Как исправить ситуацию? В Европе дотации – 40%, поэтому мы должны компенсировать этот фактор: либо иметь пошлину в размере 40% на ввоз продовольствия в Россию, либо выделять такие же дотации (на 40% дотировать нашего фермера), либо применять комбинированный метод.
Надо также тщательно и системно контролировать качество продовольствия, которое попадает на российский прилавок. Сегодня, когда мы приходим в магазин, у нас нет никакой уверенности, что в пакете с надписью "молоко" находится молоко и что колбаса сделана из мяса. И даже если мясо в колбасе есть, вполне вероятно, что получено оно с использованием генетически модифицированных продуктов.
Наладить такой контроль надо для того, чтобы защитить российского крестьянина. Из-за того, что страна находится в кризисе, российское село последние двадцать лет испытывало недостаток средств, а значит, в почву вносилось мало удобрений, не применялись пестициды и ядохимикаты. Продовольствие, производимое сегодня в России, является экологически более чистым, чем произведенное в других странах. Поэтому усиление контроля качества продовольствия обратит слабые стороны российского крестьянина в его преимущества, усилит его позиции на рынке.
Без создания условий равной конкуренции, не оказывая ему поддержку, бесполезно в чем-то винить нашего фермера и бесполезно требовать каких-то достижений. Фермер должен получать за свой труд адекватное вознаграждение.
Главное, в чем сегодня можно упрекнуть российского крестьянина, – это в неумении отстаивать свои права. В других странах если происходит снижение цен по какому-то виду продовольствия, то весь сектор начинает бунтовать и возмущаться. Так случилось на рынке молока в Германии. В начале 2008 года цены на молоко опустились с € 0,43 до 0,27 (до российского уровня). Снижение вызвало массу протестов и демонстраций, немецкие фермеры с лозунгами "Проще вылить молоко, чем продать!" ежедневно выливали на поля по 40 000 литров молока, и они добились повышения цен.
Когда летом 2008 года правительство Южной Кореи сняло запрет на импорт субсидированной говядины из США – 700 тысяч человек под антиамериканскими лозунгами вышли на улицы Сеула, в результате чего правительство страны ушло в отставку.
Сегодня часто можно слышать такую риторику, что цены на продовольствие растут, а это фактор, которому надо противодействовать, людям надо есть и продовольствию нельзя дорожать. Это ошибочный подход, который мешает правильно мыслить и мешает создавать условия для развития.
В Европе продовольствие стоит дороже, чем в России, и, начиная с 2006 года, дорожает более высокими темпами. Я обсуждал эту тему со многими людьми в Европе и спрашивал, беспокоит ли европейцев то, что продовольствие дорожает? Требует ли кто-то ограничить рост цен на продовольствие? Все поголовно мне отвечали, что нет, все понимают, что это нормальный фактор, что это объективная тенденция, и – парадокс для нас – европейцы радуются тому, что продовольствие дорожает. Лучшее средство от высоких цен на продовольствие – высокие цены на продовольствие. Они вызывают приток инвестиций, сельское хозяйство развивается, экономика развивается, люди получают работу, государство может собирать больше налогов, да и количество бедных вследствие развития экономики сокращается. Для тех же слоев населения, для которых стоимость буханки хлеба действительно важна, существует система социальной помощи, которая компенсирует удорожание продуктов.
Позитивно, что государство сегодня периодически ставит себе задачей не допускать слишком глубокого падения цен на зерно в России, поэтому проводит его закупки – так называемые зерновые интервенции. Главный недостаток этой меры состоит в том, что зерно не экспортируется, не потребляется, а (по крайней мере, так декларируется) складывается на элеваторах, то есть участвует в нормальном годовом цикле производства и потребления зерна. Оно не покидает внутреннего рынка России и учитывается участниками рынка при формировании цен, то есть продолжает "давить" на рынок.
Задача государства должна состоять в том, чтобы обеспечить реальный сбыт. Здесь основные резервы – наращивание внутреннего потребления зерна и увеличение экспорта. Внутреннее потребление зерна увеличится с развитием животноводства. Для производства одного килограмма говядины требуется скормить животным восемь килограммов зерна. Поэтому надо поддерживать российское производство мяса и птицы.
Экспорт зерна увеличится после того, как будет создан механизм, система, занимающаяся кредитованием и субсидированием экспортеров сельхозпродукции, – такие механизмы есть во всех развитых странах. Развитие транспортной инфраструктуры, завоевание зарубежных рынков потребует определенного времени и привлечения инвестиций. Здесь важно, чтобы такие меры, как запрет на экспорт зерна, пошлины на экспорт сельхозпродукции, больше не применялись.
Сегодня мы имеем рыночные отношения, социальное устройство, которое считается более передовым, современная техника и технологии гораздо более совершенны, чем те, что применялись четверть века назад. Если нам удастся привлечь на село инвестиции, мы вправе будем ожидать и роста урожая.
Допустим, правительство поддержало крестьян, отрегулировало рынок продовольствия, и сельские труженики стали получать адекватное вознаграждение, продавая результаты своего труда по ценам не ниже, чем зарубежные фермеры (то есть в среднем в два раза дороже, чем сегодня).
Каких результатов мы вправе будем от них ожидать?
Белоруссия (которую часто упрекают за неэффективное руководство) в советское время собирала 6 млн тонн зерна в год, в 2008 году собрала 10 млн тонн зерна.
В Татарстане в советское время урожай зерна в 14 центнеров с гектара считался рекордным, сегодня – 37 центнеров с гектара является там нормой. Республика в 2,3 раза превысила сбор зерна по сравнению с достижениями советского времени (в частности, сбор пшеницы возрос с 0,95 млн тонн в 1990 году до 2,15 млн тонн в 2007 году).
Россия в 1980-е годы, еще называясь РСФСР, собирала около 120 млн тонн в зерна в год, при этом сельское хозяйство не являлось цветущей и передовой отраслью. Поэтому, если просто распространить опыт этих регионов и хозяйств в масштабе страны, Россия будет производить не менее 200 млн тонн зерна. Это в три раза больше, чем в 2007 году.
Это ли не благородная и реальная цель? И это, конечно, не будет пределом.
Интересно посмотреть на сельское хозяйство с точки зрения равномерного распределения богатства в обществе. Правительство стимулирует укрупнение хозяйств, развитие агрохолдингов, и сегодня есть хозяйства размером в один миллион гектаров. В других странах – в Европе, в Америке и др. – стараются поддерживать небольшие хозяйства. В Германии, например, четко ограничен размер годовых субсидий для одного хозяйства. Поэтому в Германии средний размер хозяйства – 45 гектаров, в Польше – 12 гектаров, в США – 150 гектаров. Там считается, что, если хозяин земли сам же ее и обрабатывает, это позитивно как с точки зрения экономической эффективности, так и с точки зрения психологического и социального климата на селе. Место крупного капитала в сельском хозяйстве – в области обеспечения аграриев и переработки продукции.
Глава 7
Авиастроение
Известно, что равная конкуренция, основанная на частном предпринимательстве, – тот двигатель, который в современном мире приводит к росту экономики. Директивное управление сегодня неэффективно. Мир динамичен и сложен, и чиновнику за всем не уследить. Тысячи человек, которые приходят на работу и думают, какие продукты производить, как их улучшить, сделать более привлекательными для потребителей, – они более эффективно ставят и решают задачу, чем несколько чиновников, директивно управляющих экономикой, пусть они трижды гениальны.
Однако есть отрасли, которые требуют активного государственного вмешательства. Это отрасли, которые мы отнесли к категории А. Без внимания со стороны государства, от самых верхних эшелонов власти – президента, премьер-министра, эти отрасли не могут быть подняты. Тем не менее эти отрасли должны жить в России, и их надо развивать.
С отсутствием государственной поддержки авиастроения столкнулась наша компания в 2001 году. К тому времени у нас накопились силы и средства для нового проекта. В наше поле зрения попал ульяновский завод "Авиастар", и мы обратились с предложением о многомиллионных инвестициях. Взамен мы хотели получить пакет акций предприятия и возможность предприятием управлять. Переговоры шли долго, наверное полгода. Мы объясняли, кто мы такие, что мы собираемся делать с заводом, откуда у нас деньги; приглашали их представителей на "Ростсельмаш". Мы услышали слова: "Вы молодцы, хотелось бы, чтоб у нас было так же". Мы побывали на "Авиастаре".
В 70-е годы Правительство Советского Союза решило построить новый завод по производству самолетов. На левом берегу Волги в чистом поле сняли чернозем, построили город на несколько сотен тысяч человек, идеально выровняли площадку под завод. 1,3 млн квадратных метров площади – построено все по единому плану. Завод освоил производство самолетов "Ан-124" "Руслан" и "Ту-204". "Ту-204" предназначался на замену "Ту-154". В нем – до двухсот мест, это большой пассажирский самолет, это впечатляющая и конкурентоспособная даже по нынешним временам машина, а "Руслан" – один из крупнейших транспортных самолетов, услуги которого востребованы во всем мире.
Мы получили одобрение на покупку завода в Российском авиакосмическом агентстве, в Министерстве промышленности и у губернатора Ульяновской области. Завод был в долгах: энергетика, транспорт, поставщики, зарплата – по всем статьям просрочки оплаты измерялись месяцами и даже годами. Но оборудование сохранилось, в принципе работать можно было. Мы понимали, что денег у нас мало, но есть заделы, фюзеляжи самолетов, которые можно достраивать, продавать, получать деньги и строить новые самолеты. Видели, что люди хотят работать, и это было самое важное.
Конечно, нас в авиастроении никто не знал, мы чувствовали некоторую настороженность, но по опыту наших предыдущих заводов мы знали, что, когда начнешь работать, завод начинает работать, чиновники, партнеры, поставщики начинают получать какие-то выгоды, отторжение проходит, и налаживается взаимодействие. Мы рассчитывали делать по 20 самолетов в год (производство гражданских самолетов в РФ на всех заводах в 2010 г. – 7 штук. – Прим. М.К.), то есть рассчитывали на оборот $ 650 млн в год. Это больше, чем оборот "Ростсельмаша" в тот момент. Мы должны были договориться с поставщиками, купить комплектующие, заплатить долги по зарплате. Была масса вопросов, было много непонятного. Мы понимали, что будет непросто, но хуже для отрасли мы не сделаем и есть шанс добиться успеха. Шанс не стопроцентный, но реальный. С таким подходом мы добивались успехов на предыдущих предприятиях.
Мы сменили директора, назначили новых менеджеров, начали вкладывать деньги. Авиационный завод – это только сборочный конвейер, в отличие, например, от "Ростсельмаша". "Ростсельмаш" многое производит сам, а по тем позициям, которые не производит, имеет на выбор несколько поставщиков. Авиастроительный завод – это сборочный конвейер единого организма, одной корпорации, которая ранее называлась "Минавиапром СССР". У авиационного завода тысячи партнеров и поставщиков, и почти каждый из них – монополист, без каждого из них нельзя построить самолет. Конструкторское бюро им. А.Н. Туполева – это разработчик самолета. К сожалению, от него мало что осталось – одно здание, коллектив почти распался. Однако конструкторское бюро – это держатель авторских прав на самолет, и без него завод не может внести никакие изменения в конструкцию самолета, и за каждый построенный самолет, а также за минимальные изменения в технологии он должен платить конструкторскому бюро значительные деньги. Двигатель ты можешь купить только в одном месте. Пермские моторы какую цену тебе выставят, такую ты и заплатишь. Шасси – тоже один изготовитель в России, в Самаре находится завод. Авионика – тоже один разработчик, и ты должен соглашаться на его условия. Всепоставщики за полгода подняли цены: некоторые в 3 раза, некоторые в 1,5. Вот эта раздробленность – препятствие для жизни авиазавода, для его развития.
Кроме того, что отрасль раздроблена, и сам "Авиастар" был расчленен на отдельные производства. Аэродром, окрасочный цех, автопредприятие, котельные. Эти фирмы имели разных акционеров. Множество переговоров, торгов, бумаг по каждому вопросу.
Такая "раздробительная" приватизация – это приватизация по Чубайсу (1992 – 1997 гг.). Вместо того чтобы акционировать предприятия в составе логично завершенных холдингов – КБ, заводы, сервис, продажа в одном кулаке, – Госкомимущество при Чубайсе в 90-е стремилось раздробить все, что только можно, акционируя заводы чуть ли не по отдельным цехам. Так рекомендовали тогда американские советники. Такова была модная неолиберально-экономическая теория. На двери заместителя главприватизатора РФ Чубайса, печально знаменитого Петра Мостового, говорят, висел плакат: "Оставь надежду на холдинги, всяк сюда входящий". А акционированием оборонных отраслей занимался не менее печально известный Алик Кох.
В итоге промышленность подверглась практически татаро-монгольскому разгрому и разорению. Теперь, чтобы возродить производство какого-нибудь самолета или сложной машины, тебе нужно потратить многие миллиарды рублей. Но они уйдут вовсе не на то, чтобы закупить новое оборудование, чтобы нанять хороших работников и инженеров. И не на оплату работы конструкторов. Нет! Ты должен выбросить эти миллиарды для того, чтобы выкупить акции множества отдельных предприятий, чтобы соединить разорванные цепочки производства.
Только для того, чтобы создать нормальные холдинги, которые можно было создать еще 15 – 20 лет назад – и они бы все это время могли работать! – Прим. М.К.).
Произвести самолет в такой раздробленной отрасли непросто, но можно.
Произвести самолет – это только треть проблемы, самолеты должны обслуживаться. В каждом аэропорту должно быть представительство завода, которое сможет устранить неполадки, поскольку "Ту-204" – это новый, не до конца отработанный самолет. Ему требуется повышенное внимание и тщательный сервис. В России сотни аэродромов, находящихся за тысячи километров друг от друга. Российским авиастроительным заводам (по крайней мере, в современном их состоянии) без поддержки государства эффективную сервисную сеть создать нереально.
Самолеты продаются в кредит. Мы могли дать самолет в долг, но у нас кредитная ставка до 15 – 18 % годовых, максимальный срок кредита – 12 месяцев. Зарубежные же производители самолетов пользуются поддержкой госпрограмм, соответственно, сроки оплаты измеряются десятилетиями, процентные ставки – десятыми долями процента.
Если говорить про экспортные поставки – это всегда вопрос политики, и они всегда являются предметом межгосударственных переговоров. Иран, Китай проявляли интерес к нашим самолетам. Нужна большая поддержка со стороны государства. Она нужна была нам как воздух, но ее не было.
От Максима Калашникова: из своих источников информации я знаю, как тогда, в 2001 – 2002 гг., само расейское государство убило проект возрождения производства "Ту-204" в Ульяновске. "Новое содружество" попробовало продать несколько "Ту-204" в Иран и тем самым закрепить за русским самолетом часть заграничного рынка. Для этого пришлось обратиться в еще одну печально известную госкомпанию времен "суверенной демократии", которая одна имела право проводить сделки, касающиеся оборонных отраслей индустрии. Авиастроение, как вы понимаете, из их числа.
Госкомпания сразу же потребовала: либо платите нам 15% от суммы контракта, либо отдавайте нам один самолет. Поскольку сделка с самого начала была едва-едва рентабельной, такие условия означили для производителя "Ту-204" чистый убыток. Потому от сделки пришлось отказаться. В итоге русский авиапром не проник в Иран – и он сегодня отказывается от старых "Ту-154", покупая уже не наши, а западные лайнеры.
Тупость и алчность чиновников РФ, как видите, сыграли против русских лучше, чем все санкции США.
Можно отметить, что практически одновременно с этим "суверенная демократия" сорвала сделку по налаживанию сборки в Иране уже сертифицированного, прекрасно подготовленного к производству самолета – "Ту-334". Кстати, его производство в самой РФ также зарезали, решив по новой угрохать миллиарды долларов на "суперпроект" – "Сухой Суперджет". Каковой оказался "панамой".
Коррупция и глупость – страшные враги русской промышленности...
В современном мире авиастроение не существует без финансовой подпитки со стороны государства – у нас об этом не было даже слова. Наоборот, мы услышали настоятельные просьбы дать денег.
Одним из поводов для разбирательств с чиновниками стало нежелание предприятия построить волнорез для резиденции губернатора Шаманова.
Итоги пребывания на "Авиастаре": мы произвели самолет – он сейчас где-то летает, – еще два довели до высокой степени готовности, заложили производство еще двух, в несколько раз сократили количество долгов, ликвидировали долг по заработной плате, вернули коллективу оптимизм. Обошлось нам это в $ 9 млн (доллар в 2001 году был полновеснее современного). Несмотря на то что мы выполнили все свои обязательства, акции завода нам не передали, и нам пришлось остановить инвестиции, отойти от управления заводом и потребовать вложенные деньги обратно. Год мы судились, состоялось более 15 заседаний суда, но мы отсудили деньги.
Я не жалею, что мы занимались "Авиастаром", хотя и потеряли много времени и денег, но мы пытались. Провал – это не когда у тебя не получается, а когда ты не пытаешься.
Какие уроки можно извлечь из этой истории?
Главная идея, которую я извлек: частный бизнес может участвовать в этих отраслях, но нужно активное участие государства. Нужно убрать раздробленность отрасли, соединить предприятия, дать денег, чтобы они могли работать, и дать рынок, чтобы продавались самолеты.
Таким образом, я считаю, что Объединенная Авиастроительная Корпорация, которая сейчас создается при участии государства, – это правильный путь, я им желаю удачи. Но наша компания, будучи на их месте, начинала бы возрождение гражданского авиастроения с того, что уже есть: с "Ту-204".
Непонятно, почему они эту модель самолета забросили; может быть, он не такой идеальный, но самолет есть, он летает, и его нужно совершенствовать и на нем можно летать еще 20 – 25 лет. Мы пытались реанимировать его производство, имея $ 50 млн, и у нас был шанс. Инвестиции в проектирование и производство вновь создаваемых моделей самолетов оцениваются в миллиарды долларов.