по своей капитализации в мировой металлургической индустрии. Для этого им надо "поставить на баланс" сырьевые активы, а также путем скупки заводов на Западе ликвидировать технологическое отставание. В российской металлургии преобладает, как известно, частный капитал. Но здесь сложились крепкие и очень амбициозные и компетентные группы управленцев, которые ведут дела весьма успешно. Но металлургия была одной из самых успешных отраслей и в советское время. Без этой истории ее сегодняшний успех был бы, конечно, невозможен.
Для России металлургия – это опорная отрасль, и во многих отношениях она дает экономике страны больше стимулов для развития, чем нефтяная отрасль. Россия с ее пространствами может создавать очень крупные металлургические комбинаты. Неудивительно, что металлургическую промышленность России отличает очень высокая степень концентрации производства. В черной металлургии около 90% продукции дают шесть крупных компаний. В цветной металлургии также 90% продукции дают пять крупных компаний. По производству стали Россия занимает четвертое место в мире, уступая Китаю, Японии и США. Но по экспорту металлопродукции Россия занимает второе место в мире. По производству и экспорту алюминия Россия занимает второе место в мире, уступая только США, а по производству и экспорту никеля Россия держит первое место в мире. В общем объеме промышленного производства России доля металлургического комплекса достигает почти 20%, при доле в основных фондах – 11%, а в численности рабочих и служащих – 9,3% [142] .
Развитие транспортных систем России
Развитие всех видов транспортных систем – железных и шоссейных дорог, трубопроводов, строительство и реконструкция мостов, тоннелей, вокзалов, морских и речных портов, а также аэропортов имеет для России особо важное значение. Эти проекты не приносят быстрых и больших прибылей, они нуждаются в немалых кредитах и в участии государства. Однако общие выгоды такой огромной страны, как Россия, от создания эффективной и современной транспортной инфраструктуры очень велики, и они измеряются не только в рублях или долларах.
Успешнее других восстанавливалась и развивалась в 2003–2005 годах железнодорожная отрасль России. Построены сотни километров железнодорожных линий в северных районах России; здесь введены в строй и несколько крупных железнодорожных мостов. На юге введен в строй участок железной дороги до порта Оля на Каспийском море близ Астрахани. Это часть нового транспортного маршрута по линии "Север – Юг". В этом же комплексе начата работа по сооружению железной дороги из России в Иран через Азербайджан.
Уже сегодня эти проекты привели к увеличению экономической активности в Астраханской области и в Дагестане и к расширению грузопотоков через российские порты на Каспии – Астрахань, Махачкала и Оля. Новый транспортный коридор может принять на себя уже к 2010 году более 20 миллионов тонн грузов и составить конкуренцию Суэцкому каналу. В 2004 году восстановлено железнодорожное сообщение по линии от Сочи до Сухуми.
Началось регулярное сообщение и по маршруту Москва-Грозный – Москва. В Московской области на разных маршрутах начали работать несколько линий скоростных электропоездов повышенной комфортности. Одна из таких линий Москва – Мытищи, по которой курсирует электропоезд нового поколения "Спутник". Открыто движение от Киевского вокзала к аэропорту "Внуково". Существенно расширены перевозки грузов по БАМу.
У железнодорожников имеются такие же проблемы, как и у металлургов. Изношенность основных фондов в отрасли достигает 60%. Однако сегодня у отрасли есть немалые средства для решения этой проблемы. Еще в июне 2004 года авторитетные рейтинговые агентства присвоили компании "Российские железные дороги" максимально высокие и долгосрочные кредитные рейтинги. Эксперты признавали, что "Российские железные дороги" были даже более эффективны, чем "Газпром" или РАО "ЕЭС", и что железнодорожники способны также успешно гасить свои долги потенциальным кредиторам, как и Минфин России.
Среди российских предприятий, имеющих наибольший вес в экономике России, корпорация "Российские железные дороги" занимает общее второе место. По общей выручке от реализации эта корпорация уступает не только "Газпрому", но и РАО "ЕЭС", и даже "Лукойлу". Это понятно, так как тарифы на железнодорожные перевозки устанавливаются не по мировым ценам, а по ценам внутреннего рынка. Но "Российские железные дороги" работают рентабельно, а по численности работников занимают первое место в России. РАО "ЕЭС" дает работу и заработок всего 100 тысячам человек, "Лукойл" – 160 тысячам, "Газпром" – 306 тысячам а на "Российских железных дорогах" занято почти 1,5 миллиона рабочих и служащих [143] .
Железные дороги дают начало развитию многих регионов и многих отраслей. В первую очередь речь идет здесь о паровозостроении и вагоностроении. В 2004 году на российских предприятиях этих отраслей состоялись презентации новых пассажирских и грузовых вагонов и новых грузовых магистральных тепловозов, которые изготовлены полностью из отечественных комплектующих. По оценкам германских экспертов, общий объем продажи железнодорожного оборудования в мире составил в 2003 году 66 миллиардов долларов. Доля России на этом рынке составила в 2003 году пять миллиардов долларов. В 2004 году она поднялась до шести, но уже к 2010 году должна подняться до двенадцати миллиардов долларов, что соответствует нынешнему уровню США. Как писал российский эксперт Андрей Виньков, "российские производители железнодорожных машин могут войти в число лидеров мирового рынка. Для этого есть все предпосылки – конкурентные преимущества, созданные в советское время, пространства для консолидации отрасли и страстное желание бизнесменов войти в мировую элиту" [144] .
Железные дороги – это мощный фактор и общего экономического развития и интеграции стран СНГ. В Соединенных Штатах большая часть грузовых перевозок перешла к грузовому автомобильному транспорту, а большая часть пассажирских перевозок – к авиации и междугородным автобусам. Но в России железные дороги остаются главным видом транспорта. По пассажирообороту Россия занимает сегодня четвертое место в мире после Китая, Индии и Японии. По грузообороту Россия занимает третье место в мире – после США и Китая. По эксплуатационной длине железных дорог Россия занимает второе место в мире – после США. Доходы этой отрасли в 2004 году превысили двадцать миллиардов долларов.
К транспортной отрасли обычно относят и трубопроводный транспорт. В России создана, работает и расширяется большая система газопроводов и нефтепроводов. Эта система также скрепляет СНГ, но нередко служит поводом для разных конфликтов. Нефтепроводы в России – это государственная собственность, и государственная корпорация "Транснефть" входит в десятку самых важных предприятий, имеющих наибольший вес в экономике России. С увеличением цен на нефть выручка "Транснефти" существенно возросла, и для государства это один из источников получения своей доли природной ренты.
В 2004 году шла подготовка к строительству двух мощных стратегических нефтепроводов. Один из них из Восточной Сибири к Тихому океану, но с ответвлением на Китай. Мощность нефтепровода должна составить восемьдесят миллионов тонн, из которых тридцать миллионов будет направляться в Китай, а пятьдесят – в бухту Перевозная в порту Находка. Расходы на сооружение этого нефтепровода должны быть покрыты за счет кредитов – от Японии и Китая. При этом нефтепровод не должен создавать никаких угроз Байкалу. Второй нефтепровод должен пройти по северным районам Европейской части России к Мурманску. Строительство этого нефтепровода готовы финансировать российские нефтяные кампании. Такой нефтепровод оживит промыслы богатого ресурсами Тимано-Печерского региона и снизит нагрузки с более южных линий, которые идут через Белоруссию и Украину. Нельзя не отметить мимоходом, что Россия развила у себя и мощную трубную промышленность, продукция которой идет и на экспорт, в том числе и в США.
Магистральные газопроводы принадлежат "Газпрому" и его "дочкам", и газопроводная сеть является в России более густой и разветвленной, чем сеть нефтепроводов. В западном направлении российские газопроводы дошли не только до Германии, но и до Италии. На юге работает газопровод "Голубой поток", и российский газ идет по дну Черного моря в Турцию. Этот опыт предполагается использовать и в Балтийском море, пустив экспортный газопровод по дну Балтийского моря. Это позволит экономить на транзитных платежах и положить конец утомительным спорам с Украиной и Белоруссией.
Гражданские отрасли промышленности
Я не буду подробно говорить здесь о многочисленных гражданских отраслях промышленности, которые в основном преодолели кризис 1990-х годов, но развиваются пока еще очень медленно. Так, например, не смогла восстановить свои прежние позиций химическая промышленность России. Эта отрасль продолжает и сегодня испытывать серьезный недостаток в научном обеспечении и в кадрах. Относительно быстрое развитие происходило лишь в наиболее прибыльных сегментах этой отрасли, и многие крупнейшие объединения, созданные в СССР в 1970–1980-е годы, уже не работают.
Производство минеральных удобрений в России приблизилось к уровню 1990 года, но главным образом за счет экспорта. В 2004 году экспортная выручка от реализации минеральных удобрений составила 3,5 миллиарда долларов. Главным рынком для российских удобрений стали азиатские страны, в первую очередь Китай и Индия, а также страны Латинской Америки. Но в это же время внутреннее потребление российских минеральных удобрений, испытавшее резкий упадок в 1993–1994 годах, продолжало, хотя и медленно, снижаться и в 2003–2004 годах. По мнению экспертов, российской отрасли минеральных удобрений требуется тотальная модернизация. Для того чтобы увеличить поставки российских удобрений, отечественному сельскому хозяйству нужно восстановить систему складов и представительств, которая в 1990-е годы была практически уничтожена.
Не смогла подняться даже до уровня 1990 года и российская лесная промышленность. Россия – это страна лесов, однако технический уровень лесозаготовки находился в России на низком уровне. Российская целлюлозно-бумажная промышленность оснащена по преимуществу очень устаревшим оборудованием и не может поэтому конкурировать с главными производителями в этой отрасли – странами Скандинавии, Северной Америки и даже со странами Латинской Америки. Леса в России – это государственная собственность, и в этой отрасли еще не работают в полную силу рыночные механизмы. Почти все прежние механизмы управления в начале 1990-х годов разрушены, а новые еще не созданы. Ответственность за такое положение дел лежит в первую очередь на правительстве России.
В Российской Федерации почти во всех регионах быстро развивается пищевая промышленность. И по уровню, и по качеству продукции, и по ассортименту, и по доходам пищевая промышленность в России превзошла показатели 1990 года. Однако большая часть отраслей легкой промышленности, особенно текстильная и обувная, не смогли преодолеть глубокого упадка 1990-х годов.
Автомобильная промышленность России продолжает держаться в условиях жесткой конкуренции, но все с большим и большим трудом. В производстве грузовых машин главным российским заводом остался "КАМаз" в Набережных Челнах. Машины "КАМаз" и в 2004-м, и в 2005 году смогли одержать верх во всех наиболее сложных международных соревнованиях. Относительно успешно работает и реализует свои машины и "АвтоВАЗ" в г. Тольятти, в последние годы он производил от восьмисот тысяч до миллиона легковых автомашин в год. Но не работает вот уже несколько лет запутавшийся в огромных долгах Московский автомобильный завод, производивший когда-то машину "Москвич"; в одну треть мощности работают "ЗИЛ" в Москве и "ГАЗ" в Нижнем Новгороде. Остальные автомобильные заводы России (а их у нас в стране более десяти), не производят и пятисот тысяч машин в год.
Между тем спрос на легковые автомашины в России устойчиво растет вот уже пятый год. Этот спрос удовлетворяется главным образом за счет ввоза в страну иностранных подержанных машин. В Москве создано смешанное российско-французское производство по изготовлению и сборке французских легковых автомашин. Под Санкт-Петербургом начинается строительство аналогичного завода по производству японских легковых автомашин. В Калининграде работает уже не первый год автозавод по производству немецких легковых автомашин.
Ничем не могла похвастаться в последние несколько лет и российская промышленность гражданского самолетостроения.
Предприятий здесь осталось от советских времен много, но они работали едва ли не в десятую часть своей мощности, теряя опыт и кадры. В самом начале 2005 года президент России В. Путин принял решение о слиянии всех профильных предприятий российского авиапрома, государственных и частных, в одну компанию. Перед этой компанией поставлена задача сделать нашу страну третьим по значению (после Европы и США) центром мирового авиастроения, отвоевав у конкурентов не менее 10% глобального рынка. Подготовлена к производству и новая российская машина – перспективный российский лайнер нового поколения.
Сделала небольшой шаг вперед и такая чрезвычайно важна для страны отрасль, как сельскохозяйственное машиностроение.
Лучше других отраслей работало в 2004 российское энергомашиностроение. В этой отрасли еще в советские времена были созданы несколько гигантских предприятий, и многие из них продолжают работать вполне эффективно и сегодня, хотя значительная часть продукции этих предприятий – турбин, атомных реакторов и др. – идет на экспорт: в Китай, Индию, во Вьетнам и в Иран. Российская компания "Силовые машины" в 2004 году выиграла тендер на поставки энергетического оборудования у знаменитого германского концерна "Сименс". И почти сразу же появилось странное предложение о продаже "Сименсу" контрольного пакета акций "Силовых машин". Это предложение лоббировали не только некоторые влиятельные немецкие политики, включая Герхарда Шредера, но и некоторые российские министры, включая Германа Грефа. Отнюдь не одна лишь оппозиционная левая печать России решительно возражала против "продажи немцам российского национального достояния". В конце концов намеченная сделка не состоялась, так как компания "Силовые машины" ведет разработку и некоторых секретных проектов для российских вооруженных сил.
Стабильно работала в 2004–2005 годах и российская электроэнергетика. На Бурейской ГЭС пущены к концу 2004 года вторая и третья турбины. Два новых реактора начали работать на атомных электростанциях. В самом конце 2004 года введена в строй Сочинская ТЭЦ, которая должна решить проблему энергодефицита в районе Большого Сочи.
Однако в мае 2005 года в электроэнергетике произошло несколько крупных аварий, которые выявили недостатки как раз в российской электроэнергетике. Самая крупная авария произошла в самой Москве, когда южная часть столицы, Тульская область, Калужская область и часть Рязанской области остались без электричества. Первоначальные выводы о причинах этой аварии свидетельствовали об изношенности оборудования, о просчетах управления Мосэнерго и РАО "ЕЭС", о том, что в работе менеджмента проблемы глобального реформирования, прибылей и количества заслонили проблемы надежности и безопасности в работе сложных систем.
В целом по России продолжала отставать строительная отрасль и особенно жилищное строительство. Мы видим по опыту Москвы, что именно строительная индустрия могла бы стать эффективным мотором для десятков отраслей производства. Желание заработать на квартиру – это также мощный стимул для трудовой активности рабочих и служащих. Чтобы включить эти механизмы и движущие силы, нужны выгодные для всех схемы ипотечного кредитования. Такие схемы уже начали разрабатывать в Кемеровской области. Однако на большей части территории страны жилищное строительство ведется медленно и плохо. В целом по стране, за исключением Москвы, Санкт-Петербурга и Екатеринбурга, при самой острой нужде прирост жилой площади в год едва достигает 2% от имеющейся жилой площади. В развитых западных странах, где нет такой нужды и где жилой фонд находится в гораздо лучшем состоянии, чем в России, ежегодный прирост жилья составляет примерно 10%.