Начало 1930-х годов считается одной из самых мрачных, трагических и темных эпох и в американской, и в европейской истории – Великая Депрессия, финансовый крах, разруха, безработица, всеобщее отчаяние, массовые самоубийства, сломанные судьбы…
В отличие от Запада, оправившегося от кризиса лишь к началу Второй мировой войны, для СССР 30-е годы минувшего века стали временем грандиозного взлета, настоящей индустриальной революции, созидания основ новой цивилизации, рождения великой Державы Сталина. И хотя советскому народу пришлось заплатить за прорыв в будущее высокую цену, жертвы оказались не напрасны – именно благодаря сталинской Индустриализации наша страна победила в Великой Отечественной войне и превратилась в мирового лидера, именно в 30-е был заложен фундамент могучей советской промышленности, благодаря которой мы существуем до сих пор.
Эта книга – подлинная история героической эпохи, глубокий анализ гениальной сталинской политики, позволившей обратить западный кризис на пользу СССР, использовав Великую Депрессию в интересах нашей страны. Этот сталинский опыт сегодня актуален как никогда!
Содержание:
Предисловие 1
Глава первая - Паровозы, рельсы и металл 1
Глава вторая - Железный Феликс 8
Глава третья - Борьба за план 16
Глава четвертая - Век земли 32
Глава пятая - Год Великого перелома 43
Глава шестая - "Пятилетка в четыре года" 51
Глава седьмая - Век бетона 63
Глава восьмая - 518 и 1040 71
Глава девятая - Век стали 83
Глава десятая - "Теперь она у нас есть…" 91
Глава одиннадцатая - Металл, металл и еще раз металл… 101
Глава двенадцатая - Болезни пуска 110
Глава тринадцатая - Стахановский почин 114
Заключение 119
Примечания 121
Дмитрий Верхотуров
Сталин против Великой депрессии
"Памяти всех тех, кто создал ту страну, в которой мы живем".
Д.Н. Верхотуров
"История есть не что иное, как деятельность преследующего свои цели человека".
К. Маркс
Предисловие
Эта книга о событиях поистине исторического масштаба. Событиях настолько грандиозных и затронувших самую большую страну в мире, что повернули ход мировой истории. Это первые два десятилетия Советской власти, между революцией 1917 года и Второй мировой войной. За это короткое время мир настолько сильно и резко изменился, что люди, родившиеся в одной эпохе, викторианском времени, при расцвете колониализма, молодыми увидели рождение нового мира и стали гражданами индустриального мира с огромными, мощными и сверхвооруженными государствами, затеявшими кровавый передел мира. Мы живем в мире, основанном на результатах этого миропередела.
История сталинской индустриализации – это также история грандиозного рывка вперед отсталой, разоренной и разрушенной Первой мировой и Гражданской войнами страны. В исключительно тяжелых условиях большевики смогли разработать программу экономического и технического развития своей страны и нашли в себе силы ее реализовать.
Эта программа ускоренной модернизации оказалась в состоянии преодолеть разруху после Гражданской войны, обеспечила рывковое развитие тяжелой индустрии как раз в тот момент, когда во всем мире бушевала Великая Депрессия. Она же составила уникальный опыт борьбы с тяжелейшими кризисами, который был с успехом применен во время Великой Отечественной войны в виде эвакуации промышленности на восток и разворачивания военного производства везде, где только можно. Без этого опыта вряд ли удалось бы добиться победы.
В ходе индустриализации шло не только интенсивное развитие экономики и индустрии, но и проходили стремительные социальные изменения. Индустриализация шла в условиях, по сути дела, гражданской войны, да еще одновременно с одним из ее наиболее острых проявлений – коллективизацией. Однако коммунисты сумели переломить ее в свою пользу, и по мере их успехов она все более и более становилась скрытой и подпольной. Эту борьбу невозможно отделить ни от какого события и ни от какой ситуации. Она была тесно переплетена со своими остальными сторонами жизни Советского Союза 1920-х и 1930-х годов.
Строительные площадки и хозяйственные организации стали одним из фронтов этой гражданской войны. Борьбой и столкновениями было пронизано все, начиная от ВСНХ и Госплана СССР, и до рядовой строительной конторы и заводоуправления маленького заводика. Везде шла борьба за курс и против курса индустриализации. Противники большевизма – как внешние, так и внутренние – приложили массу усилий, чтобы сорвать план индустриализации. Коммунистам и парторганизациям удалось отбить и стройки, и хозяйственные органы, закрепить инициативу в хозяйстве за собой.
Но вместе с тем первые два десятилетия Советской власти были временем совершенно невиданного, массового народного энтузиазма. Такого сейчас нет и, можно сказать что не было в последние лет пятьдесят. Революция разрушила многочисленные сословные перегородки, уничтожила разнообразнейшие запреты, в результате чего народ приобрел на какое-то время очень большую свободу. Практически любой человек в то время мог заниматься практически всем, чем угодно. Тогда не было запретов типа: это у нас не принято. Если же он сумел найти понимание среди партийных руководителей, то его дело могло вырасти в очень большое начинание, на что указывает пример стахановского движения.
Партия за 1930-е годы передвинула миллионы человек из деревни в город, обучила рабочим профессиям, дала грамотность и минимальное образование, а также сделала городскими жителями. Очень многие тогда получили уникальный шанс подняться от сохи, от кустарного верстака к руководству крупнейшими, самыми современными предприятиями, целыми отраслями индустрии. Многие поднимались на эти вершины. Партия была коллективным руководителем этой массы индустриальных рабочих, десятков тысяч инженеров и техников, направлявшая усилия этих людей в единое русло, на достижение одной цели.
При всем при том, что народ нередко враждовал с партией, и общество в СССР много раз балансировало на грани открытой вооруженной борьбы, тем не менее стройки увлекли народ. Дело, которое в миллионы раз превышает возможности собственных рук, которое требует высочайшего напряжения ума, сообразительности и умения, увлекает и отбрасывает противоречия на второй план. На всех без исключения крупных стройках рабочая масса постепенно заражалась трудовым энтузиазмом, делала рекордные выработки и выдающиеся достижения. Легко представить себе чувства рабочего, возводящего завод размером с город или домну высотой до облаков. Даже сухие документы сохранили отблеск огромной радости и эйфории, которая наступала в тот момент, когда яркая струя чугуна устремлялась из новостроечной домны в изложицу.
Опыт этой исторической эпохи обладает и теперь огромным значением. Во-первых, вся промышленность бывшего СССР вышла из сталинской индустриализации и основана на ее идеях. Во-вторых, в условиях мирового кризиса становится очень важен и интересен опыт преодоления кризисов, каждый из которых был гораздо страшней, чем все то, что мы наблюдаем сегодня. В-третьих, этот опыт дает ключ к пониманию того, как можно построить лучшее будущее, с чего начать и что делать.
Автор
Глава первая
Паровозы, рельсы и металл
"Мне очень скоро стало ясно, что основной проблемой для изготовления промышленной продукции в Советском Союзе является не сбыт, как в Америке, а почти исключительно производство".
Арманд Хаммер "Мой век – двадцатый"
"Жить на авось и небось, совсем без плана и твердить при этом всякие несуразные зады – это наш исконный национальный стиль. Это в русском духе… Но, спрашивается, соответствует ли этот старый русский дух, который "твердил зады и врал за двоих", соответствует ли это… повторение пройденного и давно превзойденного новым творческому духу русской революции?"
С.Г. Струмилин
К началу 1922 года советская промышленность начала выходить из топливного кризиса, с особой силой разразившегося летом 1921 года. В РСФСР был острейший недостаток не только продовольствия, но и промышленных изделий. Внутренний рынок требовал скорейшего насыщения самыми простыми товарами народного потребления. Перед промышленностью все острее и острее становилась задача форсирования производства. Добыча топлива позволяла надеяться хотя бы на топливный фонд определенных размеров, а прицел был на максимально возможное расширение добычи угля и полную ликивидацию топливного голода.
Нам сейчас трудно представить себе то время. Нужда чувствовалась практически во всем, даже в самых простых вещах. Три года одежда производилась только для нужд армии. Красная Армия потребляла 90 % всего производства мужской кожаной обуви, которой все равно не хватало. Производства женской обуви, конечно же, не было. Сильнейшая нехватка обуви заставила Чрезкомснаб в 1920 году загрузить кустарную промышленность производством лаптей. Главкустцентру был выдан заказ на 5 млн. пар лаптей. В 1921 году последовал еще больший заказ, на 16 млн. пар лаптей. То же самое было и с одеждой. Вся текстильная промышленность производила только сукно для фабрик военного обмундирования, и то при этом запасов сырья едва-едва хватало в обрез. Производство товаров народного потребления, особенно тех, которые не имели применения в армии, сократилось вполовину или даже больше.
Нэп решал и эту задачу. К концу 1920 года подавляюще большая часть производства товаров народного потребления сосредоточилась в кустарной и мелкой промышленности. По портняжному делу кустарями производилось 98 % продукции, по обуви – 95 %, по столярному делу – 81 %, кузнечно-слесарному – 66 %. Государство сбросило все эти мелкие предприятия со снабжения и предоставило им право работать самостоятельно при условии самоокупаемости и самоснабжения, оставив за собой только самые крупные и самые важные фабрики.
Потому к началу 1922 года центр внимания окончательно переместился на тяжелую промышленность, которая почти полностью осталась в государственной собственности. После реорганизации промышленности в сентябре – октябре 1921 года окончательно сложилось разделение производства на группу "А" – тяжелую промышленность, и группу "Б" – легкую промышленность. И приоритет был отдан первой группе.
В тяжелой промышленности в начале 1922 года стояли две крупные задачи: развернуть производство оборудования для перевооружения промышленности и железнодорожного транспорта и производство металлоизделий широкого потребления, особенно сельскохозяйственного инструмента.
Арманд Хаммер, сам занявшийся организацией своего концессионного производства, так описывает хозяйственную обстановку начала 20-х годов:
"Мне очень скоро стало ясно, что основной проблемой для изготовления промышленной продукции в Советском Союзе является не сбыт, как в Америке, а почти исключительно производство. Со времени революции недостаток промышленных товаров был настолько велик по сравнению с постоянно растущими потребностями, что любой предмет ширпотреба, производившийся в стране по приемлемой цене, как правило, продавался, так сказать, на корню. Не будет преувеличением сказать, что в Советском Союзе в двадцатые годы вообще не существовало проблемы сбыта.
С другой стороны, организация производства была связана с большими трудностями. Всегда было трудно получить сырье, особенно когда большую его часть приходилось ввозить из-за границы, как это мы делали в начале нашей работы. Трудно было найти квалифицированных рабочих, часто хромала дисциплина. С самого начала передо мной стояла задача постоянно увеличивать производство для удовлетворения спроса".
Итак, восполнение огромного товарного дефицита упиралось только в организацию производства.
Республика даже после разрушений Гражданской войны, даже после секвестров 1921 года все равно обладала достаточно большим промышленным комплексом, который должен был практически одновременно начать работать и желательно сразу на полную мощность. Это в первую очередь относилось к металлопромышленности, то есть к металлообрабатывающей. Потребление металла должно было резко подскочить. А вот производственные мощности старых и восстановленных металлургических заводов ни в какой степени не могли покрыть этой потребности. Это с одной стороны. А с другой, запуск заводов в действие требовал также и достаточно полной загрузки оборудования, чтобы можно было говорить о прибыльности производства. Вот этому тоже препятствовала нехватка металла. Можно было, конечно, согласиться на работу полузагруженных предприятий. Но в таком случае они бы работали с убытком. А убытки от всего государственного хозяйства могли бы запросто обрушить государственный бюджет и всю новую экономическую политику в целом. Вместе с Советской властью. Нужно было повести промышленность таким образом, чтобы при острой нехватке металла и средств, возможно больше развернуть производство.
Не успев толком вылезти из топливного кризиса, советская промышленность угодила в другой – металлический кризис. Он, как и следовало ожидать, быстрее всего проявился в самой металлоемкой отрасли – производстве паровозов.
В 1920-м и 1921 году НКПС восстанавливал транспорт, в том числе и с помощью импортных паровозов, более мощных, чем имеющиеся, и новых. Новенькие немецкие, американские и шведские паровозы позволили Советской власти выехать из грандиозного хозяйственного кризиса 1921 года.
С первого взгляда это кажется абсурдным, покупать паровозы за границей, когда есть собственные мощные паровозостроительные заводы. Но это только на первый взгляд нелогично. На деле же, новый импортный паровоз был вдвое мощнее русского и не требовал постоянного ремонта, как оставшийся от довоенной России паровозный парк. Новые паровозы нередко переводили на нефтяное топливо и бросали в самые узкие места, растаскивать скопления вставших от отсутствия угля поездов.
Однако уже в середине 1922 года Совет Труда и Обороны сделал первую попытку отказаться от закупки паровозов за границей. Топливный кризис в общих чертах был разрешен, и над железными дорогами не висела более угроза остановки. С этой стороны надобность отпала. С другой стороны шведские паровозы требовали золота, которое требовалось еще на множество других дел. К тому же закупка паровозов в Швеции оказалась невыгодной, неэффективной и не дала расчетного эффекта. Потому Совет Труда и Обороны решил сократить заказ на строительство паровозов в Швеции. 14 мая 1922 года Госплану было дано поручение изучить вопрос о строительстве паровозов на заводах Республики и аннулировать часть заказа.
Через месяц после изучения производственных возможностей, 13 июня 1922 года, Госплан принял решение сократить шведский заказ на 650 паровозов. Паровозостроительные заводы в 1922/23 году выпустили 95 новых паровозов и, в принципе, за пять-шесть лет могли справиться с этим заказом.
Госплан совместно с наркоматом Рабоче-крестьянской инспекции разработал в июне – июле 1922 года программу строительства паровозов до 1925 года. Она была сокращена на 150 паровозов. По этой программе до 1925 года советские заводы должны были выпустить 508 паровозов. До этого машины строились на семи заводах. По программе производство решено было сосредоточить на пяти: Харьковском, Сормовском, Коломенском, Брянском и Луганском заводах. Каждый из них должен был выпускать в год 35–40 паровозов для выполнения программы. Кроме этого, заводы должны были 1800 паровозов подвергнуть капитальному ремонту.
24 августа 1922 года Совет Труда и Обороны утвердил эту программу паровозостроения.
Это была точка зрения Госплана. Наркомат путей сообщения был совсем иного мнения. Трансплан НКПС исходил из того, что имеется около 6 тысяч "больных" паровозов, капитальный ремонт которых в состоянии удовлетворить потребность в тяге при железнодорожных перевозках даже в условиях роста их объема. Специалисты говорили, что строить паровозы в ближайшие 3–4 года совершенно не нужно и что СССР может вплоть до 1929 года обойтись старым паровозным парком. Трансплан НКПС подготовил свою производственную программу, согласно которой нужно было построить 800 паровозов в 1930 году и 1500 паровозов в 1931 году.
Президиум Госплана такой план не признал и даже отказался его обсуждать, сразу указав на его нереальность. Кржижановский заявил, что промышленность будет не в состоянии произвести в один год сразу полторы тысячи паровозов. Это количество нужно накапливать постепенно.