Шнякин Николай Сергеевич
Будущий главный инженер НПО "Энергомаш", доктор технических наук, лауреат Государственной премии Шнякин Николай Сергеевич родился 7.XII.1901 г. на ст. Геок-Тепе Ашхабадской железной дороги.
В 1930 г. окончил Московский институт стали и сплавов и поступил работать мастером на Московский автомобильный завод "АМО". В 1937–1938 гг. он - Главный инженер завода "Авиаприбор" в Москве.
В 1939 г. оказывается уже заключенным в Тушинской шарашке ОКБ-82 в группе В. П. Глушко.
После эвакуации ОКБ-82 в Казань, начинаются интенсивные работы Шнякина по созданию и испытанию реактивных ускорителей на самолетах Пе-2.
За достигнутые технические успехи КБ Глушко в июле 1944 г. Николай Шнякин вместе с другими разработчиками ЖРД был освобожден из заключения и продолжил свою работу в ОКБ РД в качестве вольнонаемного специалиста.
В 1945 г. Глушко награждается орденом Трудового Красного Знамени, а Н. С. Шнякин орденом "Знак Почета".
В 1946 г. вместе с коллективом ОКБ-СД Шнякин продолжил работы в Химках в качестве заместителя главного конструктора ОКБ-456. Это ОКБ позже было переименовано в НПО Энергомаш им. академика В. П. Глушко, а с 1974 г. получило название НПО "Энергия". В последующий период Шнякин занимал много ответственных должностей.
Под руководством Николая Шнякина было освоено серийное производство ЖРД для целого ряда ракет-носителей, предназначенных для вывода человека в космос.
В 1966 г. Николай Шнякин был удостоен Ленинской премии
Витка Владимир Андреевич
Ближайший помощник и соратник академика В. П. Глушко Владимир Андреевич Витка родился 19 октября 1900 г.
В 1923 г. окончил МВТУ им. Н. Э. Баумана. В довоенный период работал в Государственном рентгеновском институте, а в 1928–1938 гг. стал его техническим директором.
В 1938 г. был арестован и оказался в Тушинской шарашке ОКБ-82, где крайне нуждались в специалистах по авиационным двигателям.
Судя по всему, этот "рентгенолог" превратился в выдающегося специалиста по жидкостным реактивным двигателям. Его умение доводить опытные конструкции "до ума" особенно проявились в Казанский период работы ОКБ-82.
В 1942 г. Витка был утвержден в должности начальника конструкторской бригады по автоматике реактивных двигателей РД-1.
За успехи в создании и внедрении реактивных ускорителей РД-1 на самолетах Пе-2 Владимир Андреевич Витка в 1944 г. был досрочно освобожден по ходатайству Глушко перед Сталиным.
В 1946 г., как ведущий специалист по реактивным двигателям, Витка был командирован в Германию для оценки достижений немецких специалистов в области реактивной техники.
В 1947 г. назначается заместителем главного конструктора и начальником КБ ОКБ-456, а с 1954 г. - первым заместителем главного конструктора НПО ЭНЕРГОМАШ.
За работы по созданию ракет Р-1, Р-2, Р-5, Р-7, РД-107 и РД-108 для прорыва в космос и обеспечение пилотируемого полета первого в мире космонавта Ю. А. Гагарина, Владимир Андреевич Витка был удостоен звания Героя Социалистического Труда и награжден многими орденами.
Послевоенные шарашки для немцев
В период подготовки нападения Германии на Советский Союз в 1941 г. спецслужбами Геринга были подготовлены обширные программы по разграблению оккупированных территорий СССР, которые хранились в знаменитой "Зеленой папке".
Были разграблены 31 850 промышленных предприятий. Вывезены или уничтожены 175 тыс. металлорежущих станков, 34 тыс. молотов и прессов, 2700 врубовых машин, 213 мартеновских печей, 62 доменные печи.
Было вывезено около 600 тыс. произведений искусства, в том числе: 40 тыс. наименований из Екатерининского дворца, музеев Петергофа, Царского Села, Пскова и Новгорода, собрание фарфора Екатерины II, 650 икон из коллекции Петра.
Была вывезена жемчужина мирового искусства - Янтарная комната, которая так и не была найдена.
В процессе реализации планов разграбления нашей страны Германии удалось около трети национального богатства СССР перекачать в свои "закрома". Государственная комиссия под председательством члена Политбюро Николая Шверника определила сумму материальных потерь СССР от войны в 674 млрд. рублей, хотя некоторые исследователи утверждали, что потери Советского Союза составляли не менее 2,5 триллиона рублей.
После завершения войны руководители делегаций стран антигитлеровской коалиции во Второй мировой войне Уинстон Черчилль, Гарри Трумэн и Иосиф Сталин 2 августа 1945 г. на Потсдамской конференции подписали соглашение о репарациях. Эти соглашения подтверждали право народов, пострадавших от германской агрессии, на справедливую компенсацию и определявшее источники получения репарационных платежей.
Репарации из Германии должны были в какой-то степени компенсировать потери, которые понес Советский Союз в результате фашистского нашествия.
Сталин отказался ожидать, когда будут найдены золотые запаса и банковские активы Третьего рейха, заявив, что СССР предпочитает получать репарации исключительно натурой, и указал сумму претензий - 10 млрд. долларов.
В счет репараций из Германии было вывезено 400 тыс. железнодорожных вагонов оборудования, в том числе порядка 340 тыс. металлообрабатывающих станков.
Министерству авиационной промышленности решением правительства было передано для демонтажа и отгрузки в Советский Союз 84 немецких авиационных предприятия с общим количеством оборудования на них 66 409 единиц. К середине 1946 г. на авиазаводы СССР было вывезено 123 тыс. станков и промышленного оборудования.
* * *
22 июня 1946 г. помощник министра внутренних дел Круглов подготовил отчет для Берия и Сталина о том, что в лагерях немецких военнопленных выявлено 114 докторов технических наук и свыше 1000 крупных специалистов по производству самолетов и авиадвигателей.
В связи с указанием Сталина о более рациональном использовании немецких военнопленных, было принято постановлением Совета Министров ССССР - "организовать на Таганрогском заводе № 86 им. Димитрова производство самолетов силами немецких военнопленных с привлечением заключенных советских концлагерей".
5 сентября 1946 г. был выпущен совместный приказ МАП и МВД СССР № 608с/0283 о создании в Таганроге на заводе № 86 интернациональной шарашки для реализации проекта конструктора Бартини по созданию самолета Т-117.
В приказе по МАП ставились задачи:
а) Разместить к 1 октября 1946 г. на заводе № 86 Особое конструкторское бюро (ОКБ-86) 4-го спецотдела МВД СССР, выделив для него необходимые производственные и жилые помещения.
б) Разработать к 1 ноября 1946 г. график выпуска чертежей и постройки самолета Т-117 на заводе № 86.
Главным конструктором завода № 86 и ОКБ-86 был назначен Роберт Бартини. Заместителем был назначен заключенный Тушинской шарашки ОТБ-82 Аркадий Назаров.
Приказом по МВД № 608с/0283 были поставлены следующие задачи.
а) Начальнику 4-го спецотдела МВД СССР т. Кравченко к 1 октября 1946 г. укомплектовать ОКБ-86 специалистами из числа военнопленных и заключенных концлагерей.
б) Начальнику ГУПВИ МВД СССР т. Кривенко не позднее 1 октября 1946 г. выделить 1000 чел. военнопленных для выполнения работ на заводе № 86.
В приказе МВД СССР № 00 803 (гриф "совершенно секретно"), указывалось:
а) Начальнику УМВД по Ростовской обл. генерал-майору Горбенко, начальнику Тюремного управления МВД СССР генерал-майору Никольскому к 1 октября 1946 г. организовать спецтюрьму на заводе № 86 в г. Таганроге для заключенных специалистов МВД по созданию самолетов Т-117.
б) Начальнику 4-го спецотдела МВД СССР генерал-майору Кравченко к 1 ноября 1946 г. представить на утверждение график выпуска чертежей и дополнительных мероприятий по обеспечению работы, связанной с созданием самолета Т-117 в сроки, утвержденные правительством.
ОКБ-86 разместили на территории Таганрогского завода им. Димитрова, где в бывшем ангаре было оборудовано конструкторское бюро. Рядом с ангаром построили бараки, где жили военнопленные немцы и советские заключенные.
Созданная Бартини конструкция самолета Т-117 позволяла впервые в Советском Союзе перевозить танки и подобные грузы на расстояние до двух тысяч километров.
Позже немецкие военнопленные из интернациональной шарашки Бартини при ОКБ-86 были отпущены в Германию.
* * *
Однако труд немецких специалистов использовался не только в шарашках на территории СССР, но и в Германии.
Еще 24 июня 1945 г. нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин обратился в ЦКВКП(б) с письмом следующего содержания:
"С нашей точки зрения, было бы целесообразно иметь на территории оккупированной нами зоны Германии специального типа организации с особым режимом (под наблюдением НКВД), где немецкие ученые могли бы вести научно-исследовательскую работу по нашим заданиям".
В связи с этим предложением, окончательный демонтаж ряда крупных предприятий, занимавшихся в годы войны выпуском самолетов и двигателей, был отложен на более поздний срок. К ним относятся: опытный завод фирмы "Юнкере" в Дессау, опытный завод фирмы "Зибель" в Галле, центры фирмы "БМВ" в Штасфурте и Унзебурге, опытный завод "Хейкель" в Ростоке, авиационный институт DVL, всегерманский институт испытания материалов, завод "Лангбейн - Пофангаузер", завод "Зюд И. Г. Фарбениндустри" в Лейпциге.
Возобновление работы ряда авиационных заводов и КБ в советской зоне оккупации Германии противоречило решениям Крымской конференции 1945 г. о запрете военного производства на территории Германии после окончания войны, поэтому работы проводились в обстановке полной секретности.
Привлечением к работам вольнонаемных специалистов на этих заводах занимались службы НКВД совместно с представителями советских авиационных предприятий, которые определяли квалификацию пожелавших трудиться здесь немецких специалистов. Под руководством заместителя Л. П. Берии, генерал-полковника И. А. Серова поиск ученых и квалифицированных рабочих велся также в лагерях для военнопленных.
К началу октября 1946 г. общее число немецких специалистов, работающих по выполнению заданий МАП, составляло около 8 тыс. человек, среди них - 635 докторов технических наук, профессоров и дипломированных инженеров.
Для постановки задач и руководством работами на заводах, были организованы четыре Особых технических бюро при НКВД (ОТБ НКВД), которые возглавляли полномочные представители заводов и научных организаций СССР.
Правительственная комиссия СССР, во главе с И. А. Серовым и заместителем наркома авиационной промышленности A.C. Яковлевым выпустила постановление № 874–3ббсс от 17 апреля 1946 г., в котором были расписаны научно-производственные программы, которые должны выполнить созданные ОТБ и сроки выполнения заданий.
Самое крупное ОТБ, находящееся на бывшем заводе "Юнкере" в Дессау, возглавлял научный сотрудник ЦИАМ Н. М. Олехнович. Главным конструктором авиадвигателей в ОКБ-1 был назначен немецкий специалист доктор Шайбе. Отдел самолетов ОКБ-1 возглавил немецкий специалист доктор Бааде.
На первом этапе работ коллектив ОКБ-1 содержал около 600 человек, в том числе 160 докторов наук и дипломированных инженеров, ранее работавших на фирмах по созданию двигателей.
В соответствии с постановление № 874 - Зббсс Главный конструктор доктор Шайбе должен был:
а) организовать работы по форсированию создания двигателя Jumo-004F с тягой на земле 1200 кгс. (вместо 900 кгс.);
б) завершить проектные работы и изготовление опытных образцов двигателя Jumo-012 с тягой на земле 3000 кгс. с постановкой его на стендовые испытания в августе 1946 г.
По самолетному отделу Главный конструктор доктор Бааде должен был организовать следующие работы:
а) закончить постройку опытного образца реактивного бомбардировщика Юнкере Ju-131 (EF-131) в сентябре 1946 г.;
б) закончить разработку технического проекта по дальнему реактивному бомбардировщику Юнкере Ju-132 (EF-132) с окончанием технического проекта в декабре 1946 г.;
в) закончить постройку реактивного штурмовика Юнкере Ju-126 (EF-126) с ПуВРД Jumo-226 "Аргус" (скорость 780 км/ч) и в мае-июне 1946 г.;
г) провести летные испытания на территории СССР самолетов EF-131, EF-132, EF-126.
Прикомандированные к ОКБ-1 советские специалисты, должны были досконально разобраться в этих работах.
* * *
Согласно договоренностям Крымской конференции, в начале июля 1945 г. была изменена демаркационная линия оккупационных зон Германии.
Англо-американские войска отошли на запад, и в зону советской оккупации перешли территории Саксонии, на которых располагались 74 авиационных организаций и предприятий.
Особенно ценными для авиационной промышленности Советского Союза оказались авиамоторостроительные заводы фирмы "БМВ" в городах Штасфурт и в Унзебург.
Большое значение имело и то обстоятельство, что промышленные предприятия, отходившие первоначально в зону захвата союзников, как правило, не подвергались ожесточенной бомбардировке. Поэтому, как бы их ни пограбили американцы, на них все же можно было организовать работы без больших затруднений.
На базе двух заводов "БМВ" в городах, Штасфурт и Унзебург было создано двигателестроительное ОТБ-2. Возглавлял ОТБ-2 начальник цеха завода № 500 А. М. Исаев.
Заместителями начальника ОТБ-2 были назначены Ф. Г. Квасов (ЦИАМ) и И. Н. Смирнов (завод № 500).
Главным конструктором ОТБ-2 был назначен немецкий специалист по двигателям доктор Карл Престель. Инженер Макелла стал его заместителем.
Перед ОТБ-2 были поставлены задачи:
а) в Унзебурге - на базе бывшего опытного завода "БМВ" завершить создание реактивного двигателя BMW-ООЗ с тягой на земле до 1050 кгс и выпустить его на стендовые испытания в июне 1946 г.;
б) закончить чертежи и изготовление опытного образца двигателя BMW-018 с тягой на земле 3400 кгс и с возможностью дальнейшего форсажа до 4000 кгс и выпустить его на стендовые испытания в октябре 1946 г.
На проектных работах первоначально было занято 90 инженеров и конструкторов. Главным конструктором ОТБ-2 был назначен немецкий специалист инженер Г. Рессинг.
В Галле на базе бывшего завода "Зибель" было создано ОТБ-3, которое возглавлял работник 1-го Главного управления НКАП инженер-подполковник Николай Власов. Заместителем был назначен Александр Яковлевич Березняк.
Главным конструктором ОТБ-3 был назначен немецкий специалист инженер Г. Рессинг.
По состоянию на 6 июня 1946 г. в ОКБ-3 числилось 1151 работников: русских специалистов - 13, немецких - 343, немецких рабочих - 795.
В соответствии с приказом МАП № 228сс перед ОКБ-3 были поставлены следующие задачи:
а) закончить чертежи экспериментального реактивного самолета Зибель EF-346 с двумя двигателями Вальтера с целью достижения сверхзвуковых скоростей;
б) изготовить опытный образец этого самолета для испытаний в сентябре 1946 г. с проектной скоростью 2500 км/ч. на высоте 20 000 м. и продолжительностью полета 2 мин.
Создаваемый самолет Зибель EF-346 предназначался в качестве летающей аэродинамической лаборатории для изучения процессов происходящих при достижении самолетом сверхзвуковых скоростей, а также изучения явлений при переходе через звуковой барьер.
Для достижения сверхзвуковых скоростей, самолет комплектовался двумя жидкостными реактивными двигателями Вальтер 109–509-А2 с тягой на высоте 10 000 м - по 2000 кг.
Самолетный и двигательный отделы ОКБ-3 работали по комплексным планам, которые должны были быть завершены в октябре 1946 г.
Опытный экземпляр самолет был изготовлен 29 сентября 1946 г. и отправлен в СССР для проведения натурных продувок и летных испытаний.
Правительственная комиссия в Советском Союзе высоко оценило быстроту и качество работ ОКБ-3 по созданию экспериментального самолета для изучения аэродинамики сверхзвуковых скоростей.