4. Среди индивидуальных видов передвижений следует выделить пешеходное сообщение, комфортность которого является определяющей характеристикой городов, удобных для жизни. Недооценка роли и пренебрежение пешеходными сообщениями в планировке городов и транспортном планировании на макро– и микроуровне – основная проблема многих городов, особенно тех, где транспортная система сводится к дорогам и автомобилям. Везде, где во главу угла поставлены общественно значимые цели, направленные на формирование города, удобного для жизни, стимулирование пешеходных сообщений считается одной из основных целей. Автомобиль доминирует среди частных видов транспорта для передвижений на большие расстояния, а также выполняет множество иных функций. Тем не менее плотность городской застройки снижает эффективность частного автомобиля, и возникающие при этом заторы приводят к многочисленным негативным последствиям.
5. Общественный транспорт выполняет целый ряд функций, однако в малых городах среди них доминируют социальные. В средних и крупных городах общественный транспорт жизненно важен. Его высокие провозные возможности, эффективность и небольшие пространственные требования в расчете на единицу транспортной работы делают этот транспорт совместимым с застройкой любой плотности. Вместе с пешеходным сообщением общественный транспорт гарантирует поддержание гуманитарно-ориентированной городской среды и повышает эффективность и привлекательность города в целом.
6. Основной фактор, определяющий соотношение "эффективность-инвестиции" для различных видов транспорта, – категория приоритетности прав проезда (ROW), которая активно влияет на технологию перевозок. Для общественного транспорта категории
ROW-С, т. е. работающего на городских улицах, наиболее уместны и экономичны автобусы, хотя в этих условиях они зачастую не могут конкурировать с автомобилями. Приоритетность проезда категорий ROW-B и ROW-А предполагает частично или полностью обособленные полосы движения или путевые конструкции. Они требуют значительных инвестиций, но обеспечивают услуги гораздо более высокого качества. Рельсовые системы с категориями приоритетности проезда ROW-B и ROW-A предоставляют наиболее качественные услуги. Они привлекательны для пассажиров и в значительной степени определяют конфигурацию и стиль жизни города.
7. "Столкновение городов и автомобилей" вызвано наиболее высокими (в сравнении с другими видами транспорта) пространственными потребностями автомобиля. Проанализированный нами пример показывает, что в часы пик для автомобильной поездки требуется почти в 25 раз больше городского пространства, чем для поездки на автобусе, и в 60 раз больше, чем для поездки на рельсовом транспорте. Автомобиль жителя пригорода, совершающего маятниковые трудовые поездки, занимает больше места на парковке, чем его хозяин в офисе. Избыточные пространственные потребности автомобилей приводят к формированию дисперсной застройки, мало подходящей для пеших передвижений. В долгосрочном плане это приводит к созданию урбанизированных территорий, полностью зависимых от автомобилей; здесь высок уровень автономности частной жизни, но весьма ограниченны возможности социальных контактов.
8. Агломерации, где найден рациональный баланс между видами сообщений (поездками на автомобилях и общественном транспорте, а также пешеходными передвижениями), удобны для жизни. Агломерации, которые опираются на одномодальные системы, неудобны для жизни независимо от выбранного вида транспорта: будь это паратранзит (в некоторых развивающихся странах), массовый общественный транспорт (в странах с низким уровнем автомобилизации) или автомобиль (во многих давно сформировавшихся агломерациях Северной Америки). Преимущества мультимодальной транспортной системы огромны. Она требует сравнительно меньших инвестиций и эксплуатационных расходов. Каждый человек благодаря этой системе обладает мобильностью. Там, где созданы такие системы, городская среда становится гуманитарно-ориентированной. Здесь соблюдается баланс между должным уровнем автономности частной жизни и возможностью разнообразных социальных контактов.
9. Существует два вида распределения поездок между объектами, маршрутами следования и видами транспорта. Равновесие индивидуальных предпочтений основано на краткосрочном выборе каждого горожанина. Оно зачастую приводит к неэффективной работе транспортной системы в целом: заторам, избыточным затратам и нерациональному распределению поездок между видами транспорта. Социальный оптимум распределения поездок соответствует минимальным средним затратам (или же минимальной отрицательной полезности) для пользователей транспортной системы. Применительно к распределению поездок между автомобилем и общественным транспортом можно утверждать, что отказ определенного количества горожан от автомобильных поездок и соответствующий сдвиг предпочтений в пользу общественного транспорта приводят к снижению обобщенных затрат пользователей обоих видов транспорта. Самый эффективный способ, позволяющий добиться такого сдвига, состоит в применении взаимоувязанных мер, направленных на содействие поездкам на общественном транспорте и противодействие использованию автомобилей. Подобные меры доказали свою эффективность там, где городские власти обладают доверием общества, достаточным для того, чтобы планировать и развивать транспортную систему города на основе идей сбалансированности и интермодальности, а общественность хорошо понимает, какова эффективность различных видов транспорта, а также их воздействие на городскую среду. В США основной преградой к выходу на социальный оптимум распределения поездок между видами транспорта является сильнейшая оппозиция любым ограничениям на использование автомобилей.
10. Мы обсудили комплексную проблему затрат, платежей и субсидий в городском транспорте. Результаты нескольких, недавно проведенных исследований показывают, что автомобильные поездки являются никак не менее субсидируемыми, чем поездки на общественном транспорте. Основная проблема состоит, однако, не только в субсидировании, но и крайне низких прямых ("оплачиваемых из кармана") затратах на использование автомобиля. Это обстоятельство, в свою очередь, создает для других пассажиров и для общества в целом множество косвенных издержек, не компенсируемых автомобилистами. Субсидирование автомобильных поездок приводит к распылению видов деятельности, к расползанию городской территории и к возникновению множества косвенных социальных и экологических издержек.
11. Транспортное планирование в агломерациях осуществляется на четырех уровнях: от отдельных объектов инфраструктуры и видов транспорта (уровни IV и III) до рассмотрения интегрированных транспортных систем и комплексных взаимосвязей между этими системами и агломерацией в целом (уровни II и I). Большинство текущих проблем городских транспортных систем обусловлено неспособностью сформировать и провести в жизнь эффективную политику на уровнях I и II.
Литература
Bank of America et al. Beyond sprawl: new patterns of growth to fit the new California. – San Francisco, CA: Bank of America, 1995.
Bovy Philippe. Amenagement du territoire et transports. – Lausanne, Switzerland: Ecole Polytechnique Federale, 1973, 1974.
Bruun Eric C., Vukan R. Vuchic. The time-area concept: development, meaning, and application. TR Record 1499. – Washington, DC: Transportation Research Board, !995. 954.
Buchanan Colin et al. Traffic in towns. – London, UK: Her Majesty’s Stationery Office (HMSO), 1964.
Burchell Robert W. et al. Eastward Ho! development futures: paths to more efficient growth in Southeastern Florida. Report prepared by the Center for Urban Policy Research, Rutgers University, for the Florida Department of Community Affairs and the U. S. Environmental Protection Agency, 1999.
Burrington Stephen H. Road kill: how solo driving runs down the economy / Conservation Law Foundation (CLF). – Boston, Massachusetts. 1994. May.
Cisneros Henry. (ed.) Interwoven destinies.New York: W. W. Norton, 1993.
Department of Transport. Buses. – London, UK: Her Majesty’s Stationery Office (HMSO), 1984.
Fitch Lyle and Associates. Urban transportation and public policy. - San Francisco, CA: Chandler, 1964.
Fruin John J. Pedestrian planning and design. – New York: Metropolitan Association of Urban Designers and Environmental Planners, 1971.
Hollatz J. W., Tamms F Die kommunalen Verkehrsprobleme in der Bundesrepublik Deutschland. – Essen, Germany: Vulkan-Verlag, 1965.
Holtzclaw John. America’s autos and trucks on welfare: a summary of subsidies / Mobilizing the Region. 1995. Vol. 15. February 3.
Institute of Transportation Engineers (ITE), Transportation Planning Council Committee 5P-8. Traditional neighborhood development: street design guidelines.-Washington, DC: ITE. 1997. June.
Johnson Elmer W. Avoiding the collision of cities and cars: urban transportation policy for the twenty-first century. – Chicago, IL: American Academy of Arts and Sciences and the Aspen Institute, 1993.
Leman C. K., Shiller P. L., Pauly. K. Rethinking HOV: high-occupancy vehicle facilities and the public interest. Annapolis, MD: Chesapeake Bay Foundation, 1994.
Litman Todd. Transportation cost survey. – Olympia, WA: Evergreen College, 1992.
Litman Todd. Automobile dependency as a cost. -Victoria, B. C., Canada: Victoria Transport Policy Institute, 1995.
Lowe Marcia D. Smart cars: a really dumb idea /Seattle Times. 1993. December 16.
Meyer J., KainJ., WohlM. The urban transportation problem. – Cambridge, MA: Harvard University Press, 1965.
New South Wales Department of Transport / Integrated transport strategy for Greater Sydney. First release for public discussion. Sydney, Australia: New South Wales Department of Transport, 1993.
Newman P., Kenworthy J. Cities and automobile dependence: an international sourcebook. Aldershot, UK: Gower, 1989a.
Newman P., Kenworthy J. Gasoline consumption and cities: a comparison of U. S. cities with a global survey /Journal of the American Planning Association. 1989b. Vol. 55.Р 23 – 37.
Newman P., Kenworthy J., Robinson L. Winning back the cities. Australia: Pluto Press (Australian Consumers’ Association), 1992.
Persky J., Sclar E., Wiewel W. Does America need cities? – Washington, DC: Economic Policy Institute, 1991.
Pucher John. Budget cutters looking at wrong subsidies / Passenger Transport. – Washington, DC: American Public Transit Association, 1995. March 13.
Real Estate Research Corporation. The costs of sprawl: detailed cost analysis.-Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1974.
Topp Hartmut H. A critical review of current illusions in traffic management and control / Transport policy. 1995. Vol. 2, N. 1. P. 33-42.
Transportation Research Board (TRB). The costs of sprawl – revisited. TCRP Report 39. Report prepared by Robert W. Burchell et al. for Transportation Research Board, National Research Council. – Washington, DC: National Academy Press, 1998.
Urban Transportation Monitor (UTM). Numerous statistical data and information items. Burke, VA: Lawley Publications. 1995. May.
U. S. Congress, Office of Technology Assessment (OTA). Saving energy in U. S. transportation. Report OTA-ETI-589. – Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1994.
Vuchic Vukan R. Urban public transportation: systems and technology. – Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall, 1981.
Vuchic Vukan R., Kikuchi S., Krstanoski N., Shin Y. E. Negative impacts of busway and bus lane conversions into high-occupancy vehicle facilities / TR Record. 1496. – Washington, DC: Transportation Research Board, 1995. P. 75-86.
Wardrop John G. Some theoretical aspects of road traffic research / Proceedings of the Institute of Civil Engineers. Part II. – London, UK, 1952. P. 325-378.
Weyrich Paul M., William S. Lind. Conservatives and mass transit: Is it time for a new look? – Washington, DC: Free Congress Foundation and the American Public Transit Association, 1996.
Глава 3
Как мы пришли к нынешнему положению вещей? Транспортная политика и транспортная практика в США
В этой главе представлен обзор городской транспортной политики и транспортного планирования в США на протяжении последних десятилетий, как на уровне деклараций, так и в их практической реализации. Мы определим место, которое занимает эта политика (и особенно ее практическая реализация) в контексте общества в целом, дадим более полное представление о транспортной политике и реальной транспортной практике, а также важности того и другого для функционирования американских городов и их удобства для жизни.
Федеральная транспортная политика в 1956 – 1981 гг.: доминирование дорожного строительства
Самыми важные в истории США законодательные акты, влияющие на транспорт и города, были приняты в 1956 г. при президенте Эйзенхауэре: Закон о федеральной поддержке дорожного строительства и связанный с ним Закон о дорожных доходах. Первый из них санкционировал строительство "Национальной системы межштатных хайвэев и хайвэев оборонного значения" протяженностью 66 тыс. км. Второй установил, что программа будет финансироваться за счет повышения налогов на моторные топлива, акцизов на шины, а также "весовых сборов" с грузовых автомобилей. Политическая цель программы состояла в том, чтобы связать хайвэями по меньшей мере 90% из всех городов страны с населением от 50 тыс. человек. Средства, мобилизуемые для финансирования этого начинания, аккумулировались во вновь созданном Трастовом дорожном фонде (Higway Trust Fund – HTF) и могли расходоваться исключительно на цели дорожного строительства.
Фотоиллюстрация 3.1а.
В эпоху наибольшего благоприятствования автомобилям – в 1960-е гг. припаркованные автомобили заполоняли города: Лос-Анджелес (Управление дорог штата Калифорния)
Фотоиллюстрация з.1б. В эпоху наибольшего благоприятствования автомобилям – в 1960-е гг. припаркованные автомобили заполоняли города: Вена, Австрия. (Фото Вукана Р. Вучика)
Непосредственной первоначальной целью создания сети меж-штатных хайвэев было формирование общенациональной системы пассажирских и грузовых автомобильных перевозок в междугородном сообщении. Инвестиции в программу на 90% финансировались на федеральном уровне, еще 10 % обеспечивали бюджеты штатов. Местные власти в финансировании не участвовали, так что предложение о вхождении в эту программу было из разряда тех, от которых трудно отказаться. Поскольку такие альтернативы, как общественный транспорт, вообще не получали федерального финансирования, отказаться от этого предложения было еще труднее. В результате многие города принимали в те годы решения, последствия которых трудно оценить иначе, как разрушение традиционной городской среды, ориентированной на человека.
Протяженность межштатных хайвэев, трассированных в пределах урбанизированных территорий, оказалась значительно больше, чем это первоначально планировалось: в итоге она составила до 20 % от общей протяженности сети, сооруженной в рамках рассматриваемой программы [Winer, 1990].
Система межштатных хайвэев оказалась скелетом транспортной системы агломераций, вокруг которого планировалось разместить все прочие объекты и сооружения. Вместо создания базовой сети городских автомобильных магистралей, координированной с системами высококачественного общественного транспорта, во многих городах фривэи строились повсеместно, включая даже густонаселенные городские центры, которые прежде были ориентированы на человека.
Одновременно общественный транспорт был сведен к автобусным маршрутам, работавшим в общем потоке транспортных средств. Что касается пешеходных передвижений по городам, то они стали непривлекательным, а порой и опасным занятием. В эту эпоху стремительного роста числа автовладельцев общественность в целом поддерживала строительство дорог и скоростных магистралей, однако та же общественность не одобряла ликвидацию системы общественного транспорта со сколько-нибудь приемлемым уровнем обслуживания, а также деградацию системы пешеходных и прочих передвижений по городу.
Эта политика не способствовала ни экономическому процветанию агломераций, ни их удобству для жизни. Вопреки распространенному убеждению, что американцы потеряли свой общественный транспорт из-за "романа с автомобилем", на деле, как правило, имела место вполне прагматичная реакция людей на политику энергичного стимулирования автомобильных поездок, т. е. ту самую политику, которая привела к деградации всех прочих видов транспорта и способов сообщения.
Два упомянутых федеральных закона, в совокупности с федеральной поддержкой приобретения односемейных домов, выражавшейся в предоставлении налоговых вычетов на сумму платежа по ипотечным кредитам, дали новый толчок развитию пригородов. Они стимулировали адаптацию урбанизированных территорий к автомобилю как единственному виду транспорта и одновременно способствовали деградации городских центров и разрушению гуманитарно-ориентированной городской среды.
Основные положительные (со знаком "+") и отрицательные (со знаком "-") последствия двух федеральных "дорожных" законов 1956 г. можно резюмировать следующим образом.
"+" Страна откликнулась на стремительное развитие автомобильных перевозок, приняв крупную программу создания общенациональной сети высококачественных, скоростных автомобильных магистралей. Новая дорожная сеть обеспечила (в сравнении с традиционными дорогами и улицами) значительные преимущества по части экономичности, скорости и безопасности и прочих факторов.