После гибели Петлякова на его место был назначен А. М. Изаксон, затем А. И. Путилов, а вскоре В. М. Мясищев. Последний в 1946 году довольно основательно модифицировал Пе-2, но спроектированная в 1939 году машина морально устарела. По докладу Яковлева, Сталин машину с производства снял, бюро распустили, и В. М. Мясищев ушел на педагогическую работу в МАИ.
Владимир Михайлович Мясищев был полной противоположностью своего тёзки, Владимира Михайловича Петлякова. Далее в толпе его внешность бросалась в глаза. Красивый, с гордо посаженной головой, всегда хорошо одетый, он походил на актера. В прошлом, в КОСОСе, он был ведущим конструктором ряда машин. В частности, он проектировал дальний пушечный истребитель ДИП, машину, на которой впервые в мире (это без иронии) стояли безоткатные пушки Курчевского (прообраз фаустпатронов и БАЗУК). В ЦКБ-29 он проектировал дальний высотный бомбардировщик "102". Собрали его в Омске, он летал, но довести самолет из-за двигателей не сумели.
В 1949 году Сталин потребовал создать реактивный бомбардировщик, способный "достать" США. Существовавшие в то время двигатели не могли обеспечить решение задачи из-за большого расхода топлива, и Туполев от неё отказался. Сталин разгневался. Тогда за решение задачи взялся В. М. Мясищев. В мгновение ока в Филях на заводе 23 ему создали ОКБ. Из всех других ОКБ НКАП откомандировали туда 1500 конструкторов, и работа закипела. Руководящий состав ОКБ-23 был подобран из бывших з/к, работавших в ЦКБ-29 над самолетом 102. Пополнился он несколькими молодыми способными инженерами – от Сухого туда перешел Л. М. Роднянский и Нодельман, от Ильюшина Л. Л. Селяков и ряд других. Так появился самолет МЯ-4 или М-4. В этой машине четко сформулировалось кредо Владимира Михайловича: "Я берусь выполнить любую задачу и выполню её, если промышленность подаст мне нужные компоненты, т. е. двигатели, оборудование и металл". Самолет был создан, но дальность его вместо 16 000 км оказалась 9 000 км, но тут В. М. был не при чем, подвели двигатели. Примерно по этой же схеме был создан и сверхзвуковой бомбардировщик "50", показанный как-то в Тушине на параде. Он мог летать со скоростью 2 000 км, но тоже не имел дальности. Разгневанное начальство, на этот раз Хрущёв, в третий раз ликвидировало бюро Мясищева, передав его В. Н. Чаломею для создания ракет, этой "панацеи от всех зол", по убеждению Хрущева. Мясищева назначили начальником ЦАГИ.
Хотя П. О. Сухой не арестовывался и в шараге не работал, небезынтересно сопоставить его с В. М. Мясищевым, ибо в их философии много общего. Как и Мясищев, Сухой, несомненно, талантливый конструктор. В КОСОСе он руководил постройкой сверхдальних АНТ-25, прославленных полётами Чкалова и Громова, и АНТ-37 "Родина", на которой был совершен злополучный "дамский" перелёт Гризодубовой.
"Когда я берусь делать машину, я делаю её соответствующей требованиям. Дальше дело не моё, если такая машина нужна, пусть они организуют производство". Результат был всегда один – хорошие самолеты строились в уникальных экземплярах, а в серию не шли. Так продолжалось до тех пор, пока возле Павла Осиповича не появился пробивной менеджер Е. А. Иванов, несомненный родственник Остапа Бендера, конечно, в хорошем смысле. Взвалив на свои плечи тяжелую задачу государственных испытаний в НИИ ВВС, этом оплоте неповоротливых и консервативных военных, он провел через них перехватчик СУ-7 и добился положительного заключения. Только с его помощью отличные истребители СУ-7, СУ-9, Т-58, стали достоянием армии. В симбиозе П. О. Сухой – Е. А. Иванов обрела себя наиболее жизнеспособная "гонкуровская" схема нашего времени. Один, беспартийный, творил, другой, партийный босс, пробивал продукт творчества первого через административные, партийные, военные и бюрократические инстанции. Сравнивая П. О. Сухого и В. М. Мясищева, нужно заметить, что первый никогда не отрывался от земли и брался за создание машин, основанных на реально существующих ингредиентах. Второго это последнее не интересовало. Подобная "философия" сказывалась на людях, вот почему Мясищева недолюбливали, а к П. О. Сухому, хотя его фамилия на редкость точно соответствовала его характеру, относились хорошо. Помимо Е. А. Иванова у П. О. Сухого были способные помощники: Н. С. Черняков, Н. Ф. Зырин, Е. С. Фельснер, Ярославский и др.
А. С. Яковлев и В. С. Ильюшин арестам не подвергались. Оба были членами партии. Кроме того, Яковлев был референтом Сталина, а Ильюшин выбился из самых низов, что, разумеется, способствовало его неприкасаемости. Своему учителю и патрону по ВВА Яковлев, естественно, протежировал. Говорили, что именно он, вопреки воле военных, продвинул легендарную "Черную смерть", штурмовик Ил-2. Оба были талантливыми инженерами, давшими стране такое великолепное оружие как Як-1, Як-3 и Ил-2. Бомбардировщик Ил-4, который Яковлев хвалил в своей книжке, фронтовые летчики называли "могилой", ибо из-за очень плохой маневренности и недостаточной защиты днём их Мессершмиты-109 расстреливали, как им заблагорассудится. В кругах работников Авиапрома Яковлева не любили, не без основания считая, что референтура у "Самого" неизбежно требовала от него известных компромиссов с нравственными началами. Помощниками Яковлева были К. А. Вигант, Е. Г. Адлер, А. И. Эрлих, С. Г. Кулагин… Вокруг Ильюшина сгруппировались Бугайский, которого он вскорости за излишнюю популярность удалил, Г. В. Новожилов, А. Я. Кутепов, К. В. Рогов, Артем Микоян и ряд других. При таком брате, как Анастас, Артём Микоян имел в кармане бессрочную индульгенцию, навеки освобождавшую его от недопустимых Сх и Су. В начале своей деятельности Микоян без Гуревича был подобен всаднику без головы, и острословы предлагали именовать самолеты не МИГ, а ГУМ. С годами он рос, и начиная с МИГ-19 его авторство неоспоримо. В войну МИГи никакой роли не играли, но после неё стали основным истребителем не только в СССР, но и во многих других странах. Вокруг Микояна сложился коллектив способных помощников: А. Я. Березняк, Матюк, Р. А. Беляков, Г. Лозино-Лозинский, Б. Л. Кербер.
С. А. Лавочкин в 37-38 годы ушел в "подполье" и совместно с летчиком Капло занялся проектированием глиссеров для спасения экспедиции Папанина, чем и избежал неприятностей. В войну он создал прославленный ЛА-15 и тяжелый перехватчик, за длинный фюзеляж получивший кличку "Анаконда". После чего вступил в затяжной период неудач и успеха не имел. Разуверившись, он перешёл на ракеты, создал крылатую ракету "Буря", тоже не очень удачную. От всех этих огорчений при очередном неудачном старте "Бури" он умер от разрыва сердца.
Помощниками С. А. Лавочкина были: Л. А. Закс, Н. А. Хейфиц, С. И. Зеншаин, В. А. Пирлик, Ю. В. Эскин.
Г. М. Бериев был в то время уже самостоятельным конструктором и имел в Таганроге на заводе 48 своё бюро. Ему очень протежировал наркомвоенмор Н. Г. Кузнецов, отличившийся в Испании, который был близок к Сталину. Возможно поэтому его не тронули.
О. К. Антонов к этому времени работал одним из второстепенных заместителей Яковлева и ходил в его тени.
В. Ф. Болховитинов, способный инженер, но неудачник, создал модификацию ТБ-3 с гладкой обшивкой и полуубирающимися шасси, самолет ДВА, на котором погиб Леваневский. Затем истребитель с прямоточным двигателем, на нем разбился Бахчиванджи. Построил истребитель с двумя двигателями Климова танде, – неудача с центровкой. Махнул рукой на всё, ушел на педагогическую работу. В. Ф. был военным инженером, и его всегда опекали работники ВВС, возможно это сыграло свою роль, и его не тронули.
Последний верный туполевский Санчо Панса – А. А. Архангельский. Все эти годы он жил в невыносимой тревоге, один-единственный из окружения А. Н. Туполева не подвергшийся аресту, он каждую ночь ждал стука в дверь. Его жена Наталья Дмитриевна, дочь известного профессора лингвиста, автора популярного словаря Д. Ушакова, вспоминала, как А. А. беспокоил её, не ел и не спал, и психически стал крайне неустойчивым. Архангельский не был таким конструктором, как Петляков или Сухой, в КБ Туполева он выполнял особую роль, в которой был незаменим. Это было внешнее представительство и доводка машин. Оставшись на свободе, он продолжал доводку СБ, который получил название АР-2. А оставили его, видимо, с расчетом, надо же было кому-то решать вопросы по многочисленным типам машин.
Остальные главные были арестованы все: А. И. Путилов (самолеты Сталь), Р. Л. Бартини (ЕР), В. А. Чижевский (ВО), Д. С. Марков (РЛи Р), И. Г. Неман (ХАИ), Д. Л. Томашевич (самолеты умершего Поликарпова), С. П. Королев (ракетопланы), В. Л. Александров (АК), Невдачин (легкие машины) – самостоятельных заданий в ЦКБ-29 не имели и работали начальниками бригад.
Остается патриарх авиационной мысли в СССР – Андрей Николаевич Туполев. Философская концепция А. Н. Туполева была предельно четкой:
"Самолеты нужны стране, как чёрный хлеб. Можно предлагать пралине, торты и т. д., но незачем, нет ингредиентов, из которых их делают. Следовательно:
а) нужно выработать доктрину использования авиации, основанную на реально возможных проектах машин;
б) на базе уже освоенной технологии и производственных возможностей создать крупносерийные образцы машин, отвечающих доктрине;
в) если эти образцы по своим данным будут немного отставать от западной рекламы – черт с ними, возьмем количеством;
г) чтобы между количеством и качеством не возник непоправимый разрыв, необходимо: 1) всемерно развивать технологию опытного самолетостроения, освободив его от забот по серии, для чего создать на заводах достаточно сильные серийно-конструкторские бюро; 2) опытные КБ загружать двумя видами задач: новыми образцами для серии и перспективными машинами, по своим данным резко вырывающимися вперёд".
Эту концепцию он проводил довольно чётко. Ее первой части соответствовали Р-3, ТБ-1, ТБ-3; её второй части – такие выдающиеся для своего времени самолеты, как: СБ, АНТ-42, АНТ-25. Кроме того он считал, что: "В условиях СССР карликовые КБ, пусть даже возглавляемые талантливыми конструкторами, многого достичь не смогут, нужны мощные организации по типу КОСОС, которых достаточно две, максимум три". В те годы он полагал, что таковыми могут быть сильные бюро, созданные вокруг Григоровича и Поликарпова. Свое убеждение он подкреплял такими примерами:
"За 10 лет с 1927 по 1937 год наше бюро создало для страны 10 крупносерийных машин, отвечающих требованиям ВВС и ГВФ, это – И-4, Р-3, Р-7, ТБ-1, ТВ-ЗСБ, РД (АНТ-25), ТБ-7 (АНТ-42), АНТ-9, АНТ-14. За эти же годы Н. Н. Поликарпов выпустил – И-5, У-2, Р-5 и И-16, то есть пять типов &, ОКБ Ильюшина ИЛ-2 и ИЛ-4, то есть два типа, а Бартини – ЕР-2, то есть один. За те же годы Кочеригин, Голубков, Ицкович, Москалев, Флоров, Боровков, Грибовский, Цыбин, Пашенин, Гроховский, Щербаков, Чачовников, Беляев, Таиров, Рафаэлянц, Жоншай, Козлов, Нуров, Ермолаев, Толстых, Висковат, Черановский, Невдачин, Яковлев – перечислил 24 главных, их было, конечно, больше, – каждый из которых имел своё КБ, не дали ВВС ни одного! Видимо, многих из этих людей, талантливых конструкторов, в крупных ОКБ можно было бы использовать продуктивнее. Не забывайте и экономическую сторону дела, денег у страны было немного, а сколько стоило содержание всех этих бюро!"
Было бы наивным изображать А. Н. Туполева толстовцем и "непротивленцем". Крупный талант, независимо от сферы его деятельности, всегда и везде угнетал менее способных. Обычно это проявляется уже с первых классов школы. Однако к чести Туполева следует отнести, что существование многих карликовых бюро имело место в то время, когда он совмещал в себе не только руководителя КОСОС, но и главного инженера ГУАП. В то время он обладал властью одним росчерком пера уничтожить любое такое микробюро. Он этого не делал. Право же критически относиться к деятельности других есть неотъемлемое право каждого. Большинство это признавало, однако, некоторые мириться не хотели. Одним из них мог быть и А. С. Яковлев. Исключить возможности, открывающиеся от его близости к "корифею", было бы неверным. На эту мысль наталкивают и некоторые страницы его книги "Цель жизни". Так или иначе, А. С. Яковлев неоднократно проявлял недоброжелательность к А. Н. Туполеву. Оставим в стороне мелкие уколы в приверженности Туполева к доктринам ДУЭ и Митчеля, ибо они господствовали в то время в умах военных, и массовое производство ТБ-1 и ТБ-3 шло, естественно, не по желанию А. Н. Туполева, хуже другое. В 1943 году, когда ход войны переломился, и от обороны страна перешла в наступление, никто другой, как он настоял на том, чтобы налаженное производство ТУ-2 в Омске было прекращено и заменено ЯК-3. В наступлении же, конечно, нужнее были ТУ-2. Такой концепции отвечали и черты характера. А. Н. Туполев в технике был веротерпим, прислушивался к мнениям других, поддавался переубеждению. Прожектерства не терпел, а прожектеров от себя отстранял. На защиту своих сотрудников вставал грудью. В личной жизни был пуританином и имел стойкие нравственные убеждения. Пробиться в число его ближайших сотрудников было нелегко, так высоки были требования. Было необходимо любить своё дело превыше всего, почти аскетически, забыв всё остальное, быть инициативным, настойчивым, правдивым, не преклоняться перед авторитетом и начальством, смело искать новые пути, а найдя, не отступать перед всякого рода конъюнктурными соображениями. Отвечающий такому стандарту человек постепенно завоевывал его доверие, пока через несколько лет ему доверяли настолько, что, по существу, не контролировали.
Содружество способных инженеров, самостоятельно решавших задачи в своей специфической области, точно и без фальши ведущих свою партию в партитуре, ключ к которой выбран самим главным, и характеризовало работу его ОКБ. Такая организация и принципы поразительно способствовали расцвету творческих способностей и неудивительно, что генеалогическое дерево советской авиаконструкторской мысли разрослось именно из КОСОС ЦАГИ.
Но вернемся к шараге. Летчиком-испытателем будущей "103" был назначен М. А. Нюхтиков. "Сотка", как называлась машина В. М. Петлякова, в те дни уже летала. Начавший её испытания П. М. Стефановский жаловался, что на режиме подхода к земле "сотка", чуть уберёшь газ, проваливается "как утюг". В то время 103-я ещё только обретала формы, и шли поиски оптимальных форм. Однажды в бригаде С. М. Егера, поджав одну ногу под себя (любимая поза), сидит "старик". На доске профиль НАСА-1113. Мягким карандашом [твердые он презирал, когда такой попадался ему в руки, он сквозь сильные очки с интересом разглядывал его, а затем, сплюнув, бросал за спину] "старик" подправляет хвостовую часть профиля. Сидящий рядом аэродинамик А. Э. Стерлин явно не одобряет это кощунство. "Вот так, здесь мы немножко подожмём, – и обращаясь к Стерлину: – Ты, Аманулыч, не попёрдывай, машина у земли будет устойчивой, вот так, – жестом подбирает штурвал на себя, потом плавно отдает его, – мы спокойненько и сели".
Как рассказывал случайно присутствовавший при этом Нюхтиков, – "в то время я про себя подумал: ладно, пусть "старик" поболтает, на вас это произведет впечатление, я же стреляный воробей, меня на такой примитивной мякине, не проведешь. Когда же во время первого полета все происходило точно так, как он тогда рассказывал, я дал себе слово извиниться перед ним". Действительно, когда мы поздней осенью 1940 года собрались в комнатке ангара НИИ в Чкаловской и, затаив дыхание, слушали оценку своего труда, Нюхтиков слово в слово повторил сказанное Туполевым год назад у доски.
К слову сказать, в это же время на "сотке" Ф. Ф. Опадчий обнаружил некоторую неустойчивость по курсу, особенно заметную на малых скоростях. Начальство разгневалось. Петлякова свозили на Лубянку к генералу В. Кравченко (начальнику всех шараг), а затем и к самому Берия. Поползли противные разговоры, слово "вредительство" ещё не произносилось, но им запахло. Среди заключенных КБ-100 появились плохие симптомы – уныние, нервозность и даже взаимные упреки. Конфликт явно назревал.
Мне хочется отметить здесь одну, общую почти для всех зэков шараги черту – склонность к депрессии. Достаточно было ничтожного импульса (слуха, фразы, замечания "руководства"), как такая душевная депрессия распространялась среди зэков с необыкновенной быстротой. Порой без всяких оснований, входя в спальню, вы обнаруживали десятки людей, лежавших на кроватях лицом в подушки, а вслушиваясь в разговор, могли услышать: "…отпускать не будут… всех в лагеря… точно, я слышал, артиллеристов уже разогнали…" и т. д. Поражала скорость, с какой наше общество в сотню людей впадало в меланхолию и пессимизм.
Тщетно Петляков с динамиками искал простого решения, заговорили о капитальной переделке оперения, а это уже скандал, сроки, честь мундира "руководителей". Кутепов велел позвать Туполева. Он долго ходил у оперения, бормотал, сопел, грыз ногти, потом сказал: "Володя, продолжи стабилизатор за шайбы, тут у тебя наверняка затенение, добавки стабилизируют поток, эффективность рулей на малых скоростях поднимется и, я думаю, ты обойдешься без капитальных переделок. В серии сделай так-то…" и он начинал длинный разговор. Ночью на заводе сделали удлинители, днём поставили на место, а назавтра Опадчий доложил, что неустойчивость пропала.
И третий пример, – он относится к 1947 году. Делали мы ТУ-14, правило площадей ещё права гражданства не получило. Двигатель Роллс-Ройс "НИН", имевший большой лоб и длинное сопло, плохо компоновался с крылом, позвали А. Н. Туполева. Присмотревшись, он стал прибавлять сечение мотогондолы перед крылом, одновременно обжимая её под ним. Прислушавшись, можно было разобрать, как он бурчит: "Вот здесь поток подожмется, здесь расправится и мы избавимся от интерференции между крылом и гондолой". Казалось, он видит этот метафизический поток, набегающий на машину, сжимающийся вокруг мотогондолы и, плавно распрямившись, обтекающий крыло. Никто из очевидцев этой мысли не понял, более того, все согласились, что он мотогондолу испохабил. Посоветовавшись, решили пригласить аэродинамика No 1 – С. А. Христиановича. Тот посмотрел, пожал плечами, и скептически молвил: "Знаете, что-то не то. Возможно, будет и лучше…" И далее не слишком определенно. Поддавшись скепсису авторитета, Егер, Сахаров и Бабин решили немного подправить схему. Вечером грянул бой. "Старик" рассердился не на шутку. "Мальчишки, сопляки, голодранцы, – сыпалось как из рога изобилия, – что вы мне задуриваете голову Христиановичем, он теоретик, достаточно далёкий от практического конструирования. У него и задачи другие, искать общие закономерности. Что он вам конкретно сказал что-либо, может подсказал конструкцию? Ах нет? Так что же вы…" и в таком духе дальше. Летала же ТУ-14 хорошо и со временем её довольно уродливые гондолы действительно теоретически обосновали.
Три этих примера показывают интуицию Туполева. Стоит ли напоминать, что интуиция в то время была чем-то вроде салемской колдуньи и осуждалась как немарксистская, а идеалистическая концепция? В точных науках все должно быть выражено формулами, – учили студентов.
Кстати сказать, ТУ-14 был первым случаем коллизии с общепризнанной формулой "красивое – значит разумное". "Ничто не вечно под луной" – сомневаюсь, что "Конкорд" мог понравиться Луи Блерио, Фарману, Дюпердюсену и Вуазену. Скорее, взглянув на него, они плевались бы.