К тому же в тылу фронтов Сталинградского направления была слабо развита сеть железных дорог (в этом немецкая разведка не ошиблась). Однако принимались срочные меры, чтобы быстрее завершить постройку железнодорожных линий Кизляр – Астрахань, Иловля – Петров Вал, Ахтуба – Причальная. В их строительстве участвовали не только железнодорожные войска и специальные формирования Народного комиссариата путей сообщения (НКПС), но и местное население. Быстрый ввод в эксплуатацию этих железнодорожных линий, а также паромных переправ через Волгу у Сталинграда и Астрахани обеспечил переброску войск, боевой техники, боеприпасов и снаряжения фронтам. Одновременно была увеличена пропускная способность железнодорожного направления Красноводск – Илецк и фронтовых железнодорожных участков Баскунчак – Астрахань, Балашов – Камышин, Таловая – Калач (юго-западнее Борисоглебска).
Для бесперебойного обслуживания фронтовых железных дорог локомотивами и поездными бригадами осенью 1942 года по решению ГКО было сформировано 35 паровозных колонн резерва НКПС с 750 паровозами. Более 500 паровозов обслуживали воинские перевозки в районе Сталинграда. Чтобы использовать железнодорожные цистерны, скопившиеся на Закавказской железной дороге и оказавшиеся отрезанными от остальных дорог страны, была организована их перевозка морем в Красноводск и Гурьев, откуда они после технического осмотра и заливки горючим отправлялись на центральные и фронтовые базы.