Прижимистые братья Рокфеллеры наверняка ни цента не истратят просто так, а тем более не выбросят на ветер полмиллиона долларов. На антисоветские махинации это семейство денег не жалеет. Не случайно один из видных американских специалистов в области разведки, Скотт, признал в своей книге: деятельность "Фонда Рокфеллера" "является значительным вкладом в проводимую США политическую войну".
Раздувая военную истерию, Рокфеллеры цинично играют судьбами миллионов людей. Но какое дело благотворителям до миллионов людей, их интересуют только миллиарды долларов. Правда, к собственной безопасности они отнюдь не равнодушны. Весной 1966 года на страницах западной печати появилась фотография: массивная бронированная дверь, закрывающая вход в подземелье. Надпись поясняла: это вход в противоатомное убежище. В двухстах километрах от Нью-Йорка, глубоко под землей, в самом центре Железной горы, возвышающейся над рекой Гудзон, могущественные хозяева "империи нефти" Рокфеллеры сооружают для себя на случай ядерной войны "неуязвимый штаб".
В противоатомном убежище хранятся тонны документов и целые километры микрофильмов, призванных "доказать" "право" Рокфеллеров на их владения во всех частях света. Они оборудовали хранилища для отчетов, копий протоколов заседаний "Стандард ойл" с 1882 года, устава, договоров об аренде, патентов и печатей компании. Они побеспокоились и об "уютной домашней обстановке" в этом подземелье: на несуществующих окнах будут висеть ситцевые занавески…
А вот еще один пример "филантропической" деятельности "Фонда Рокфеллера". Некоторое время назад на деньги этого фонда был создан специальный комитет, перед которым поставили задачу проанализировать "основные проблемы и возможности, с которыми столкнется Америка в ближайшее десятилетие". Казалось бы, к помощи страждущим такая деятельность никакого отношения не имеет. Тем не менее "филантропы" взялись за составление политического руководства для правителей Америки на предстоящее десятилетие.
Этому делу они придавали столь серьезное значение, что решили самолично возглавить составление перспективного плана американской внешней политики. Был создан комитет, возглавленный Нельсоном и Лоуренсом Рокфеллерами. После многомесячных трудов на свет появился объемистый доклад. Он был заполнен цифрами и диаграммами, туманными рассуждениями и прозрачными намеками, а также самой примитивной бранью.
Но если отбросить всю эту словесную шелуху и попытаться коротко сформулировать суть директив братьев Рокфеллеров, то она сводилась к следующему: и впредь неуклонно проводить политику "с позиции силы", не соглашаться ни на какие мероприятия, которые могли бы привести к ослаблению международной напряженности. В центр будущей политики Америки ставилась гонка вооружений.
Если все это называется филантропией, то что же такое человеконенавистничество? Нет, зря Рокфеллеры денег не тратят. Будучи кровно заинтересованы в сохранении своих барышей, нажитых путем ограбления других народов, в продолжении гонки вооружений, приносящей им многомиллионные прибыли, они превратили "благотворительный" фонд в орудие своей экономической деятельности и политических махинаций.
Все больше и больше подчинить себе государство - именно этого добиваются Рокфеллеры. Стать во главе государственной машины, чтобы еще удобнее было использовать ее в своих интересах, - вот их цель. Иради достижения этой цели Рокфеллеры и им подобные готовы на все.
Форды-идеалисты
Форды на дорогах
Было пасмурное осеннее утро. Но и в этот ранний час наша машина с трудом пробиралась по нью-йоркским улицам, направляясь к автостраде, ведущей в столицу Соединенных Штатов. Надо сказать, что предприятие, которое затеяли специальный корреспондент "Правды" Вадим Некрасов и автор этих строк, - добраться из Нью-Йорка в Вашингтон на автомобиле - нашим друзьям отнюдь не представлялось таким уж обыденным делом, каким рисовали себе его мы: подумаешь, несколько сот миль на мощном автомобиле по хорошей дороге:
- Старики, - проникновенно убеждал нас накануне по телефону из Вашингтона корреспондент "Правды" С. Вишневский, - но ведь вы же не знаете ни порядков, ни дороги, ни вообще движения на американских автострадах. Это же не так просто, как вам кажется. Знаете ли вы, что, по неопровержимым статистическим данным, каждую неделю в результате автомобильных катастроф умирает ни больше ни меньше, как тысяча американцев, а число раненых за неделю составляет 70 тысяч человек.
- Допустим, но ведь речь же идет об американцах…
- Известно ли вам, - настаивал Вишневский, - что только за последний год на шоссейных дорогах Америки было убито 49 тысяч человек, а число раненых превысило 3 с половиной миллиона?
- Едем на машине, - упорствовали мы. - Готовься к встрече.
Поняв, что доводы разума и даже сама Ее Величество статистика до нас не доходят и мы все равно совершим задуманное, Вишневский упавшим голосом преподал нам последний совет:
- Я вас очень прошу, - прокричал он в телефонную трубку, - пожалуйста, "кип райт" - "держитесь справа"!
Пользу и разумность этого указания мы оценили сразу же, как только очутились на прямой, как стрела, и ровной, как стол, автостраде, которая входит в систему дорог, соединяющих крупнейший город США со столицей. Собственно говоря, американская автострада это не одна, а две дороги - одна туда, а другая обратно. Должен признаться, в первые же минуты, когда мы очутились на дороге "туда", я понял, что "обратно" для нас вещь весьма проблематичная. Даже если бы, смалодушничав, мы вздумали повернуть вспять, то выбраться из потока машин - мчащихся, несущихся, летящих - любое слово здесь более подходящее, нежели езда, - оказалось бы делом далеко не простым.
Автострада между Нью-Йорком и Вашингтоном содержится в идеальном порядке - нет ни выбоин, ни ухабов, по ее краям только самые необходимые надписи и указатели. Их вполне достаточно, чтобы не заблудиться, и в то же время они не отвлекают внимания водителя. Мне не раз доводилось читать в различных путевых заметках, что обочины американских дорог забиты рекламой - бесконечные щиты с категорическими призывами пить "кока-колу" и жевать что-нибудь несъедобное. Но сейчас эта традиционная деталь путевых заметок быстро отходит в прошлое. Во всяком случае, на всем протяжении пути между Нью-Йорком и Вашингтоном я не видел на сей раз ни одного рекламного щита.
Очевидно, это один из элементов борьбы с автомобильными катастрофами. В самом деле, разве можно требовать от водителя полного внимания и сосредоточенности, если ему чья-то услужливая рука то и дело подсовывает занимательное чтение? Хорошо, если на обочине только лаконичные надписи, а если обширные цифровые выкладки и диаграммы, тогда как?
Однако высокое качество дорог не избавило США от непрерывного роста числа несчастных случаев, принявших такие масштабы, что это превратилось сейчас в одну из острых общенациональных проблем. Цифры, которыми оперировал С. Вишневский, нисколько не преувеличены.
Американский журнал "Юнайтед Стейтс ньюс энд Уорлд рипорт" бьет тревогу: "Если число жертв будет увеличиваться нынешними темпами, то в недалеком будущем окажется, что половина всех американцев либо убиты, либо ранены в результате автомобильных катастроф". Президент Джонсон счел необходимым направить конгрессу специальное послание, посвященное этому вопросу. В нем сквозило нешуточное беспокойство: "Мы не можем больше игнорировать проблему безопасности автодвижения. Мы больше не можем медлить и надеяться, что положение улучшится".
Специальные комиссии, изучавшие положение, пришли к выводу, что наряду с недисциплинированностью водителей, принявшей огромные размеры, ухарской привычкой американской молодежи садиться за руль в нетрезвом состоянии, главной причиной бедствия является безудержная погоня автопромышленников за прибылью. Они стремятся придать машине эффектный внешний вид, элегантность, нередко в ущерб элементарной безопасности. Резко возросла мощность двигателей (машина, в которой путешествовали мы, имела мотор в 230 лошадиных сил). Что же касается мер безопасности, то они остались на том же уровне, когда скорость 30 километров в час считалась почти космической.
Несколько лет назад в Америке вышла книжка под красноречивым названием: "Небезопасно при любой скорости". Написавший ее Рольф Нейдер убедительно доказывает, что автомобильные компании Фордов, "Дженерал моторе", а также другие стремятся увеличить скорость выпускаемых машин за счет их безопасности. Примечателен для монополистических нравов ответ автопроышленников на эту критику. О, они не стали тратить деньги на устранение технических погрешностей конструкций. Ассигновав 7 тысяч долларов, киты автомобилестроения наняли частных детективов, которых обязали следить за автором книги и добыть компрометирующие данные по линии его знакомств с женщинами или чего-нибудь в таком роде.
Однако безопасность на американских автострадах от этого не увеличилась. Сенат США был вынужден создать специальную подкомиссию во главе с влиятельным сенатором Рибиковым, которой поручалось обсудить вопрос об улучшении конструкции легковых автомашин и повышении их надежности.
Повышение надежности? Но ведь это стоит денег, денег, которые придется извлекать из собственного кармана владельцам автомобильных заводов. Но они, разумеется, отнюдь не стремятся к уменьшению своих доходов. Не стремится к этому и Генри Форд II - могущественнейший автомобильный магнат США. Форд негодует, он обижен на своих соотечественников. Выступая в мае 1966 года перед дельцами Детройта, он обрушился ни больше ни меньше, как на… всех американцев: "Автомобили, - заявил он, - подвергаются безответственной и невежественной критике".
В той же самой речи автомобильный король перечислил все свои претензии к соотечественникам: "Я встревожен безответственными и беззаконными протестами и демонстрациями молодежи во имя мира, свободы слова, гражданских прав… Я встревожен тем, что год от году ничего не делается, чтобы умерить чрезмерную силу профсоюзов… Я озабочен идеей, укоренившейся среди некоторых элементов нашей политической жизни, о том, что бизнес является врагом народа"…
Впрочем, вовсе не всегда Форд бывает скуп. Иной раз за несколько часов он растрачивает сумму, которой с лихвой. хватило бы на финансирование самых широких и тщательных изысканий для повышения безопасности автомобиля.
…Это произошло несколько лет назад. Весь Детройт - автомобильная столица Америки - был поставлен на ноги. По улицам города сновали десятки заполненных грузовиков, носились озабоченные посыльные, сотни репортеров, кинооператоров и операторов телевидения. Центром всего этого шума было небольшое кирпичное здание загородного детройтского клуба. В течение нескольких дней этот аляповатый и несколько унылый дом, где обычно собирались тузы детройтского делового мира, превратился в великолепный средневековый замок, как восторженно и подобострастно писали американские газеты, "в страну чудес французского XVIII века".
"Гобелены, зеркала, канделябры, стены, отделанные под мрамор, сделали неузнаваемыми комнаты, - повествовал репортер журнала "Ньюсуик". - Боковой вход, предназначенный для гостей, украшали резные панели и, несмотря на зиму, живые цветы под голубой вуалью. Зал заседаний был превращен во французский сад, в центре которого возвышалась бронзовая статуя, изъятая из детройтского музея. Здесь же бил фонтан, украшенный самыми знаменитыми резчиками по мрамору". Лучшие музыканты Америки, короли джаза всю ночь услаждали слух собравшейся сюда избранной публики.
Нарядные гости веселились вовсю. Как скрупулезно подсчитал специальный корреспондент журнала "Тайм", посланный на сенсационный раут, в течение вечера 1270 гостей съели 5 тысяч сандвичей, 2160 яиц, 100 фунтов мяса, выпили 500 бутылок "Кювэдом Перинь" урожая 1949 года и 720 бутылок виски. Для украшения здания было использовано 2 миллиона листов магнолии.
Не подумайте, уважаемые читатели, что мы рассказали вам о каком-то национальном празднике или знаменательной дате в масштабах города Детройта. Нет, речь идет… о простой семейной вечеринке. Ее устроителем был глава автомобильной империи Фордов мистер Генри Форд II. А причина ее - светский дебют Шарлотты Форд, дочери мистера Генри. Именно по этому поводу в Детройте, тысячи жителей которого не имеют работы и существуют, перебиваясь случайными заработками или мизерным пособием по безработице, любвеобильный папаша вышвырнул сумму, составляющую годовой бюджет сотен рабочих семей, вместе взятых, - 250 тысяч долларов.
Прадед мисс Шарлотты, наверное, многократно перевернулся бы в гробу, узнав о таком мотовстве.
Легенда о Форде
Прадед этот - Уильям Форд, потомок ирландских крестьян, бежавших от голода и притеснений англичан в далекую Америку. Осели Форды в тихом краю с зелеными дубравами, ровными полями и тихими речками, названном позднее штатом Мичиган, по имени огромного озера, расположенного в этом краю. В середине прошлого столетия Уильям Форд владел большой фермой близ деревни Дирборн. В те времена этот известный ныне всему миру крупный город - центр автомобилестроения был маленькой сонной деревушкой. Отсюда Уильям Форд отправлял на рынок тогда тоже маленького городка Детройта продукты со своей фермы,
С базара старый Форд приезжал мрачный, раздраженный, проклиная городской шум и суету. Больше всего фермер не любил спешку и - такова ирония судьбы - быструю езду. Фанатически религиозный протестант, властный, с тяжелой рукой, он много лет выбирался односельчанами председателем церковной общины. По его собственным словам, в своей жене, голландской немке по происхождению, он больше всего ценил безропотность и молчаливость.
Ферма Уильяма Форда была крепким хозяйством. Старик не бросал денег на ветер. На него работало много людей, но юный Генри, сын Уильяма, одержимый страстью к механике, обязан был тоже весь день работать в поле, и мог копаться в различных механизмах только по ночам. Так в конце прошлого века Генри и собрал свою первую самодвижущуюся колымагу.
О Генри Форде, о карьере, приведшей его от богатой фермы отца к вершинам финансового могущества, написано немало. В этом человеке сочетались талант конструктора и волчья хватка матерого капиталистического хищника, удачливость азартного игрока и выдающиеся организаторские способности, полное пренебрежение к моральным нормам и самая утонченная политическая демагогия. Вот почему Генри Форда не постигла судьба, обычная для талантливых изобретателей, живущих в капиталистическом мире. Его изобретение обогатило не других, как это бывает там, где царит денежный мешок, а прежде всего самого Форда, основавшего один из крупнейших в мире капиталистических концернов, известный под названием "империя Форда".
Первый фордовский автомобиль увидел свет в 1892 году. Две компании, основанные Фордом в 1899 и 1901 годах, уже не в экспериментальных, а в промышленных целях выпускали гоночные машины, имевшие скорость, по тем временам, невиданную - 30–40 километров в час. Сам Форд быстро прославился как отличный гонщик. Первую известность и деньги принесла ему не механика или бизнес, а спортивная арена. Сначала Генри Форд всерьез подумывал стать автомобильным гонщиком-профессионалом. После одного из соревнований он писал жене: "Из этого дела можно добыть целую бочку денег".
Однако автомобильные гонки скоро приелись публике, и незадачливый спортсмен вылетел в трубу - обе его компании обанкротились.
В 1903 году Генри Форд занял у своих многочисленных знакомых и почитателей его спортивных талантов 28 тысяч долларов, приобрел на эти деньги старенькое оборудование и принялся выпускать автомобиль, рассчитанный, по его словам, на "небогатого человека". Рекламируя свою продукцию, Форд рассчитывал на психологию этих небогатых людей, в том числе и хорошо знакомых ему по родной деревне фермеров. В рекламе он писал: "Автомобиль выполняет работу трех лошадей. Над вами висит постоянная угроза, что ваша лошадь сдохнет, тогда как автомобиль всегда можно отремонтировать".
Вскоре, действительно, фордовский автомобиль стал вытеснять лошадь. Дело пошло, на автомашины появился спрос, который стал быстро расти. Автомобиль вошел в моду. Быстро разбогатевшие буржуа, мелкие предприниматели, люди свободных профессий - словом, представители различных слоев общества стали обзаводиться необычным экипажем без лошади. По американским дорогам побежали юркие "фордики".
А владелец полукустарных мастерских быстро превращался в процветающего предпринимателя всеамериканского масштаба. В мире коммерсантов и торгашей Форд чувствовал себя более чем свободно, быстро усвоил их нравы и ухватки. Он не чурался ни сомнительных махинаций, ни любых способов рекламы. Вот характерный пример. Среди первых покупателей фордовской машины оказался гремевший тогда на всю Америку гангстер Джон Диллинджер. На этой машине он совершал свои дерзкие налеты на банки, на ней же скрывался от полиции. Однажды гангстер прислал Форду такое письмо: "Хотел бы с вами повидаться. Ваша машина просто восхитительна. Водить такую машину - наслаждение. Я благодарен вам за то, что любых преследователей могу заставить глотать пыль, поднимаемую автомобилем Форда. Всего вам хорошего". Трогательное послание бандита Форд немедленно опубликовал во всех газетах: что ни говорите, а реклама - "двигатель торговли".
Немаловажную роль в успехах Форда сыграла разработанная им совершенно новая организация производственного процесса, получившая в мировой литературе наименование "фордизм". Она заключалась в том, что все производство строилось на точном расчете, на максимальном разделении труда; операции по обработке и сборке следовали непрерывно одна за другой.
В технике производства Форд осуществил механизацию подавляющего большинства работ, передвижение материалов и полуфабрикатов производилось конвейерами. В результате на предприятиях Форда были достигнуты большая быстрота оборота капитала и вместе с тем максимально возможная производительность. В ту пору все это представляло собой подлинный переворот в промышленности.
Но наряду с техническим прогрессом фордовская система, будучи поставленной на службу капиталу, означала новую, теперь уже научно поставленную и потому особенно жестокую ступень эксплуатации. Конвейеры на фордовских заводах двигались в высоком темпе, выматывая из людей все силы. Скорость конвейера рассчитывалась на так называемых "вожаков" - рабочих, стоявших у конвейера через каждые 5-10 человек и дававших особо высокую выработку. "Вожаки" получали повышенную заработную плату или их подстегивала надежда на повышение в должности.
Помните чаплинские "Новые времена"? В знаменитых эпизодах на заводе великий сатирик взял под обстрел именно фордовский конвейер.
Форд стремился держать в руках все нити управления своими заводами. Обсуждение дел и отдача распоряжений обставлялись строгим, раз и навсегда определенным ритуалом. В 12 часов дня в здании правления компании в Дирборне собирались за завтраком главные управляющие, служащие, возглавляющие различные участки производства, сбыта, рекламы, всего человек 25–30.