"Его истинной целью была Нобелевская премия, - рассказывал Богуславский. - Он установил планку на этой высоте и действительно думал о том, как покорить эту вершину. Он потратил уйму времени и сумел набрать молодых талантливых ребят из университета, создать научный коллектив, способный решать проблемы методом мозговой атаки. Он не был настоящим ученым с точки зрения выполнения конкретной работы с применением научных приемов и методов. В этом он был не силен. Но к некоторым идеям он подходил творчески, как в случае с привлечением талантливой молодежи к выполнению текущей работы. Он хорошо знал, какое направление работы выбрать и как найти решение, позволяющее претендовать на Нобелевскую премию. Это была не шутка. Это был абсолютно реальный замысел".
"Знаете, что остановило его? - спросил Богуславский. - Перестройка. Она открыла другую возможность. Если бы благодаря перестройке в его жизни не возникла перспектива коммерческого успеха, он гонялся бы за Нобелевской премией до самой смерти".
Путь Березовского к богатству начался с простой потребности - потребности в автомобиле. В начале 1980-х личный автомобиль в Москве имелся далеко не у многих. У Богуславского были старые красные "жигули". Березовский очень хотел иметь эту машину.
"Жигули" представляли собой модифицированную модель малолитражного "фиата". Они производились с 1970 года на колоссальном сборочном конвейере в городе Тольятти на берегу Волги. Город был назван в честь лидера итальянских коммунистов. Тут находился Волжский автомобильный завод - сокращенно ВАЗ, - обладавший всем необходимым для самостоятельной сборки автомобилей оборудованием, которое купили у итальянской фабрики ФИАТ. У Березовского как представителя своего института были деловые связи с производственным объединением "АвтоВАЗ", и он предложил Богуславскому сделку. Он отправил бы старые красные "жигули" в Тольятти, где их полностью бы отремонтировали - это казалось тогда несбыточной мечтой, потому что достать запасные части было практически невозможно. Сделка, предложенная Березовским, заключалась в следующем: он устраивает ремонт машины, после чего машина становится их общей.
"Я сказал: хорошо, прекрасно, - рассказывал мне Богуславский. - Мне не нравилась эта паршивая машина, которая была настолько старой, что ломалась каждый день. Машина стала бы как новая. Помню, я спросил его: кто доставит машину из Москвы в Тольятти?"
Березовский, только что получивший водительские права, ответил, что он сам проедет тысячу километров до автомобильного завода. Богуславский был в недоумении. "Неужели ты сможешь? Ты получил водительские права всего два дня назад! Ты же не доедешь!" Богуславский настоял на том, чтобы, прежде чем взять машину, Березовский показал, что он действительно умеет ее водить. Они устроили испытание. Богуславский остановил машину на подъеме и поставил ее на ручной тормоз. Он предложил Березовскому сесть в машину, завести ее и тронуться с места, не откатившись назад.
Березовский не справился с заданием - машина откатилась. Но он пустил в ход свое обаяние. "Он очень настойчив, когда хочет добиться своего, - вспоминал Богуславский. - Он сказал: "Леонид, не волнуйся. Все будет прекрасно! Разреши мне поехать в Тольятти!" И Богуславский уступил.
Машина вернулась как новая, и Богуславский не задавал никаких вопросов. Они пользовались машиной по очереди; одну неделю на ней ездил Богуславский, другую - Березовский. Вскоре Богуславский заметил: за неделю он проезжал пятьсот километров, а Березовский - три тысячи. Остановить комету было невозможно. "Я не могу выразить, как я был тогда счастлив", - вспоминал о том времени Березовский.
Социализм в Советском Союзе вырождался, и власти возлагали большие надежды на то, что научные исследования могут спасти его. Центральные органы планирования и партийные идеологи надеялись, что с помощью науки - результатов исследований, математических формул, лучших умов - удастся положить конец длительному экономическому застою. Институт проблем управления был тесно связан с советскими заводами, и каждый ученый старался доказать, что его наука позволила добиться практических результатов в экономике. Эти сложные отношения в русском языке выражаются словом внедрение. Другими словами, в науке все должно получать практическое воплощение.
"Все теории, все формулы, все эксперименты в конечном итоге должны были так или иначе завершаться внедрением, - рассказывал мне Ослон. - Это относилось к любой научной дисциплине, включая прикладную математику, механику, физику. Что подразумевалось под внедрением? В каждой диссертации имелась практическая часть, в которой описывалось, как научная теория должна применяться на практике - на заводе, в институте, в транспортной системе". Ученый отправлял результаты на завод, откуда поступал акт, подтверждавший, что исследование действительно принесло пользу.
"Более того, не только пользу, но и экономический эффект. Поэтому в акте имелась фраза о том, что "в результате внедрения разработки соискателя ученой степени кандидата технических наук товарища Иванова было сэкономлено ю тысяч рублей". Подпись, печать. Поэтому все научные руководители, имевшие аспирантов, старались установить связи с производством". За актом следовали контракты на проведение дальнейших исследований, которые в свою очередь становились источником дохода для института.
Лаборатория Березовского занималась внедрением результатов своих исследований на АвтоВАЗе в Тольятти. Завод был одним из крупнейших промышленных предприятий в Советском Союзе. Он выпускал сотни тысяч автомобилей "жигули", что составляло более і процента всей экономики. Как рассказывал Ослон, в институте имелся план: "Исполнитель - лаборатория Березовского. Заказчик - АвтоВАЗ. Тема - разработка системы проектирования автомобилей". Лаборатория составляла отчеты, институт отправлял их на завод, завод платил институту, а иногда и исследователям.
Однако в последние годы существования Советского Союза все знали, что никакого внедрения не было, а был обычный обман, с помощью которого в условиях дефицитной экономики удавалось получить дополнительные средства. Сколько бы ни проводилось научных исследований, они не могли спасти динозавра развитого социализма, но субсидии на проведение исследований продолжали поступать, а исследователи настаивали на том, что они способствуют совершенствованию промышленности. "У нас была дурацкая система, - рассказывал Гродский. - Существовало множество методов оценки того, как данная формула повлияла на процесс производства автомобилей или чего угодно. Это было очень смешно. Что-то вроде игры, в которую играли все". "Борис был гением, - добавил он, - в том смысле, что одним из первых в институте установил очень выгодные связи между своей лабораторией и АвтоВАЗом. Они приносили деньги, на которые можно было жить и работать".
Но у Березовского имелись более грандиозные планы, не сводившиеся к получению мелких выгод и незначительных сумм. Он знал, что угловатые маленькие "жигули" были мечтой каждого. АвтоВАЗ был для него не обычным заводом, а золотым дном.
"Я понял одну важную вещь, - сказал мне Березовский. - В то время огромное количество людей хотело приобрести машины. Неважно, что у них не было квартиры. Неважно, что у них не было хорошей одежды. Была бы машина!"
Березовский замолчал. Он сидел в особняке XIX века, превращенном им в бизнес-клуб, в выглаженной белой рубашке и элегантном шелковом галстуке красно-коричневого цвета, с бокалом красного вина. Он снова вспомнил о тех годах, когда люди мечтали о собственной машине. Он сам мечтал о том же.
"Я помню, что был одержим этой мечтой, - сказал он мне и снова замолчал. - Первая машина появилась у меня в сорок лет. Вернее, полмашины. Неделю она принадлежала мне, неделю - моему другу. Мы ни разу не поспорили из-за этого. Ни разу’.
Волжский автомобильный завод строили в атмосфере торжества социализма. В 1967 году комсомольские строительные бригады из трехсот городов приехали на строительную площадку у берега Волги, чтобы построить крупнейший в Советском Союзе автомобильный завод. Они начали строить не только гигантский завод, но и целый город, включая кварталы жилых домов, в которых должны были поселиться сто пятьдесят тысяч будущих автомобилестроителей. В течение трех с половиной лет сорок пять тысяч рабочих, пятьсот строительных кранов, сто экскаваторов и две тысячи самосвалов участвовали в строительстве нового промышленного центра. Сам завод представлял собой грандиозное здание, имевшее двадцать одну проходную, его периметр равнялся четырнадцати километрам. 19 апреля 1970 года со сборочного конвейера сошел первый автомобиль "ВАЗ-2101", модифицированный "фиат-124" с маленьким двигателем объемом 1,2 литра, характерной прямоугольной передней частью и круглыми фарами. Он получил название "Жигули" в честь холмов, расположенных на западном берегу Волги. Всего через три года был выпущен миллионный автомобиль "жигули", и к 1974 году завод вышел на полный объем производства. Производительность каждого из трех сборочных конвейеров составляла 220 тысяч автомобилей в год.
Масштабы завода были огромными, но огромным был и спрос на машины, которые в числе многих других потребительских товаров оказались в дефиците". В конце 1970-х - начале 1980-х годов завод начал испытывать трудности, связанные со сбоями централизованного планирования. Нехватка запчастей и низкое качество сборки стали бичом "жигулей". В годы перестройки, в конце 1980-х годов, завод загнивал изнутри. Вскоре к его останкам слетелись стервятники.
Центральные плановые органы создали систему распределения автомобилей, не имевшую никакого отношения к рынку. Цена не имела значения, цвет никого не интересовал, гарантия была ни к чему. Было бы смешно проверять, как накачаны шины и как захлопываются дверцы. При распределении значение имело членство в партии, а также наличие привилегий и связей. Автомобили выделялись различным организациям: профсоюзам, предприятиям или комсомолу, которые и решали, кому они достанутся. Вопрос заключался не в том, хватит ли тебе денег на "жигули", а в том, достанется ли тебе машина после того, как ты десять лет отстоял в очереди, и оставишь ли ты ее себе или перепродашь с большой выгодой.
В довершение всего "жигули" были не просто консервной банкой, хотя внешне и напоминали ее. Это было достаточно сложное устройство, нуждавшееся в техническом обслуживании и запасных частях, которые тоже оказались в сфере теневой экономики. Как и машины, запасные части распределялись плановыми органами, а не рынком. Вскоре, когда у миллионов "жигулей" начали изнашиваться тормозные колодки и выходить из строя свечи зажигания, когда возникла необходимость менять помятые крылья и разбитые фары, запасными частями стало можно пользоваться как параллельной валютой. Это был ходовой товар, транспортабельный и всегда пользовавшийся спросом. Чем более дефицитными они становились, тем дороже стоили. Это была классическая иллюстрация крушения социалистической экономики. Владелец "жигулей" снимал стеклоочистители со своей машины каждый раз, когда ставил ее на стоянку, чтобы их не украли. В 1980-е годы дефицит стал еще более острым. Был момент, когда появились воровские шайки, занимавшиеся кражей ветровых стекол с помощью больших присосок. Они находили машину с чистым неповрежденным ветровым стеклом и, когда никто их не видел, моментально вынимали его, прижав к нему присоски. Отчаяние владельцев автомобилей усугублялось тем, что станции технического обслуживания также испытывали хроническую нехватку запасных частей, а для любого серьезного ремонта помимо механика требовались детали. 1033 станции технического обслуживания едва справлялись, и за время горбачевских реформ черная дыра дефицита автомобильных запчастей превратилась в зияющую бездну.
АвтоВАЗ страдал не только из-за общего кризиса социализма в Советском Союзе. Завод подрывало изнутри воровство. На черном рынке господствовали примитивные законы спроса и предложения. Если не хватало чего-то, в чем имелась острая потребность, спрос удовлетворялся с помощью воровства. Если автомобили и запасные части были валютой, то АвтоВАЗ представлял собой гигантский сундук с сокровищами. Теоретически заводом владело и управляло государство, но с ослаблением государственного контроля сокровищница стала подвергаться разграблению. На черном рынке спрос на запасные части был настолько велик, что преступники нагло похищали их с завода целыми контейнерами, что приводило к остановке конвейера. Обнаглев еще больше, преступники отбирали автомобили когда хотели, хоть прямо со сборочного конвейера. Кроме того, завод зависел от сети поставщиков, которые теряли способность выполнять свои обязательства по мере того, как Советский Союз приближался к краху. Машины, сходившие с конвейера, передавали поставщикам в обмен на столь необходимые запчасти, которые потом все равно разворовывались. Вдоль заборов, окружавших АвтоВАЗ, расположилась знаменитая круглосуточная толкучка, на которой непрерывно продавались краденые запчасти и целые автомобили. Все предприятие, объем продаж которого составлял четыре миллиарда рублей, а доход от экспорта достигал 670 миллионов долларов в год, с огромными складами, на которых хранились так высоко ценимые стеклоочистители и карбюраторы, со сборочными конвейерами, производящими скромные, но пользовавшиеся огромным спросом автомобили, все больше напоминало базар. Его руководители видели, что завод рвут на части, и сами присоединились к этому воровскому карнавалу. Бери что хочешь!
Березовский терял интерес к науке. Его беспокойный ум мучительно искал себе нового применения. "Я всегда делал только то, что хотел, - сказал он мне спустя годы. - Я никогда не "ходил на работу". Понимаете? Я делаю только то, что мне нравится". По словам Березовского, он остро чувствовал перемены, происходившие вокруг него. "На мир нужно смотреть глазами ребенка", - сказал он. В 1988 году он увидел, что в Советском Союзе происходят радикальные изменения. Горбачев широко распахнул двери для предпринимательской деятельности, начали создаваться кооперативы, открылись первые банки. Длительный социалистический эксперимент заканчивался. Преимущество получили люди, воспользовавшиеся ситуацией, умевшие думать самостоятельно. Березовский относил себя к их числу.
"Если говорить откровенно, трагедия большинства населения заключалась в том, что государство, которое заботилось о них, бросило их на произвол судьбы, - вспоминал Березовский. - Буквально в один прекрасный день государство перестало о них заботиться, понимаете? Миллионы людей оказались социально не защищенными. Люди думали, что кто-то должен заботиться о них. Государство, правильно? Я так не думал. Возможно, я раньше других понял, что это начало новой эры".
Березовский окунулся в мир бизнеса. По его словам, его первая сделка была связана с программным обеспечением. "Мы просто использовали знания, которые я приобрел, работая в институте, и стали продавать работу, выполненную в институте". Березовский не был Уилли Ломаном, ходившим от двери к двери со своим товаром. Он работал в государственном институте и продавал программное обеспечение Государственному комитету по науке и технике, влиятельному государственному органу, выступавшему в роли передаточного звена между коммунистической партией и советской наукой. Березовский сказал, что он "самым вульгарным образом лоббировал свой проект" в комитете. "Мы убедили их, что это хороший продукт, и продали десятки тысяч экземпляров программного обеспечения. Это были первые миллионы рублей, заработанные нами, а миллион рублей в то время представлял собой огромную сумму".
Березовский был готов на все ради достижения цели. Его друг Богуславский вспоминал, что Березовский, этот сгусток энергии, мог, когда нужно, проявлять сдержанность и терпение. Он мог ждать у порога, чтобы лично добиться чьей-то поддержки. "Не раз, когда Борису что-то от меня было нужно, - вспоминал Богуславский, - я встречал его утром, выходя из дома. Он стоял у моего подъезда и ждал меня. Он ждал, потому что хотел договориться о чем-то со мной, а телефон был занят или не работал. Он хотел сделать это не откладывая и поэтому ждал у подъезда". Та же сцена - Березовский терпеливо ждет в кремлевской приемной, в вестибюле телевизионной студии, добиваясь протекции или заключения сделки, - повторялась снова и снова в последующие годы.
Те же терпение и решимость ни перед чем не останавливавшийся Березовский проявил с пользой для себя при общении с Владимиром Тихоновым, одним из руководителей АвтоВАЗа, часто приезжавшим в Москву в служебные командировки. По словам Богуславского, когда Тихонов приезжал на совещания в Москву, Березовский, не считавший унизительной никакую работу, предлагал ему свои услуги в качестве шофера. Тихонов часто встречался в Москве с руководителями и специалистами итальянской автомобильной промышленности, спроектировавшими завод в Тольятти. Березовский возил их по Москве и впитывал каждое слово.
"Если Борису что-то было нужно, - вспоминал Богуславский, - он не стеснялся".