* * *
Первой задачей на этом поприще стало строительство Беломорско-Балтийского канала. Поскольку история этого строительства вызывает большой интерес со стороны общественности, стоит рассмотреть ее более подробно.
Вопрос о канале встал на повестку дня вскоре после Октябрьской революции 1917 г. Весной 1918 г. Советом Народного хозяйства Северного района был разработан план развития транспортной системы, включавший постройку Беломорско-Обской железной дороги и Онежско-Беломорского канала. По замыслу проектантов, канал и железная дорога должны были стать осями транспортной системы, позволявшей установить бесперебойные хозяйственные связи между Северо-Западным промышленным районом и Сибирью, послужить базой для освоения Ухто-Печерского нефтеносного и Кольского горнорудного районов. В марте 1918 г. Пермским университетом при помощи ВСНХ велась подготовка к отправке в изучаемые районы изыскательских партий, но начало интервенции на Севере прервало осуществление этих планов.
Вновь к проблеме канала вернулись весной 1930 г., когда в Совете труда и обороны СССР был подготовлен текст докладной записки "О сооружении Беломорско-Балтийского водного пути". Авторы записки исходили из причин как экономического, так и военно-политического свойства. В докладной четко выделяли эти две группы доводов в пользу строительства.
В области военно-стратегической канал должен был обеспечивать разрешение ряда вопросов по обороне побережья от финской границы до доступных для мореплавания берегов Сибири, включая внутренний бассейн Белого моря:
1) защиту рыбных промыслов в районе наших берегов и внутренних торговых путей между отдельными пунктами побережья и магистральных водных путей, уходящих вглубь страны. Эта задача достигается на Северном театре возможностью переброски с Балтийского в Белое море подводных лодок, надводных торпедных кораблей и крейсеров;
2) возможность действий наших морских сил на морских сообщениях противника, как при подготовке операций против нашего Севера, так и для нанесения ущерба морской торговле и давления на весь режим коммерческого мореплавания в Северном море и в восточной части Атлантического океана;
3) поддержание коммуникаций с внешним миром. Так как Балтийское и Черное моря легко блокируемы, наличие свободного выхода в океан через Север приобретало исключительно важное значение в военное время;
4) наличие сдерживающего начала для наиболее мощных на море вероятных противников, а для Финляндии, непосредственно угрожающей нашему Северу, наличие канала должно было послужить реальной угрозой и потребовать пересмотра ее внешней политики;
5) взаимодействие Красной Армии с морскими силами на побережье и в районах внутренних озер и рек, связанных с Беломорско-Балтийской системой;
6) маневренные переброски в военное время кораблей или целых соединений с одного морского или речного театра на другой;
7) возможность эвакуации в глубь страны и использования в качестве тральщиков на других морях всех северных рыболовных траулеров.
В сфере экономики соображения о пользе канала были такими:
1) связь Ленинграда и морских путей из Ленинграда на Запад, с Архангельском, портами Белого моря и Мурманским побережьем, а через Северные морские пути с Сибирью;
2) выход из Балтики в Северный Ледовитый океан и через него ко всем мировым портам;
3) связь Севера с Мариинской водной системой, а через последнюю с внутренними районами страны с выходом в Каспийское и Черное моря (после осуществления проекта Волго-Дона);
4) получение мощных источников дешевой водной энергии путем устройства при плотинах гидростанций;
5) широкую возможность развития на дешевой энергетической базе всех отраслей народного хозяйства Северного края и наиболее полное использование еще нетронутых сырьевых ресурсов, а также строительных материалов.
Строительство водного пути авторы докладной записки предлагали осуществлять в три этапа. На первом должно было производиться шлюзование Невы для открытия морским судам доступа в Ладожское озеро. Осуществление данного мероприятия позволяло разгрузить Приладожские обводные каналы, пропускная способность которых исчерпывалась к 1934 г. На втором этапе производилось шлюзование Свири (путем постройки двух гидроэлектростанций), что открыло бы доступ морским судам в Онежское озеро и позволило перевести погрузку экспортного леса и грузов в новый порт в Вытегре, разгрузив Ленинградский морской порт и железные дороги. Наконец, третий этап составляло собственно строительство морского канала от Повенца до Сороки и оборудование в последней морского порта. Данная стадия работ была самой дорогостоящей: 253 млн. рублей, в т. ч. 13 млн. на строительство Сорокского порта. Но авторы специально подчеркивали, что степень изученности трассы, особенно на ее последнем, северном участке, еще невелика, и итоговая стоимость работ может возрасти.
Общее руководство СТО планировал оставить за собой путем создания Особого комитета под председательством Я. Э Рудзутака. Непосредственно организацией работ должно было заниматься Управление строительством, организуемое и подчиненное НКПС. Первоочередной считалась задача проектирования и строительства южного участка водного пути. Судьба Северного участка, т. е. собственно канала, пока оставалась неясной.
* * *
Докладная записка стала объектом рассмотрения на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) 5 мая 1930 года. Реакция членов Политбюро была неоднозначной, выявились расхождения в оценке целесообразности и осуществимости предложения. Отражением имевшей место дискуссии послужили записки, которыми в ходе заседания обменялись И. В. Сталин и В. М. Молотов. Сталин писал "Я думаю, что до Онеги провести можно. Что касается Северной части, пока ограничиться разведкой, имею в виду ее постройку главным образом силами ОГПУ. Одновременно надо поручить еще раз подсчитать расходы по осуществлению первой части. 20 млн. плюс 70 млн. Слишком много". В ответе Молотова видна главная причина сомнений некоторой части членов Политбюро: "У меня сомнения в целесообразности канала. Записку я прочел. Экономическая часть не подработана (не ясна) Не дать ли на подработку это дело?"
Скептицизм Молотова вполне понятен. По сравнению с подробнейшим образом расписанной и вполне понятной "военно-стратегической" частью докладной блок экономического обоснования и меньше (5 пунктов против 8), и не столь конкретен. При прочтении его складывается впечатление, что составители учитывали только два варианта использования канала: максимально удешевить экспорт леса и упростить товарное снабжение Сибири. Впрочем, ожидать большей ясности было бы сложно. Общий уровень хозяйственного освоения Севера к концу 20-х гг. оставался низким: изыскания на Кольском полуострове, в районе Ухты и Воркуты начались с 1925 г., и только в 1930 г. началось строительство Хибинского апатито-нефелинового горнохимического комбината. Только в 1927 г. по результатам долголетних изысканий было окончательно признано народнохозяйственное значение рудных месторождений Норильского района.
Северного морского пути в 1930 г. не существовало. Первое сквозное плавание по нему за одну навигацию, носившее характер научного похода, было осуществлено на борту ледокольного парохода "А. Сибиряков" только летом - осенью 1932 г. Авторы проекта считали, что прокладка канала должна стать катализатором ускоренного хозяйственного освоения Севера.
Входе заседания Политбюро было принято решение канал строить. Но с учетом мнений скептиков принятое решение несло на себе печать компромисса по ряду вопросов. Было решено приступить к сооружению южной части канала с углублением 18 футов, только со следующего хозяйственного года, с условием, что "общая стоимость всех работ по постройке южной части канала не должна превышать 60 млн. рублей", т. е. смета была урезана на 1/3. Относительно же постройки северной части Политбюро рекомендовало пока ограничиться изысканиями, а также "при определении стоимости работ по сооружению северной части канала учесть возможность привлечения уголовного труда к этим работам". В данном случае Политбюро следовало духу и букве своего Постановления от 16 мая 1929 г. и Постановления СНК от 11 июля 1929 г. "Об использовании труда уголовнозаключенных". Район прохождения трассы Северного канала как раз и представлял собой необжитую местность, нуждающуюся в колонизации и хозяйственном освоении. В силу полной неразвитости местной инфраструктуры и путей сообщений концентрация вольнонаемной рабочей силы потребовала бы дополнительных расходов, на что, как видно из постановления, Политбюро идти не хотело.
Официально старт работам был дан Постановлением СТО от 3 июня 1930 г. Одновременно начал работу и Особый комитет. По ходу работ в состав его вводились специалисты и сотрудники ОГПУ, причем удельный вес последних возрастал тем более, чем ближе подходил комитет к делам Северного канала. С конца мая 1930 г. в Москве начала работу главная проектная контора Управления строительством Беломорско-Балтийского водного пути (позднее за ним закрепилась аббревиатура "Беломорстрой"). Главной задачей ее было определение основных элементов будущего канала и сроков готовности его частей.
Однако в первых числах сентября для СТО и СНК был составлен доклад заместителя начальника строительства Берманта и главного инженера профессора Аксамитного. Авторы произвели подсчет объема работ, потребности строительства в основных стройматериалах и стоимость сооружения ББВП, исходя из проектных данных и старых изыскательных материалов. Картина получилась безрадостной. На строительстве, по самым приближенным подсчетам, требовалось извлечь 38 млн. кубометров грунта в ходе земляных работ (на южном участке - 17 млн. и на северном 21 млн.), 19,5 млн. кубометров гранта при дноуглубительных работах (11 и 8,5 соответственно), уложить 2,8 млн. кубометров бетона (1 и 1,8 млн.), установить 31 тыс. тонн металлоконструкций (14 и 17 тыс. тонн соответственно). Для строительства требовалось 31 тыс. тонн сложных металлоконструкций, 54 тыс. тонн арматуры, 14 тыс. тонн рельсов, 820(!) тыс. тонн цемента, причем в этот подсчет не включались расходы на завершение строительства гидроэлектростанции Свирь № 3. Все это безрадостное чтение завершалось потрясающей цифрой расходов. Общая стоимость пути в транспортной его части исчислялась в 535 миллионов рублей, в т. ч. Северный канал "тянул" на 321 миллион. В эту сумму включили и валютные затраты на оборудование для дноуглубительных и земляных работ. Эти затраты составили 45 миллионов рублей ориентировочно, из них 25 миллионов в первый год работ.
* * *
Стремительный взлет затрат вновь разбудил скепсис в среде советского руководства, о чем свидетельствует негодующее письмо И. В. Сталина В. М. Молотову, датированное 7 сентября 1930 года. "Говорят, что Рыков и Квиринг хотят потушить дело Северного канала вопреки решениям ПБ. Нужно их осадить и дать по рукам. Сократить максимально финплан - следует, но тушить дело преступно".
Жестко настаивая на продолжении работ, Сталин руководствовался, скорее всего, тем фактом, что военностратегические соображения, принимавшиеся в расчет ранее, полностью сохраняли свою силу. Создание военно-морской группировки на Севере стало насущной необходимостью. Переброска сил вокруг Скандинавии без специальной подготовки крайне затруднена, почти невозможна. На Севере развитой инфраструктуры и системы базирования, позволяющей осуществить автономное обслуживание корабельной группировки, нет. В то же время в составе ВМС РККА нет современных кораблей с осадкой 5,5 метра. Линкоры не в счет, закладка крейсеров планируется лишь на вторую пятилетку. По расчетам проектировщиков, после окончания Свири № 3 глубина на фарватере достигла бы 10 футов. Для переброски подводных лодок, сторожевых кораблей и эскадренных миноносцев этой глубины практически достаточно: стоило снять с кораблей вооружение, боеприпасы и выгрузить часть топлива.
Существовало и еще одно обстоятельство. Поскольку реконструкция Мариинской системы откладывалась, грузоперевозки вполне можно было осуществлять и на судах "системного" типа, тем более что по Свири они проходили свободно. Такой вариант был лучше, чем тратить огромное количество остродефицитных материалов и валюты на долгострой.
Проанализировав сложившуюся обстановку, руководство страны приняло решение строить канал по измененному варианту. 18 февраля 1931 г. СТО принимает постановление № 24 "Об изменении п. п. "б", "в" и "г" ст.2-й постановления СТО от 3 июня 1930 года о постройке Балтийско-Беломорского канала".
Совет Труда и Обороны постановил:
1) глубину Балтийско-Беломорского канала установить в 10–12 футов;
2) срок окончания работ не позже конца 1932 года;
3) затраты на постройку канала определить в 60–70 млн. руб.;
4) валютных ассигнований не производить.
5) предложить Комитету по постройке канала представить в СТО не позднее 15 марта 1931 года общую смету и программу работ на 1931 год.
Выполнение этих требований ставило перед проектировщиками множество сложных задач, т. к. приходилось изыскивать неординарные технические и инженерные решения.
Самое же необычное во всей этой истории заключалось в том, что эскизный проект сооружений канала разрабатывался заключенными. Большая группа инженеров, арестованных по обвинению во вредительстве на водном транспорте и в водном хозяйстве, была доставлена в Проектный отдел Беломорстроя, располагавшийся тогда в Москве по адресу Фуркасовский пер., 12, и под техническим руководством вольнонаемного инженера С. Я. Жука занялась разработкой проектов шлюзов и плотин.
В недрах столь необычно рожденного коллектива родилось большинство проектов уникальных гидротехнических сооружений: деревянные ворота шлюзов конструкции профессора В. Н. Маслова, способные выдерживать трехкратное давление воды; ряжевые и земляные плотины конструкции К. М. Зубрика и О. В Вяземского. Все сооружения проектировались из расчета на применение местных материалов, с минимальным использованием стали и бетона.
Работа шла очень напряженно, иногда по 16 часов в сутки.
В таком же жестком ритме работал весь проектный отдел, возглавляемый с апреля 1931 г. инженером В. Н. Могилко.
К 1 июля, с двухмесячным опережением графика, проект был готов.
В тот же день Особый комитет утвердил его на своем заседании. В окончательном варианте проект канала предусматривал сооружение транспортного водного пути длиной 227 километров, оборудованного 128 гидротехническими сооружениями. Планировалось сооружение 19 шлюзов (из них восемь составляли т. н. "Повенчанскую лестницу"), 15 плотин, 49 дамб. Общая стоимость работ, согласно финансовому плану, исчислялась в 88 866 600 рублей, из них в 1931 г. планировалось отпустить 32 380 000 рублей, в 1932 (решающем) году - 55 921 000 рублей и в 1933 г. на доделки - 565 800 рублей. Работы должны были быть в основном выполнены за 400 рабочих дней.
Строительство Беломорканала началось. А это значит, что на трассу начали прибывать все новые и новые партии заключенных. Исправительно-трудовые лагеря ОГПУ стали основным поставщиком рабочей силы на строительство. В 1930 и первой половине 1931 г. рабочих Беломорстрою предоставлял Соловецкий ИТЛ. В мае 1930 г., после переноса хозяйственной деятельности на материк, лагерь перешел в подчинение ГПУ по Карелии и сменил название. Комплекс лагерных отделений стал называться Соловецкими и Карело-Мурманскими лагерями ОГПУ. В июне 1930 г. лагеря выделили первых 600 заключенных для работы в изыскательских партиях на будущей трассе канала. После утверждения проекта и начала работ численность заключенных на Беломорстрое начала быстро возрастать. Уже к середине 1931 г. количество их превысило 10 тыс. человек из 72 тыс., которыми располагал лагерь. А начиная с сентября, на строительство канала перебрасывается почти весь наличный состав Соловецких и Карело-Мурманских лагерей. Управление Соловецких и Карело-Мурманских лагерей из г. Кеми переводится на станцию Медвежья гора Мурманской железной дороги, непосредственно на трассу будущего канала. 17 сентября 1931 г. приказом ОГПУ № 528/286 был ликвидирован (в связи с окончанием работ) Сызранский исправительно-трудовой лагерь, весь личный состав был направлен на Беломорстрой.
Наконец, 16 ноября 1931 г. на базе Соловецких и Карело-Мурманских лагерей был сформирован Беломорско-Балтийский исправительно-трудовой лагерь, задачей которого и являлось осуществление строительства канала. Число заключенных в лагере постепенно росло. Согласно имеющимся данным, на 1.01.1931 в Соловецком лагере числилось 71 800 чел. В дальнейшем данные выглядят следующим образом: 1.04.31–72 000 чел.; 1.07.31–83 700 чел.; 1.10.31–64 100 чел; 1.01.32 уже в Белбалтлаге - 64 400 чел; 1.04.32–80 200 чел; 1.07.32 - 122 800 чел; 1.10.32 - 125 000 чел; 1.01.33 - 107 900 чел; 104.33 - 119 660 чел; 1.07.33–66 971 чел. (началась переброска заключенных на строительство канала Москва - Волга и освобождение наиболее отличившихся).
Колебание численности зависело как от интенсивности движения спецконтингента (переводы в другие места, освобождения, побеги), так и от уровня смертности. За годы строительства уровень смертности в Беломорско-Балтийском ИТЛ колебался. В 1931 г. умерло 1438 чел., что составило 2,24 % от среднегодовой численности заключенных. В 1932 г. умерло 2010 чел., или 2,03 % среднегодовой численности. При этом наблюдается увеличение числа умерших к концу года. Вот как выглядела динамика смертности по месяцам: январь - 64 умерших; февраль - 42; март - 36; апрель - 75; май - 69; июнь - 89; июль - 116; август - 244; сентябрь - 331; октябрь - 313; ноябрь - 315; декабрь - 312. Повышение уровня смертности можно объяснить как возросшим уровнем производственных потерь (именно 1932 г. предусматривал выполнение наибольшего объема тяжелых работ), так и ухудшением продовольственной ситуации в стране, что сказывалось на состоянии прибывавших в лагерь пополнений и на питании заключенных.
Здесь целесообразно привести таблицу 2, показывающую характер изменений норм питания заключенных в 1933 году по сравнению с 1932 г.